¿Quién mueve los Boeing secretos que abastecen la guerra de Sudán?

Una flota de viejos aviones Boeing vinculada a empresas controladas por Steven Shaulis, veterano de las Fuerzas Especiales del Ejército estadounidense y contratista habitual de Washington y Naciones Unidas, realizó vuelos hacia aeropuertos integrados en las rutas logísticas de las Fuerzas de Apoyo Rápido de Sudán. Las aeronaves conectaron Chad con enclaves de Libia, Somalia y Darfur utilizados por el grupo paramilitar durante algunas de las campañas más brutales de la guerra.

La investigación no demuestra quién financiaba cada trayecto ni qué cargaban habitualmente los aviones. Tampoco consta que Shaulis o sus compañías estén sancionados, investigados por las autoridades o acusados formalmente de algún delito. Sí deja, en cambio, un rastro difícil de barrer bajo la alfombra: matrículas, contratos laborales, imágenes por satélite, datos de vuelo y teléfonos móviles sitúan tres Boeing en puntos esenciales para el abastecimiento de una fuerza cuyos mandos están sometidos a sanciones internacionales.

El itinerario reconstruido dibuja una especie de puente aéreo en la sombra. Los aparatos volaron desde Yamena, capital de Chad, hacia Kufrah, en el desierto libio; Bosaso, en Somalia, y Nyala, la principal base paramilitar de Darfur. Lugares separados por miles de kilómetros, unidos por pistas polvorientas, compañías privadas y una guerra donde casi nadie admite conocer al pasajero de al lado.

De contratista de Washington a las pistas de Darfur

Shaulis, de 63 años, dirige CADG, compañía registrada en Singapur y conocida durante años como Central Asia Development Group. Fundó la empresa en 2002, tras abandonar las Fuerzas Especiales y trabajar en proyectos agrícolas y de desarrollo en Asia Central. Desde entonces construyó almacenes, bases y otras infraestructuras en lugares donde la logística vale tanto como las armas.

Sus sociedades han recibido al menos 419 millones de dólares de los contribuyentes estadounidenses mediante contratos militares y de ayuda exterior. CADG levantó instalaciones para tropas en Afganistán, proporcionó sistemas de aire acondicionado en Irak y trabajó en un aeródromo del Departamento de Defensa en Kenia. Las agencias de Naciones Unidas también abonaron más de 160 millones de dólares a empresas del grupo durante las últimas dos décadas.

La compañía había trabajado anteriormente para la ONU, aunque no consta que desarrollara proyectos de Naciones Unidas en Sudán ni que la organización conociera las operaciones de estas aeronaves. Es una de esas paradojas que tanto gustan a las guerras contemporáneas: empresas curtidas gracias al dinero público occidental terminan apareciendo, años después, en las zonas grises donde nadie parece saber quién paga la factura.

La investigación identificó al menos tres aeronaves relacionadas con firmas de Shaulis: un Boeing 737 destruido en Nyala en mayo de 2025 y dos Boeing 727 procedentes de Estados Unidos y Brasil. Entre los tres aparatos realizaron al menos 16 aterrizajes en Bosaso, Kufrah y Nyala, aeropuertos considerados escalas relevantes de la red utilizada por las Fuerzas de Apoyo Rápido, conocidas internacionalmente como RSF.

El Boeing 737 destruido durante la noche en Nyala

El primer hilo apareció en el aeropuerto de Nyala, principal bastión logístico de las RSF en Darfur. Allí, durante la madrugada del 3 de mayo de 2025, la aviación sudanesa destruyó un Boeing 737 con una característica pintura blanca y burdeos. En el ataque murieron 54 personas, 51 de ellas combatientes de las fuerzas paramilitares.

