¿Qué vuelos siguen cancelados en Oriente Próximo? Lista útil

El colapso aéreo en Oriente Próximo sacude rutas desde España: cancelaciones, aeropuertos cerrados y cambios clave antes de volar.

El tablero aéreo de Oriente Próximo amaneció este 2 de marzo de 2026 con una realidad muy concreta: no ha desaparecido toda la aviación comercial de la región, pero sí hay cierres totales o casi totales en puntos que sostienen buena parte del tráfico entre Europa, Asia y el Golfo. Israel mantiene su espacio aéreo civil cerrado, Ben Gurion tiene todos los vuelos cancelados hasta nuevo aviso, Doha ha suspendido todos los movimientos de aeronaves y Dubái sigue con sus dos grandes aeropuertos, DXB y DWC, bajo suspensión operativa general. En paralelo, Emirates, Etihad, Qatar Airways y varias aerolíneas europeas han ido publicando sus propias ventanas de cancelación, algunas hasta el 3 de marzo, otras hasta el 5 y otras ya hasta el 8. Para las rutas desde España, eso golpea de lleno tanto al vuelo directo con Tel Aviv como a las escalas vía Doha, Dubái o Abu Dabi.

La consecuencia práctica es menos épica y más incómoda: un billete a Oriente Próximo, o una conexión que pase por allí, no puede darse por buena hasta el último momento. Las propias compañías están pidiendo no ir al aeropuerto sin comprobar antes el estado del vuelo, mantener actualizados los datos de contacto y asumir que los horarios pueden cambiar con muy poca antelación. En términos legales, un pasajero con salida desde la UE sigue teniendo derecho a reembolso o transporte alternativo, y también a atención —comida, alojamiento y traslados razonables cuando proceda—, aunque en una crisis de seguridad como esta la aerolínea suele quedar exenta de la compensación económica automática por concurrir circunstancias extraordinarias.

Dónde se ha parado de verdad el tráfico aéreo

El caso más rotundo es Israel. La Autoridad Aeroportuaria israelí informó el 28 de febrero de que, por orden de la ministra de Transporte, Miri Regev, se cerraba el espacio aéreo del Estado de Israel a los vuelos civiles. En la misma secuencia de avisos, Ben Gurion pasó a tener todos los vuelos cancelados hasta nuevo aviso, los aviones en ruta fueron desviados a aeropuertos alternativos y se pidió expresamente a la población no acudir al aeropuerto. Hay un detalle importante, casi administrativo pero decisivo: la propia autoridad ha dicho que, cuando se pueda reabrir, el anuncio oficial llegará con 24 horas de antelación. No es una frase menor; es la admisión de que, a esta hora, no existe un calendario fiable de normalización inmediata.

En Qatar, la situación es igual de contundente en lo operativo. Hamad International Airport muestra en su alerta principal que todos los movimientos de aeronaves han sido suspendidos por el cierre temporal del espacio aéreo catarí. Y Qatar Airways ha elevado ese mismo mensaje a su red comercial: la compañía mantiene sus operaciones temporalmente suspendidas y liga cualquier vuelta a la normalidad a lo que decida la Qatar Civil Aviation Authority sobre la reapertura segura del espacio aéreo. La aerolínea, además, ha fijado un hito muy concreto: una nueva actualización el 3 de marzo a las 09:00 hora de Doha. Ese dato, en una crisis así, vale oro porque pone una frontera temporal realista a la espera.

En los Emiratos Árabes Unidos, el cuadro tiene un matiz más enrevesado, casi de sala de control. Dubai Airports sostiene que todas las operaciones de vuelo en DXB y DWC están suspendidas hasta nuevo aviso y pide no desplazarse al aeropuerto. Sin embargo, Emirates ha publicado una referencia horaria más concreta: suspensión temporal de todas sus operaciones hacia y desde Dubái hasta las 15:00, hora local de EAU, del martes 3 de marzo, con los puntos de facturación urbanos también cerrados hasta nuevo aviso. Etihad, por su parte, ha comunicado que todos los vuelos hacia y desde Abu Dabi estaban suspendidos hasta las 14:00, hora de EAU, del lunes 2 de marzo, aunque subraya que la situación sigue siendo dinámica y que el horario puede cambiar de golpe. Ese pequeño descuadre entre la cautela de los aeropuertos y las ventanas publicadas por las aerolíneas no es una contradicción decorativa; es la foto exacta de un sistema que sigue negociando minuto a minuto cuándo puede volver a mover aviones.

