El plan de un túnel bajo Bering: coste, ruta y obstáculos

Un túnel ferroviario bajo el estrecho de Bering conectaría Alaska con la región rusa de Chukotka, pero la propuesta presentada en 2025 está lejos de ser una obra aprobada o financiada. Kirill Dmitriev, enviado ruso para la cooperación económica con Estados Unidos y responsable del Fondo Ruso de Inversión Directa, planteó que The Boring Company, la firma de Elon Musk, podría participar y reducir el coste hasta menos de 8.000 millones de dólares. Esa cifra, sin embargo, es una estimación promovida por sus impulsores, no un presupuesto técnico verificado.

El paso más estrecho del estrecho mide unos 82 kilómetros y su profundidad máxima se sitúa en torno a los 90 metros, dos datos que hacen imaginable una conexión submarina. Pero la distancia entre costas no representa la longitud total de la obra ni resuelve el problema esencial: habría que crear también ferrocarriles, carreteras, terminales y servicios en territorios remotos. El proyecto es, por tanto, una idea de gran escala con una geografía sugerente y obstáculos que exceden la excavación del túnel.

Una conexión dibujada entre Alaska y Chukotka

La ruta propuesta cruzaría el estrecho de Bering, entre el extremo oriental de Rusia y Alaska. En medio están las islas Diómedes: una pertenece a Rusia y la otra a Estados Unidos, separadas por apenas cuatro kilómetros. Su presencia ayuda a imaginar un trazado con tramos que aprovechen el relieve submarino, aunque el mapa difundido por Dmitriev no equivale a un diseño de ingeniería. La idea divulgada contempla accesos desde distintos puntos de Chukotka que convergerían antes de pasar bajo el mar y continuar hacia Alaska.

Las cifras de longitud publicadas no describen siempre lo mismo. El estrecho tiene unos 82 kilómetros en su zona más estrecha, mientras que la conexión difundida por el funcionario ruso se presentó como un enlace de 70 millas, es decir, cerca de 112 kilómetros. La diferencia puede obedecer a que se cuenta el recorrido total, incluidos accesos y tramos en tierra, pero la información disponible no fija un trazado definitivo. No es correcto tratar ambas medidas como si fueran contradictorias ni afirmar que el túnel tendría exactamente la longitud del paso marítimo más corto.

La profundidad máxima citada, de unos 90 metros, tampoco debe confundirse con la profundidad a la que se construiría toda la infraestructura. El terreno, la geología, las corrientes, el hielo estacional y las condiciones de acceso tendrían que estudiarse a lo largo de una ruta concreta. La cercanía de las islas Diómedes puede ser útil para proyectar el recorrido, pero no elimina las dificultades de excavar bajo el mar ni demuestra que el proyecto sea sencillo. Una distancia corta sobre el mapa no es lo mismo que una obra fácil.

Los 8.000 millones de dólares, una cifra sin validar

Dmitriev habló de un coste tradicional superior a los 65.000 millones de dólares y sostuvo que el uso de tecnología de The Boring Company podría llevarlo por debajo de los 8.000 millones. La propuesta se difundió como una invitación a Elon Musk, no como el resultado de un estudio público de costes. Por eso, la diferencia entre ambas cantidades debe leerse como parte del argumento de sus promotores y no como una comparación independiente entre presupuestos ya calculados.

La cifra más baja llama la atención porque se presenta como una reducción drástica, pero las referencias disponibles no detallan qué incluye. No queda establecido si abarcaría únicamente la perforación, las instalaciones ferroviarias, los sistemas de seguridad y ventilación, las terminales fronterizas o las conexiones de transporte en ambos países. Sin ese desglose, tampoco se puede comparar de manera rigurosa con el coste de otras obras. Los 8.000 millones son una estimación anunciada, no un precio cerrado.