Horas antes del bombardeo, el avión había sido fotografiado por satélite en la sección militar del aeropuerto de Yamena. No estaba estacionado junto a una terminal comercial cualquiera, sino en uno de los recintos más protegidos de Chad, cerca de drones, cazas de la fuerza aérea y del avión presidencial. Después voló hasta Nyala, donde aterrizó alrededor de las diez de la noche. Cuatro horas más tarde quedó convertido en metal chamuscado sobre la pista.

Entre los fallecidos había un piloto sursudanés, otro keniano y un ingeniero de tierra peruano. El primer piloto y el técnico trabajaban para Occidental Support Services, sociedad registrada en Emiratos Árabes Unidos y propiedad de Shaulis. No ha podido establecerse quién era el propietario legal del 737 en el momento de su destrucción, una distinción importante porque las compañías que proporcionan tripulaciones no siempre poseen las aeronaves que operan.

El avión habría realizado varios vuelos anteriores hacia Nyala. La última misión terminó bajo una descarga de bombas, con pasajeros heridos trasladados a un hospital de la ciudad y restos del fuselaje arrastrados fuera de la pista. La destrucción del Boeing no fue un episodio aislado: alteró el ritmo de la guerra y abrió una nueva fase de represalias.

Los 54 muertos que cambiaron el ritmo de la guerra

El contrato del copiloto sursudanés había sido firmado apenas tres semanas antes del ataque. Cobraba unos 200 dólares diarios y podía recibir primas de hasta 1.000 dólares por operar en circunstancias especialmente complicadas y cumplir los tiempos previstos. Era un sueldo extraordinario para uno de los países más pobres del planeta, pero la pista de Nyala tampoco era Barajas en una tarde tranquila: estaba dentro de una guerra abierta, bajo control paramilitar y al alcance de los bombarderos enemigos.

El ataque provocó una escalada inmediata. Al día siguiente, las RSF lanzaron una oleada de drones contra Port Sudan, capital provisional del Gobierno respaldado por el Ejército. Poco después, las autoridades sudanesas rompieron relaciones diplomáticas con Emiratos Árabes Unidos, país al que acusaron de sostener la respuesta paramilitar.

Abu Dabi rechaza las acusaciones de suministrar armas o mercenarios y sostiene que su presencia en Sudán tiene fines humanitarios. La guerra, sin embargo, se ha convertido en un tablero regional con demasiadas manos alrededor: Egipto, Turquía, Arabia Saudí y Qatar han respaldado en distintos grados al Ejército sudanés, mientras Emiratos aparece señalado de forma recurrente por sus presuntos vínculos con las RSF.

Los Boeing 727 y el corredor entre Chad y Libia

Veintiséis días después de la destrucción del 737, Contractor Airways, sociedad sudafricana en la que Shaulis figura como director, compró un Boeing 727 fabricado en 1980. El aparato, con matrícula estadounidense, pertenecía hasta entonces a Kalitta Charters II, contratista con sede en Michigan. El mismo día en que se formalizó la compraventa, el avión aterrizó en Yamena.

La empresa vendedora realizó comprobaciones para evitar incumplimientos de sanciones y no detectó alertas sobre Shaulis, su socio Craig Munro o Contractor Airways. El 727 permaneció, no obstante, durante meses en el recinto militar del aeropuerto chadiano y efectuó al menos siete viajes a Kufrah entre junio y octubre de 2025.

Kufrah no es un aeropuerto colocado al azar sobre el desierto. Está a unos 300 kilómetros de la frontera sudanesa y se convirtió en un punto de entrada decisivo durante el cerco paramilitar de Al Fasher. Combustible, armas, vehículos y combatientes podían llegar por aire y recorrer después el último tramo por tierra hasta Darfur.

La pista se encuentra en una zona controlada por fuerzas del este de Libia aliadas con Emiratos Árabes Unidos. Desde allí, las mercancías podían avanzar por una ruta desértica difícil de vigilar y aún más difícil de bloquear. En las guerras africanas, las líneas de suministro rara vez parecen líneas: son una madeja de carreteras, aeródromos y fronteras donde el Estado se vuelve una presencia bastante teórica.

