¿Bélgica frenará los F-35 por el pulso con EEUU?

Seis diputados belgas piden frenar 11 F-35 en Parlamento y agitan el debate sobre coste, soberanía, OTAN y vínculo con Washington en Europa.

Seis diputados belgas han llevado al Parlamento una propuesta para renunciar a la compra de 11 cazas F-35 adicionales, un giro que convierte una decisión de Defensa en un debate mucho más grande: dependencia de Estados Unidos, prioridades presupuestarias y la sensación, cada vez menos disimulada en Europa, de que la relación transatlántica ya no funciona “en automático”. No hablan de un gesto simbólico. Hablan de dinero contante y sonante, de calendario militar y de una pregunta incómoda: si el proveedor es también el aliado imprescindible, ¿quién manda cuando el clima político se estropea?

La propuesta llega con nombres, cifras y una frase que pretende ser dinamita en una cámara legislativa: la adquisición de más F-35 sería “totalmente inútil” para la defensa tradicional del espacio aéreo belga. Lo firman representantes del PTB (Partido del Trabajo de Bélgica) y lo ponen en blanco y negro como una enmienda a la lógica dominante de los últimos años, esa que ha convertido al F-35 de Lockheed Martin en el avión “por defecto” de media Europa, desde el Báltico hasta el Mediterráneo.

El choque llega al Parlamento: quién firma y qué está en juego

El movimiento lo encabezan seis diputados con perfil muy reconocible dentro de la política belga: Nabil Boukili, Robin Tonniau, Sofie Merckx, Ayse Yigit, Peter Mertens y Farah Jaquet. La iniciativa no pretende deshacer el contrato madre —Bélgica ya tiene comprometida una flota de 34 F-35A acordada en 2018 para sustituir a los F-16—, pero sí cortar la ampliación que el Gobierno había colocado en el horizonte: 11 aparatos más para completar capacidades y sostener misiones durante décadas.

La cifra que alimenta la polémica es tan concreta que casi se puede oír en una comisión presupuestaria: 1.672.258.720 euros como estimación para esos 11 cazas adicionales, asociada a las explicaciones del ministro de Defensa Theo Francken. El PTB la usa como martillo político y la convierte en comparación social, sin rodeos: “esto” contra “lo otro”, aviones contra servicios públicos, un clásico… pero con un elemento nuevo, casi eléctrico, que antes no estaba tan en primer plano: la idea de que comprar armamento estadounidense hoy es comprar también dependencia política mañana.

En el trasfondo aparece el clima de tensiones entre Europa y Estados Unidos que, en algunos países, ya se cuela en conversaciones que antes eran tabú: el acceso a repuestos, las actualizaciones de software, los permisos, la prioridad en las cadenas logísticas, la soberanía sobre datos. El PTB lo formula con palabras de impacto —“peligroso”, “inútil”, “dependencia”— y lo sitúa en el contexto de fricciones recientes. Lo importante, más allá del tono, es que el debate deja de ser técnico y se vuelve doméstico: qué compra Bélgica, por qué lo compra, y a quién se ata cuando lo compra.

El Gobierno, por su parte, no parte de cero. La transición ya está en marcha y no es una diapositiva: en octubre de 2025 comenzaron a llegar a la base de Florennes los primeros F-35 destinados a operar en territorio belga, después de años de preparación, formación de pilotos y planificación de infraestructura. Un programa así no se enciende y se apaga como una lámpara. Tiene contratos, penalizaciones, cadenas de suministro, cursos, simuladores, hangares, seguridad, munición… y, sobre todo, calendario.

Un avión que es doctrina, software y un contrato para décadas

El F-35 no es solo “un avión nuevo”. Es una manera de pelear y, de paso, una manera de comprar. Quinta generación suena a etiqueta de marketing, pero en la práctica significa otra cosa: sigilo (ser más difícil de detectar), sensores que ven más y mejor, y algo menos visible pero decisivo, fusión de datos. El aparato no solo vuela; recopila información, la ordena, la comparte. Funciona como un nodo en una red que mezcla aviones, radares, satélites, buques y sistemas terrestres. Para una fuerza aérea pequeña, eso tiene una promesa seductora: con pocos aparatos, multiplicar la eficacia… si todo encaja.

