¿Qué cambios tendrá Madring en 2027 para facilitar adelantamientos?

Madring cambiará. Y no será un simple retoque cosmético. Tras el estreno del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid, la organización trabaja con la FIA en modificaciones del trazado para 2027 destinadas a solucionar su problema más evidente: la enorme dificultad para adelantar. Sobre la mesa aparecen tres zonas especialmente sensibles, las curvas 5-6, la curva 13 y la curva 20.

La intención es bastante concreta: conseguir frenadas más fuertes, entradas de curva más limpias y espacio suficiente para que dos monoplazas puedan disputarse una posición sin que uno de ellos tenga que desaparecer, casi por cortesía, antes de llegar al vértice. El primer Madring funcionó como desafío para los pilotos y como escenario de clasificación, pero la carrera dejó muy pocas oportunidades de lucha cuerpo a cuerpo. Precisamente aquello que un circuito de Fórmula 1 necesita cuando se apagan los fuegos artificiales y toca competir de verdad.

Madring ya prepara cambios para el Gran Premio de 2027

El diagnóstico apareció prácticamente desde las primeras vueltas. Los pilotos disfrutaban de una pista rápida, estrecha y técnica, con zonas espectaculares como La Monumental, pero cuando intentaban seguir a otro coche surgía el problema: demasiadas curvas obligaban a frenar mientras se giraba.

Parece un matiz de ingeniería. No lo es. Cuando un piloto llega a una curva frenando prácticamente en línea recta puede colocarse junto al rival, retrasar la frenada e intentar ganar el interior. Si la frenada ya comienza con el volante girado, el margen desaparece. El coche que va delante ocupa la trazada buena y quien persigue se encuentra con una especie de puerta giratoria: técnicamente existe una entrada, pero pasar dos a la vez resulta bastante menos sencillo.

Max Verstappen fue uno de los más críticos con este diseño. Carlos Sainz, embajador de Madring, también reconoció después del Gran Premio que algunas zonas necesitaban cambios para favorecer las luchas. Otros pilotos, entre ellos Lando Norris, Alex Albon y Andrea Kimi Antonelli, coincidieron en una idea parecida: el circuito puede ser muy entretenido a una vuelta y bastante más ingrato cuando toca adelantar en carrera.

La organización no ha escondido el problema. Luis García Abad, responsable del Gran Premio, confirmó que existe disposición para modificar el trazado y que la FIA ya ha indicado posibles vías de actuación. Madring, además, tiene una particularidad que facilita ciertas reformas: buena parte de sus instalaciones deben volver a montarse para cada edición, por lo que el dibujo no está grabado en piedra.

Curvas 5 y 6: el adelantamiento que estaba en los planos

El primer gran foco está en la chicane de las curvas 5 y 6. Sobre el papel debía ser uno de los mejores lugares para adelantar de todo el circuito. Se llega después del tramo comprendido entre las curvas 3 y 5, una zona prácticamente recta de unos 837 metros en la que los Fórmula 1 alcanzan velocidades muy elevadas.

El propio diseño oficial de Madring presentaba la curva 5 como uno de sus puntos claros de adelantamiento. La teoría era bonita: velocidad alta, frenada importante y una curva lenta esperando al final. Fórmula 1 de manual.

La práctica fue otra cosa.

La configuración de la entrada obliga a los pilotos a combinar giro y frenada, la pista no ofrece demasiado espacio para colocar dos coches y los pianos tampoco ayudan. Carlos Sainz lo resumió después del fin de semana al explicar que, por la propia naturaleza de la curva, cabe un coche, pero difícilmente dos. Ahí está el problema.

El cambio que se estudia pasa por modificar la aproximación a las curvas 5 y 6 para generar una frenada más clara y permitir diferentes trayectorias. No se trata simplemente de ensanchar unos centímetros el asfalto. Para que aparezca un adelantamiento real, el piloto que llega detrás necesita una segunda línea razonablemente rápida y, sobre todo, una frenada en la que pueda atacar sin convertir cada intento en una ruleta contra el muro.

Una zona condicionada por túneles y carreteras

La reforma tampoco puede dibujarse alegremente con un lápiz sobre Google Maps. Madring es un circuito híbrido construido alrededor de IFEMA y Valdebebas, con carreteras, túneles e infraestructuras existentes que condicionan el trazado.

Fernando Alonso señaló precisamente las dificultades de intervenir en esta zona, donde la pista atraviesa espacios con limitaciones físicas importantes. Hay margen para modificarla, sí, pero no infinito. Esa será una de las pequeñas batallas de ingeniería antes de 2027: crear una frenada mejor sin romper la infraestructura que rodea el circuito.

La curva 13 puede convertirse en otra oportunidad

La segunda modificación importante aparece después de La Monumental. La espectacular curva 12, con unos 550 metros de desarrollo y un peralte que llega al 24%, fue concebida como una de las imágenes características de Madring.

Visualmente cumplió. Los coches circulando inclinados dentro de esa enorme herradura ofrecían una estampa poco habitual en la Fórmula 1 moderna. El problema llegaba después.