Un vídeo grabado en Nyala mostró el mismo 727 aterrizando en el aeropuerto controlado por las RSF. Contractor Airways niega cualquier relación con el grupo paramilitar y sostiene que las afirmaciones sobre vuelos a Kufrah y Nyala son falsas. La compañía asegura que los aparatos apenas se utilizaron, salvo para transportar material médico destinado a un cliente.

El avión brasileño comprado por un millón de dólares

El segundo 727 investigado llegó desde Brasil. Total Linhas Aéreas vendió el aparato por aproximadamente un millón de dólares a un intermediario estadounidense, quien posteriormente lo transfirió a Occidental. Antes de cruzar el Atlántico, el avión perdió su antigua decoración comercial y fue pintado completamente de blanco.

En los documentos brasileños apareció como operador una sociedad llamada “Occidental Suporting Services”, con una errata casi idéntica al nombre de la empresa de Shaulis. El Boeing partió desde Natal, escala habitual para los vuelos de carga transatlánticos, y aterrizó en Yamena a comienzos de noviembre de 2024.

El aparato pasó después por una reparación considerable. Las imágenes muestran que uno de sus motores fue retirado y sustituido por otro de un tono más oscuro, una especie de huella digital visible desde el espacio. Gracias a ese detalle pudo seguirse su recorrido durante tres vuelos a Kufrah realizados entre marzo de 2025 y enero de 2026.

Los movimientos coincidieron con un aumento de vuelos de carga procedentes de Emiratos Árabes Unidos y Somalia hacia el aeropuerto libio durante los meses previos a la caída de Al Fasher. No se ha acreditado qué transportaba el Boeing en esos trayectos, aunque su presencia encaja dentro de una cadena logística más amplia que abastecía el frente de Darfur.

Entre el 9 y el 12 de julio de 2026, pocos días antes de que saliera a la luz la investigación, los tres Boeing fueron trasladados desde la zona militar de Yamena hacia otros puntos del aeropuerto. El satélite, a diferencia de algunos ministerios, no suele padecer amnesia administrativa.

Las negaciones y el terreno delicado de las sanciones

Las autoridades chadianas mantienen que su intervención en la guerra sudanesa se limita a los esfuerzos diplomáticos. El Gobierno afirma que las instalaciones militares del país solo se utilizan para operaciones defensivas nacionales. Sin embargo, la aviación civil de Chad sostiene que ninguno de los tres Boeing tenía autorización para operar desde el país.

El organismo tampoco había recibido solicitudes para registrar las aeronaves o emitir los certificados necesarios para aterrizar y volar dentro del territorio chadiano. Esa contradicción no prueba por sí sola una operación clandestina, pero tampoco es un detalle menor. Durante meses, aviones sin autorización civil identificada estuvieron estacionados en un recinto controlado por las Fuerzas Armadas.

Desde allí volaron hacia aeropuertos utilizados por las RSF. Sigue sin existir una explicación pública convincente sobre cómo accedieron los aparatos a una zona protegida, quién aprobó sus movimientos o qué organismo supervisó sus operaciones. El silencio burocrático, en estos casos, pesa casi tanto como una caja negra.

Estados Unidos mantiene sanciones específicas contra personas y entidades relacionadas con la desestabilización de Sudán y con la guerra de Darfur. Entre ellas se encuentran el jefe de las RSF, Mohamed Hamdan Dagalo, conocido como Hemedti, varios comandantes y diferentes redes de adquisición, financiación y reclutamiento.

Prestar conscientemente transporte de personal, carga o apoyo logístico a responsables sancionados podría vulnerar medidas estadounidenses o de Naciones Unidas. La Unión Europea mantiene igualmente congelaciones de activos, prohibiciones de viaje y restricciones a la entrega de recursos a personas y entidades relacionadas con los dos bandos.