Aquí aparece el argumento central de los críticos: Bélgica no necesita un “martillo” para abrir una nuez. Su misión cotidiana de defensa aérea, la de interceptar un vuelo sospechoso, identificar un aparato civil que no responde o vigilar un corredor, no es una guerra de alta intensidad. El PTB lo resume con brutalidad útil para titulares: “inútil para la defensa tradicional de nuestro espacio aéreo”. Detrás hay una realidad geográfica que cualquiera entiende: Bélgica es pequeña, su cielo es denso, y el margen de entrenamiento dentro del país es limitado. El propio debate público ha recordado en más de una ocasión que las fuerzas belgas entrenan y operan con frecuencia fuera para disponer de espacios aéreos más amplios.

“Inútil para el espacio aéreo”: el argumento de la escala y la misión

La palabra clave aquí es misión. Si el objetivo principal es vigilancia e interceptación, los críticos sostienen que hay opciones más baratas y suficientes, y que el F-35 está pensado para otra liga: penetrar defensas avanzadas, operar en entornos saturados de misiles, coordinar ataques, sobrevivir donde otros no. Suena a guerra grande, no a policía aérea. Y además, añaden, Bélgica opera en un marco de cooperación regional —el Benelux no inventa la rueda cada mañana— y su defensa aérea no se entiende sin alianzas y coordinación con países vecinos.

Los defensores del F-35 responden con un matiz que es casi un principio militar: nadie compra un caza para lo que pasa un martes tranquilo, lo compra para lo que puede pasar un día malo. La defensa del espacio aéreo no es solo interceptar avionetas perdidas; también es asegurar capacidad frente a amenazas que evolucionan: misiles de crucero, drones, guerra electrónica, saturación de radares, escenarios híbridos. El problema es que esa explicación, aunque razonable, no siempre “vende” cuando hay una cifra de 1.672 millones flotando sobre la mesa.

También hay un debate interno europeo que Bélgica no puede ignorar: la idea de autonomía estratégica. En otras palabras, fabricar más en casa y depender menos de fuera. Ahí el F-35 se convierte en símbolo. No porque sea el único avión bueno o malo, sino porque es el ejemplo perfecto de compra “llave en mano” con un ecosistema dominado por Estados Unidos.

El precio real: del contrato al mantenimiento, y la factura que vuelve cada año

Cuando se habla de cazas, el precio de compra es solo el inicio. Lo que se paga después —mantenimiento, formación, repuestos, modernizaciones, soporte técnico, seguridad, munición, horas de vuelo— es la vida entera del programa. Y esa vida dura décadas. Por eso el debate belga se ha llenado de una palabra que en Defensa se pronuncia como si fuera un suspiro: ciclo de vida.

En el caso del F-35, esa discusión pesa más porque el avión está anclado a actualizaciones periódicas. No se trata de “comprar y volar”. Se trata de estar siempre en una versión que sea operativa, segura y compatible con el resto de aliados. En la práctica, eso significa que una parte del valor del avión no está en el metal, sino en el software y en la infraestructura que lo sostiene. La crítica política lo traduce en una frase sencilla: pagas hoy y sigues pagando mañana, y mañana también.

El Gobierno, cuando defiende la ampliación, suele apoyarse en una lógica de continuidad: si ya estás dentro del sistema F-35 con 34 aparatos, ampliar con 11 más es consolidar, evitar flotas pequeñas demasiado tensas, repartir tareas, asegurar disponibilidad. Las fuerzas aéreas viven con un dato que no aparece en el debate público hasta que hay un susto: de una flota, no todo vuela siempre. Hay mantenimiento programado, averías, inspecciones, formación. Una cifra de aparatos “sobre el papel” no equivale a aparatos listos en pista cada día.

Dependencia de EEUU: del mito del botón rojo a la realidad del software

La polémica del “botón de apagado” —la idea de un kill switch capaz de dejar en tierra F-35 de un país aliado por decisión política de Washington— se repite con tanta facilidad que ya parece parte del folclore digital. El problema es que, aunque no exista un botón mágico como en una película barata, sí existe algo más prosaico y más creíble: palancas de control.