El problema no es solo la guerra, es el atasco del gran cruce aéreo

Lo que ocurre no afecta únicamente a quien viaje a Tel Aviv, Doha o Dubái. El golpe se vuelve mundial porque Dubái, Doha y Abu Dabi funcionan como grandes bisagras del tráfico intercontinental. Son los aeropuertos donde se cosen, con una precisión casi quirúrgica, las rutas entre Europa y Asia, entre Asia y África, y entre España y decenas de destinos de largo radio que no tienen enlace directo. Cuando esos hubs se paran, no cae solo un vuelo: cae la arquitectura entera de la conexión. Reuters describía el domingo el cierre o la severa restricción de esos grandes nodos como uno de los choques aéreos más duros de los últimos años, con miles de pasajeros atrapados muy lejos del frente, desde Bali hasta Fráncfort.

Las cifras explican el tamaño del atasco. FlightGlobal, citando datos de Cirium, señaló que el 1 de marzo se cancelaron más de 2.000 vuelos hacia Oriente Próximo, aproximadamente la mitad de los programados para ese día. Reuters añadía que solo el domingo había unos 4.000 vuelos previstos para aterrizar en la región. Al mismo tiempo, los mapas de Flightradar24 mostraban el espacio aéreo sobre Irán, Irak, Kuwait, Israel, Baréin, Emiratos Árabes Unidos y Qatar prácticamente vacío. Dicho de otra manera: no solo faltan despegues y aterrizajes; faltan también los corredores de sobrevuelo que sostienen muchas rutas entre continentes. Y eso obliga a dar rodeos, consume más combustible, descoloca tripulaciones y deja aviones fuera de posición, una pieza aquí, otra en la otra punta del planeta.

Hay otro detalle técnico que ayuda a entender por qué el caos se propaga tanto. Desde la guerra de Rusia y Ucrania, muchas compañías ya habían dejado de usar ciertos espacios aéreos y habían aumentado la importancia de corredores como los de Irán e Irak. Reuters lo resume de forma bastante cruda: al perderse también esas rutas, las aerolíneas quedan comprimidas en pasillos mucho más estrechos. Es un embudo. Un embudo enorme, sí, pero un embudo al fin y al cabo. Y en aviación comercial, cuando la red de alternativas se encoge, la puntualidad deja de ser puntualidad y pasa a ser gestión del daño.

Las compañías que ya han puesto fecha a sus cancelaciones

Entre las grandes aerolíneas europeas, Lufthansa Group ha sido una de las que más claro ha hablado. La compañía ha suspendido vuelos a Tel Aviv, Beirut, Amán, Erbil, Dammam y Teherán hasta el 8 de marzo, y además deja fuera de sus rutas hasta esa fecha varios espacios aéreos: Israel, Líbano, Jordania, Irak, Qatar, Kuwait, Baréin, Dammam e Irán. Para Dubái, la suspensión del grupo se extiende hasta el 4 de marzo. Es una señal importante, porque no se trata ya de cancelar una jornada concreta, sino de bloquear operativamente una semana entera en varios puntos críticos.

KLM también ha dibujado un calendario nítido. Su comunicado del 1 de marzo fija la cancelación de todos los vuelos hacia y desde Tel Aviv, Dubái, Riad y Dammam hasta el 5 de marzo de 2026, y añade que está coordinándose con Air France y Delta Air Lines para ampliar opciones a los afectados. Es un matiz relevante porque enseña cómo están intentando salvar itinerarios algunas alianzas: no solo reubican dentro de la propia compañía, también tiran de red compartida cuando pueden. En el caso de Air France, la alerta comercial visible en su web confirma la cancelación de vuelos previstos entre el 28 de febrero y el 3 de marzo por la situación de seguridad en Oriente Próximo.