La actual curva 13 no produce una frenada suficientemente agresiva como para facilitar ataques. Los monoplazas salen de La Monumental y continúan hacia una curva que, pese a sus exigencias técnicas, no genera una oportunidad clara de adelantamiento.

Una de las soluciones estudiadas consiste precisamente en ralentizar esa zona y convertir la llegada a la 13 en una frenada más fuerte. La lógica es sencilla: aprovechar la velocidad acumulada previamente para crear un punto en el que el coche perseguidor pueda salirse de la trazada, ponerse en paralelo y discutir la posición.

Alex Albon apuntó durante el análisis posterior al Gran Premio que la curva podría necesitar una entrada más lenta y una zona de frenada más amplia. La propuesta encaja con la filosofía de los cambios que ahora se estudian: menos curvas bonitas únicamente desde el helicóptero y más lugares donde pueda pasar algo cuando hay dos coches juntos.

La curva 20, otro cuello de botella que Madring quiere abrir

La tercera zona está en la parte final de la vuelta, ya nuevamente entre los pabellones de IFEMA. La curva 20 es estrecha y condiciona el último sector justo antes del regreso hacia la recta principal.

Aquí el problema es diferente, aunque el resultado se parece. El trazado obliga a ordenar los coches prácticamente en fila y reduce las posibilidades de buscar una trayectoria alternativa. El piloto de detrás puede acercarse, pero tiene pocas herramientas para adelantar.

La idea que se maneja es ampliar la curva y simplificar su geometría. Lando Norris ha planteado incluso una modificación más ambiciosa: eliminar parte de la secuencia previa de las curvas 18 y 19 para disponer de una recta más larga antes de llegar a una horquilla mucho más abierta.

Sería un cambio considerable. También ilustra hasta qué punto la discusión ya no consiste en pintar otro piano o desplazar una barrera. Los pilotos quieren una segunda zona auténtica de adelantamiento, una característica que circuitos urbanos como Bakú han demostrado que puede cambiar por completo el desarrollo de una carrera.

El problema de Madring no fue la velocidad, sino poder competir

Conviene separar dos cosas. Madring no ha recibido críticas simplemente por ser lento o aburrido de pilotar. Más bien al contrario. Varios pilotos destacaron que el trazado de 5,4 kilómetros y 22 curvas es rápido, técnico y muy exigente, especialmente durante la clasificación.

Eso explica la aparente contradicción de algunas declaraciones posteriores al Gran Premio: se puede disfrutar conduciendo una pista y, al mismo tiempo, considerar que produce carreras pobres. Una vuelta lanzada consiste en luchar contra el cronómetro; una carrera necesita también ofrecer posibilidades para luchar contra el coche que circula delante.

El problema se hizo más visible porque la degradación de los neumáticos tampoco provocó grandes diferencias de ritmo. Cuando los coches mantienen prestaciones similares y el trazado ofrece pocas frenadas aprovechables, aparece el clásico tren de monoplazas: todos muy juntos, todos muy rápidos y casi nadie capaz de cambiar de posición. Mucho ruido y pocas nueces, aunque en este caso las nueces circulen a más de 300 km/h.

Hay otro asunto sobre la mesa: el pit lane. Los pilotos han pedido estudiar su longitud porque una parada supone una pérdida de tiempo considerable. Acortar ese recorrido podría favorecer estrategias con más pasos por boxes y generar alternativas tácticas, aunque esta cuestión es distinta de las tres modificaciones principales del trazado.

De un gran circuito de clasificación a una mejor pista de carreras

Madring tiene una ventaja que no siempre disfrutan los circuitos nuevos: sus problemas han aparecido pronto y existe voluntad pública de corregirlos. La FIA, la organización y los pilotos coinciden en que hay margen para mejorar el espectáculo sin borrar la personalidad de una pista que conserva elementos muy particulares.

Las curvas 5-6 deberían ofrecer una frenada donde puedan entrar dos coches de verdad; la 13 puede aprovechar la salida de La Monumental para crear otro punto de ataque; y la 20 tiene margen para ensancharse y dejar de funcionar como un embudo. No significa que las tres reformas estén ya cerradas exactamente en esos términos. El diseño definitivo tendrá que superar estudios técnicos, de seguridad y homologación.

La Fórmula 1 y la FIA han confirmado este 16 de septiembre el calendario de 2027 y Madrid seguirá formando parte del campeonato. Eso coloca los cambios de Madring en un terreno bastante más concreto que el de las promesas posteriores a una carrera: habrá una segunda edición y el circuito tendrá la oportunidad de demostrar cuánto puede evolucionar después de haber comprobado, con veinte coches de Fórmula 1 encima, qué funcionaba sobre el plano y qué no.

El debut dejó una paradoja bastante limpia. Madring impresionó más al volante que en la carrera. La arquitectura, los desniveles, la velocidad y La Monumental le dieron personalidad; la escasez de adelantamientos le quitó buena parte del espectáculo que debía acompañarla. La versión de 2027 tendrá que reconciliar ambas cosas. Porque un circuito puede ser difícil, espectacular, incluso precioso. Pero cuando se enciende el semáforo, también tiene que dejar pasar.