El F-35 funciona con un sistema de soporte y gestión logística que durante años se asoció al nombre ALIS y que ha ido evolucionando hacia ODIN, herramientas que organizan mantenimiento, piezas y datos. Además, necesita actualizaciones, parches, integración de armamento y gestión de información de misión. Nada de eso es ciencia ficción. Es administración militar del siglo XXI, con un detalle que hace que el debate político se afile: gran parte de ese ecosistema pasa por estructuras donde Estados Unidos tiene un peso determinante, tanto por ser el diseñador del programa como por controlar componentes críticos y el ritmo de modernización.

Los críticos belgas convierten esa realidad en acusación: si un país depende de actualizaciones y soporte, su soberanía operativa se encoge. Y si, además, el contexto político se complica, esa dependencia deja de ser una cuestión de eficiencia y pasa a ser una vulnerabilidad.

Los defensores replican que el F-35 es precisamente un programa multinacional y que, en la práctica, no se sostiene con decisiones caprichosas porque afectaría a aliados, a industria, a credibilidad. Y añaden un matiz importante: en defensa, la dependencia no es exclusiva de Estados Unidos. Europa también opera con cadenas de suministro globales y con componentes de múltiples países. La diferencia es el grado. Y aquí es donde Bélgica se convierte en laboratorio de una pregunta europea más amplia: ¿qué grado de control acepta un país sobre su propia capacidad militar?

Este debate tiene una derivada especialmente sensible en Bélgica: su participación histórica en el marco de disuasión de la OTAN. Diversas estimaciones sobre el despliegue nuclear aliado sitúan en la base de Kleine Brogel bombas estadounidenses B61 bajo esquema de custodia y acuerdos OTAN, y durante años se ha considerado que los F-16 belgas forman parte del entramado de “doble capacidad” que, llegado el caso, podría operar en ese escenario. Hablar de esto en público siempre ha sido caminar sobre hielo fino, pero el fondo es conocido en círculos de seguridad: los países que mantienen ese rol necesitan aviones que puedan integrarse en los requisitos de la Alianza. En ese tablero, el F-35 aparece, para algunos, como una continuidad lógica. Para otros, como una manera de consolidar una dependencia que Europa dice querer reducir.

La discusión belga, curiosamente, está uniendo dos temores que no siempre se dan la mano: el temor a gastar demasiado y el temor a depender demasiado. Cuando eso pasa, un programa de defensa deja de ser un asunto de expertos y se convierte en política con mayúsculas.

La Europa del F-35 y la Europa que quiere salir

El caso belga no está aislado. El F-35 se ha convertido en el caza elegido por 13 países europeos, con pedidos que suman alrededor de 650 unidades. Es una cifra que impresiona por volumen y por lo que implica: estandarización, interoperabilidad, economías de escala… y, a la vez, una especie de “monocultivo” militar. Cuanto más homogénea es la flota de un continente, más fácil es operar juntos. También más difícil es salir del sistema sin pagar un precio alto.

En 2025, el debate dio un salto cuando algunos gobiernos comenzaron a marcar distancias o a matizar decisiones. España, por ejemplo, dejó de contemplar el F-35 y se inclinó públicamente hacia opciones europeas como Eurofighter y el futuro FCAS (Future Combat Air System), el programa franco-germano-español que pretende definir el combate aéreo del futuro. Ese movimiento se leyó en Europa como señal política además de industrial: no solo qué avión compra un país, sino qué industria alimenta y qué dependencia asume.

En paralelo, otros han reforzado su apuesta por el F-35 por motivos estratégicos y de calendario. Alemania, en el marco de capacidades OTAN, ha mantenido la decisión de incorporar el aparato y ha circulado la idea de nuevas compras adicionales. El resultado es un mapa europeo con dos corrientes: quienes apuestan por el avión estadounidense por disponibilidad y capacidades inmediatas, y quienes empujan para comprar europeo aunque eso suponga esperar, invertir más tiempo y asumir incertidumbres industriales.

Bélgica está en medio, quizá por eso el debate se vuelve tan jugoso y tan incómodo. No es Francia, con músculo industrial propio. No es un país báltico que prioriza rapidez ante una amenaza cercana. Bélgica es sede de instituciones europeas y aliadas, un país profundamente integrado en la arquitectura occidental, y al mismo tiempo un país con política interna fragmentada, donde un debate presupuestario puede convertirse en tormenta.