Y luego está el golpe directo al mercado español. Air Europa ha cancelado los vuelos UX1301 Tel Aviv-Madrid y UX1302 Madrid-Tel Aviv los días 1, 2 y 3 de marzo, y al mismo tiempo ha abierto una política especial para cambiar fechas sin coste hasta el 31 de marzo, modificar ruta hacia Estambul o cualquier destino europeo de la compañía en la misma cabina, pedir voucher o tramitar reembolso. En una crisis así, ese tipo de letra pequeña deja de ser letra pequeña: es lo que separa una simple cancelación de una salida medianamente ordenada.

El golpe concreto sobre España

Para España, el daño no se limita al corredor con Israel. De hecho, el mayor problema puede estar en los itinerarios que, sobre el papel, ni siquiera tenían como destino final Oriente Próximo. Dubái y Doha son puertas de entrada a Tailandia, India, Maldivas, Filipinas, Singapur, Sudáfrica, Japón y muchas otras rutas de largo radio. Si esas puertas se atascan, una parte del tráfico que sale de Madrid o Barcelona queda colgando. En la práctica, el problema no es solo “volar al Golfo”, sino volar pasando por el Golfo. Y ahí es donde esta crisis se vuelve especialmente incómoda para una red como la española, muy apoyada en conexiones internacionales. Esa lectura es una inferencia, sí, pero una inferencia bastante sólida a la vista del cierre de hubs y de las cancelaciones masivas publicadas por aeropuertos y aerolíneas.

La evidencia más visual aparece incluso en los paneles. El estado de salidas de Dubái para el 2 de marzo muestra cancelados vuelos hacia Madrid y Barcelona, entre muchos otros destinos europeos y asiáticos. Y en Doha, el propio aeropuerto muestra que, con los movimientos suspendidos, el buscador de vuelos se queda sin operaciones disponibles. No hace falta exagerar la escena: basta con mirar la pantalla. Cuando un hub de esta escala se queda sin latido, lo nota todo el mapa.

Donde más se nota una mala compra

Hay una diferencia que estos días puede costar muchísimo dinero: viajar con todo el itinerario en una sola reserva o haber montado la conexión por piezas, con billetes separados. Si la ruta está en un único localizador, la compañía tiene más obligaciones para reencaminar hasta el destino final o devolver el importe según corresponda. Si, en cambio, alguien compró un Madrid-Doha por un lado y un Doha-Bangkok por otro, la protección del segundo tramo puede esfumarse aunque el primero haya sido la causa real del desastre. La normativa europea es bastante clara al separar el supuesto de un viaje bajo una sola reserva del de billetes independientes. En un escenario como este, ese detalle deja de ser una cuestión de frikis del booking y se convierte en la línea que separa un problema serio de un agujero monumental.

Cuando el billete se rompe, lo importante pasa en tierra

Lo primero que están repitiendo Emirates, Etihad, Lufthansa, Qatar Airways y los propios aeropuertos es casi lo mismo, con distinto logotipo: no acudir al aeropuerto sin comprobar el estado del vuelo. Parece obvio, pero en las grandes interrupciones mucha gente sigue yendo “por si acaso”. Mala idea. En Dubái, la recomendación oficial es no viajar al aeropuerto y contactar con la aerolínea; en Ben Gurion ocurre igual; y las compañías insisten en revisar app, correo electrónico y estado del vuelo antes de salir. A la vez, todas están pidiendo una cosa muy concreta: tener actualizados el móvil y el correo de la reserva, porque buena parte de la reubicación y del aviso de cancelación está saliendo ya por canales automáticos.

Lo segundo es no perder el control de la documentación del incidente. En una cancelación por crisis de seguridad, lo esencial es conservar el localizador, el correo o captura con la cancelación, la tarjeta de embarque si ya existía y todos los recibos de hotel, comida, transporte o llamadas si la asistencia no llega a tiempo. Bajo el régimen europeo, el pasajero mantiene el derecho a elegir entre reembolso, transporte alternativo lo antes posible o reubicación en fecha posterior, y además conserva el derecho de atención mientras espera. Lo que probablemente no verá, salvo circunstancias muy concretas, es la indemnización estándar de 250 a 600 euros, porque aquí las compañías tienen un terreno bastante sólido para invocar circunstancias extraordinarias ligadas a seguridad y cierre de espacio aéreo.