El funcionario ruso afirmó que la tecnología de la empresa de Musk podría abaratar la construcción. The Boring Company se dedica a desarrollar túneles, principalmente en el ámbito del transporte urbano, pero esa experiencia no demuestra por sí sola que pueda ejecutar una conexión ferroviaria internacional bajo el mar de Bering. El tamaño, el entorno y la función de la infraestructura serían distintos. Para valorar la propuesta harían falta estudios de viabilidad, diseños técnicos, cálculos de seguridad y una definición precisa de quién asumiría los gastos.

También se mencionó que el Fondo Ruso de Inversión Directa podría respaldar el proyecto junto con socios internacionales, y que las obras podrían durar alrededor de ocho años. Ninguna de esas afirmaciones equivale a una decisión de inversión o a un calendario oficial de construcción. Sin un acuerdo entre gobiernos, financiación comprometida y permisos, el plazo sigue siendo una previsión atribuida a los promotores. La inversión inicial, además, sería solo una parte de la cuestión: mantener una vía en una región aislada exigiría recursos continuos.

El túnel no bastaría para unir los dos países

La principal dificultad práctica está en tierra firme. En Chukotka las carreteras y vías férreas son escasas, y el extremo de Alaska también necesitaría conexiones adecuadas para trasladar pasajeros y mercancías. Un túnel sin enlaces con redes de transporte sería una infraestructura aislada, como una estación al final de una vía que no llega a ninguna parte. Construir los accesos puede ampliar de forma sustancial el alcance, el coste y los plazos del proyecto, aunque las cifras divulgadas no cuantifican esas obras.

La conexión propuesta se describió como ferroviaria y orientada al transporte de mercancías, con la posibilidad de facilitar la exploración conjunta de recursos naturales. Para que ese propósito tuviera efectos reales, habría que coordinar redes ferroviarias de países con estándares, operadores y sistemas fronterizos distintos. También sería necesario decidir qué mercancías podrían circular, dónde se realizarían controles y cómo se gestionarían las operaciones. La continuidad de la vía depende tanto de acuerdos logísticos como de la excavación.

Un enlace físico tampoco convierte automáticamente dos territorios en una zona de libre circulación. El paso seguiría cruzando una frontera internacional, con controles de personas, mercancías y seguridad. Las reglas aplicables, la gestión de las terminales y la protección de la infraestructura tendrían que negociarse antes de que el tren pudiera operar. El túnel podría acortar una distancia geográfica, pero no suprimir las diferencias políticas ni las exigencias fronterizas.

El clima añade otro factor. La región atraviesa condiciones extremas durante la época fría y el hielo estacional forma parte del entorno del estrecho. Eso plantea preguntas sobre la construcción, el mantenimiento de los accesos y la respuesta ante emergencias, que no quedan resueltas por citar la profundidad del mar. No hay en la información difundida un estudio técnico que permita determinar cómo se abordarían esos riesgos. La viabilidad exige evaluar el entorno completo, no solo el tramo submarino.

Un proyecto con más de un siglo de antecedentes

La idea de conectar Asia y Norteamérica por el estrecho de Bering no nació con Musk ni con Dmitriev. A finales del siglo XIX, William Gilpin, gobernador de Colorado, propuso una conexión ferroviaria entre Rusia y Estados Unidos como parte de una red de alcance global. En esa misma época, el ingeniero Joseph Strauss, conocido después por su relación con el puente Golden Gate, presentó al Imperio ruso un plan para construir un puente ferroviario. La propuesta no obtuvo el respaldo del zar y sus asesores.

A comienzos del siglo XX, empresas ferroviarias estadounidenses retomaron la posibilidad de una conexión, esta vez mediante un túnel. La idea encontró cierta receptividad en Rusia, según los antecedentes citados, pero la falta de apoyo estadounidense y las guerras europeas contribuyeron a que volviera a quedar aparcada. El patrón se repite en las distintas épocas: el proyecto reaparece cuando una conexión continental parece ofrecer ventajas comerciales o políticas, pero la distancia entre imaginarla y financiarla resulta enorme.