Por ahora falta una pieza esencial: saber qué transportaban normalmente los aviones y quién contrataba los servicios. Solo se ha podido confirmar la presencia de miembros de las RSF en el 737 destruido en Nyala. No se han encontrado pruebas de que Shaulis o sus sociedades hayan sido sancionados ni de que las autoridades les atribuyan formalmente una infracción.

El rigor obliga a mantener esa frontera. La sospecha podrá ser espesa, incluso pegajosa, pero sigue sin ser una sentencia. Una ruta dudosa no equivale automáticamente a un delito; tampoco convierte en irrelevantes los vuelos, las tripulaciones y los aeropuertos militares. Ahí está precisamente la zona gris de la guerra privada.

Una guerra sostenida desde aeropuertos remotos

La importancia de estos vuelos se entiende al mirar el destino. Las RSF utilizaron durante 18 meses una extensa red regional para sostener el cerco de Al Fasher, la última gran ciudad de Darfur que permanecía fuera de su control. Cuando la conquistaron en octubre de 2025, consolidaron su dominio sobre una región aproximadamente tan grande como Francia.

Durante aquella campaña se documentaron asesinatos masivos, secuestros, violaciones colectivas, hambre forzada y ataques contra comunidades no árabes. Estados Unidos determinó que integrantes de las RSF y milicias aliadas habían cometido genocidio en Darfur, mientras organismos internacionales advirtieron de que persistía el riesgo de nuevas matanzas.

Las RSF niegan atacar deliberadamente a civiles. El Ejército sudanés, por su parte, también ha sido acusado de crímenes de guerra, bombardeos indiscriminados y ejecuciones sumarias. Aquí no hay un bando impoluto esperando su fotografía de liberador. Hay dos fuerzas armadas enfrentadas, alianzas exteriores y una población atrapada entre puestos de control, drones y hambre.

La guerra comenzó en abril de 2023, cuando el Ejército dirigido por Abdel Fattah al Burhan y las RSF de Hemedti rompieron su alianza por el reparto del poder, la integración de las fuerzas armadas y una transición civil que nunca llegó a despegar. Ambos habían colaborado en el derrocamiento de Omar al Bashir en 2019. Cuatro años después, sus diferencias incendiaron el país.

Las estimaciones sitúan los muertos en cientos de miles. Millones de sudaneses han tenido que abandonar sus hogares y decenas de millones dependen de la ayuda humanitaria. La violencia ha destruido hospitales, mercados, redes de agua y cosechas, mientras el desplazamiento masivo facilita la propagación de enfermedades.

El hambre completa el paisaje. Cientos de miles de niños sufren desnutrición grave y numerosas zonas de Darfur y Kordofán permanecen bajo riesgo de hambruna si aumentan los combates o vuelven a cerrarse las rutas de abastecimiento. Es la otra logística de la guerra: mientras unos aviones llegan, los camiones con harina, antibióticos y agua potable no pasan.

Aviones viejos para una responsabilidad muy actual

La investigación sobre los Boeing no resuelve todavía quién organizó los vuelos ni hasta dónde llega la responsabilidad de cada empresa, intermediario o Gobierno. Pero revela cómo se sostiene una guerra moderna en un territorio remoto: con sociedades registradas en varios continentes, aparatos de más de 40 años, aeropuertos militares, contratos opacos y negaciones cuidadosamente redactadas.

Los aviones son viejos; el método, no. Las guerras del siglo XXI ya no avanzan únicamente detrás de una bandera. También lo hacen entre facturas, matrículas, cambios de motor y compañías capaces de trabajar un día para una institución internacional y aparecer otro en la periferia de una ruta militar secreta.

Sobre el papel, todo parece fragmentado: un avión comprado en Michigan, otro vendido en Brasil, una empresa en Singapur, otra en Emiratos, una pista en Chad y un aeropuerto perdido en Libia. Visto desde el satélite, sin embargo, las piezas empiezan a encajar. Y al fondo, siempre, queda Sudán ardiendo.