Aquí aparece un factor que ha aumentado la presión: el choque entre compras estadounidenses y participación en grandes programas europeos. Bélgica ha querido acercarse al FCAS y ha comprometido inversiones en ese marco. Y, a la vez, anuncia compras adicionales de F-35. Eso, en la industria europea, se ha interpretado como un doble juego: querer el pastel de la cooperación industrial y, al mismo tiempo, seguir comprando fuera el producto estrella.

No es una disputa menor porque el futuro de la aviación de combate europea se está decidiendo ahora, en despachos, contratos y líneas de producción. El FCAS, el programa británico-japonés-italiano GCAP, la evolución del Eurofighter, la continuidad del Rafale… todos compiten no solo por prestaciones, también por soberanía, empleo y control tecnológico. En ese contexto, cada compra de F-35 se lee como un voto con la cartera.

Cuando el calendario aprieta: F-16, Ucrania y la transición belga

La transición belga del F-16 al F-35 no es solo una cuestión doméstica. Tiene una derivada geopolítica directa: la entrega de F-16 a Ucrania. Bélgica ha prometido aportar aparatos en el marco de la coalición internacional que apoya a Kiev, pero lo ha condicionado a una idea simple, casi de manual: cuando el F-35 llega, el F-16 se va. Si el reemplazo se retrasa, la transferencia se retrasa. Y si la transferencia se retrasa, la política exterior sufre.

El primer aterrizaje de F-35 en Florennes en octubre de 2025 se celebró como inicio de operaciones en casa, pero también como una señal de que el reloj empezaba a correr de verdad. En una fuerza aérea pequeña, cada decisión pesa doble: no hay margen para operar dos flotas grandes a la vez, ni para permitir que el relevo se eternice. De ahí que la propuesta del PTB tenga un límite evidente incluso para quienes simpatizan con la crítica: cancelar 11 aparatos adicionales no es lo mismo que cancelar el programa. Aun así, tocar una ampliación puede influir en disponibilidad futura, en ritmos de entrenamiento y en la capacidad de sostener compromisos.

En el debate belga se cruzan, por tanto, tres líneas que rara vez coinciden en un mismo titular: presupuesto, soberanía tecnológica y compromisos internacionales. Y, en medio, un avión que, por diseño, funciona como parte de una red aliada. El F-35 es casi la metáfora perfecta de la OTAN contemporánea: integración profunda, potencia compartida, dependencia repartida… y la pregunta inevitable sobre quién sujeta el volante cuando hay curvas.

El Gobierno defiende que ampliar la flota fortalece esa capacidad de sostener misiones y compromisos, no solo en vigilancia aérea, también en operaciones aliadas y en escenarios de alta exigencia. Los críticos, en cambio, insisten en que Bélgica está comprando capacidades que no necesita para su defensa inmediata y que, además, la atan a una arquitectura sobre la que no decide. Dos visiones que, en el fondo, hablan de lo mismo: qué significa “seguridad” en 2026.

El día que el F-35 dejó de ser intocable

La propuesta del PTB puede acabar en una votación sin efectos prácticos inmediatos, porque los grandes contratos de defensa se sostienen con mayorías, compromisos internacionales y calendarios que no esperan a los ciclos políticos. Pero incluso si no prospera, ya ha conseguido algo que en política pesa tanto como una ley: ha cambiado el marco de la conversación. En Bélgica, hablar del F-35 ya no es solo discutir prestaciones y reemplazos. Es discutir dependencia, autonomía y el tipo de relación que Europa quiere con Estados Unidos cuando el contexto se vuelve áspero.

El detalle que hace singular este episodio es que no nace de una crisis técnica del avión, ni de un escándalo industrial concreto, sino de una sensación política: que la confianza transatlántica, ese pegamento invisible, ya no se da por garantizada. Y cuando esa confianza se agrieta, todo lo demás se reinterpreta. Un contrato se convierte en un símbolo. Un software se convierte en una palanca. Un avión se convierte en una pregunta de soberanía.

Bélgica, por su tamaño y por su papel institucional, condensa el dilema europeo como pocos países: quiere estar en el núcleo de la defensa aliada, quiere participar en proyectos industriales europeos, quiere sostener compromisos con Ucrania y, a la vez, quiere explicar a su opinión pública por qué se gastan miles de millones en un sistema que muchos perciben como “excesivo” para un cielo pequeño. La propuesta parlamentaria no resuelve ese nudo, pero lo deja a la vista, sin maquillaje. Y eso, en el clima actual, ya es una noticia en sí misma.