En Israel, además, hay una salida que no es aérea. La Autoridad Aeroportuaria comunicó el 28 de febrero que el paso de Begin/Taba seguía abierto 24 horas y que Rabin mantenía operación de pasajeros hasta las 20:00, con posibilidad de ampliación si fuera necesario, mientras el resto de cruces permanecían cerrados. No significa que todo el mundo deba salir por tierra, ni mucho menos; significa que, cuando el cielo se apaga, la pregunta sobre cómo se sale del país deja de responderla una aerolínea y pasa a responderla la geografía. Eso sí: incluso en ese escenario, la propia autoridad pidió revisar siempre los anuncios oficiales antes de dirigirse al paso fronterizo.

En Dubái, por ejemplo, la propia autoridad aeroportuaria avisa de que la asistencia de alojamiento o apoyo a quienes tengan vuelos cancelados la gestionan las aerolíneas, no el aeropuerto. Ese reparto de responsabilidades importa bastante. Mucha gente atrapada acaba buscando un mostrador que no puede resolver más allá del estado operativo general. Si el billete es de Emirates, Etihad, Qatar Airways o cualquier otra compañía, el interlocutor real para reembolso, cambio o hotel sigue siendo la aerolínea o, si la compra se hizo por agencia, la agencia de viaje.

Un tablero que todavía puede girar varias veces

La tentación en una crisis aérea es buscar una frase tranquilizadora: “se reanuda mañana”, “el miércoles ya vuela todo”, “esto durará 24 horas”. Nada de eso aparece, de forma seria, en los avisos oficiales revisados este 2 de marzo. Ben Gurion habla de nuevo aviso y promete una ventana mínima de 24 horas antes de reabrir. Qatar Airways se da hasta el 3 de marzo a las 09:00 de Doha para publicar otro parte. Dubai Airports mantiene la suspensión hasta nuevo aviso. Emirates fija de momento las 15:00 del 3 de marzo como referencia para su propia operación, mientras Etihad marca las 14:00 del 2 de marzo para Abu Dabi, aunque con la coletilla de que todo puede cambiar de forma inmediata. No es un panorama estabilizado; es un sistema aún en movimiento, pero moviéndose a base de avisos parciales.

A esa incertidumbre aérea se suma la dimensión diplomática. El Ministerio de Asuntos Exteriores de España mantiene activas sus recomendaciones de viaje por países y recuerda la utilidad del Registro de Viajeros, una herramienta para facilitar localización o contacto en caso de emergencia. En una crisis con cierres aéreos, ese tipo de mecanismo deja de sonar a trámite previo y adquiere un valor mucho más tangible. También siguen accesibles los teléfonos de asistencia consular y las recomendaciones específicas para destinos como Israel, Emiratos Árabes Unidos, Qatar o Jordania, algo importante si la cancelación obliga a pasar una noche más, cambiar de país o improvisar una salida por tierra.

La región sigue volando a medio pulmón

La fotografía más honesta, a esta hora, es esta: Oriente Próximo no está completamente sin vuelos, pero los puntos que hacen de columna vertebral del sistema —Israel, Doha, Dubái y Abu Dabi— siguen atrapados en una combinación de cierres, suspensiones, desvíos y reprogramaciones que convierte cualquier viaje en un terreno muy inestable. Para España, eso significa tres cosas a la vez: el corredor directo con Tel Aviv está cortado, las grandes conexiones del Golfo están severamente dañadas y muchas rutas lejanas que parecían ajenas a la crisis dependen, en realidad, de que esos hubs vuelvan a respirar con normalidad.

La noticia, al final, no es solo que haya vuelos cancelados. La noticia es que el gran mecanismo de enlace entre continentes se ha quedado funcionando a trompicones. Y cuando eso pasa, el viaje deja de ser un horario y vuelve a ser lo que en el fondo siempre fue: una cadena frágil de decisiones, permisos, rutas y espacio aéreo seguro. Hoy, en Oriente Próximo, esa cadena sigue rota en varios puntos clave.