En 1958, el ingeniero sinoestadounidense Tung Yen Lin diseñó el llamado Puente Intercontinental de la Paz para unir Alaska y Siberia. Mantuvo el interés por la iniciativa durante décadas y creó una organización sin ánimo de lucro para promoverla; incluso entregó un plano a Ronald Reagan. Lin murió en 2003 sin que el proyecto avanzara hasta la construcción. Su trayectoria muestra que las propuestas de conexión han contado con defensores y diseños, pero la atención política no basta para convertirlos en obras.

También se promovieron proyectos de carácter más especulativo, como el túnel bajo el estrecho asociado al empresario y líder religioso surcoreano Sun Myung Moon. Su iniciativa no logró resolver cuestiones básicas de financiación y viabilidad. En el siglo XXI se habló, además, de una ruta ferroviaria impulsada por especialistas chinos que habría unido Manchuria, Siberia, Alaska y la ciudad canadiense de Edmonton mediante un túnel submarino. Aquella idea tampoco pasó de la fase conceptual.

La repetición histórica no demuestra que la conexión sea imposible, pero sí que la distancia física es apenas una pieza del problema. Cada generación ha tenido sus propios motivos para plantearla —comercio, integración territorial o acercamiento político— y sus propios límites económicos e institucionales. Más de un siglo de propuestas sin obras es un antecedente que invita a separar el atractivo del proyecto de su viabilidad efectiva.

Qué enseñan el Eurotúnel y el túnel Seikan

El Eurotúnel, bajo el canal de la Mancha, es la referencia más conocida para una conexión ferroviaria submarina entre países. Une Folkestone, en Inglaterra, con Coquelles, cerca de Calais, en Francia. Mide 50,49 kilómetros, de los cuales unos 38 kilómetros discurren bajo el mar. Las obras comenzaron en 1988 y la infraestructura se inauguró en 1994; el trayecto en tren dura alrededor de 35 minutos. Su existencia demuestra que una frontera marítima puede cruzarse mediante un túnel, pero no que las condiciones del estrecho de Bering sean equivalentes.

El túnel Seikan conecta las islas japonesas de Honshu y Hokkaido. Tiene 53 kilómetros de longitud y unos 23 kilómetros de recorrido submarino. Las obras comenzaron en 1983 y se completaron en 1988, después de décadas de estudios sobre la conexión. Aunque no enlaza dos países, sirve para observar otra escala de infraestructura ferroviaria bajo el mar. Tanto el Seikan como el Eurotúnel son precedentes concretos, construidos después de procesos prolongados de planificación y trabajos específicos para cada entorno.

El paso de Bering presenta una longitud potencial superior a la de esos túneles y se sitúa en una región con conexiones terrestres muy limitadas. Las comparaciones ayudan a visualizar el reto, pero no permiten trasladar sin más costes, métodos o plazos de una obra a otra. Cada proyecto depende de su geología, accesos, demanda y condiciones operativas. Los precedentes prueban que la ingeniería submarina existe; no certifican este trazado ni su presupuesto.

El interés político y la distancia entre los líderes

La propuesta de Dmitriev tuvo también una dimensión diplomática. El enviado ruso sugirió bautizar la conexión con los nombres de Vladímir Putin y Donald Trump y la presentó como un símbolo de unidad entre Rusia y Estados Unidos. Trump manifestó interés al ser preguntado por el tema durante una reunión con el presidente ucraniano Volodímir Zelenski. Le pidió su opinión; Zelenski respondió que no estaba satisfecho con la idea. Ese intercambio reflejó el contraste entre el posible acercamiento ruso-estadounidense y la guerra de Ucrania.

El planteamiento apareció en un periodo en que la relación de Trump con Elon Musk había dejado atrás la cercanía mostrada durante su etapa en la Casa Blanca. Hubo enfrentamientos públicos en redes sociales y Musk dejó la Administración. En aquel clima, algunos miembros del entorno de Trump plantearon incluso la posibilidad de investigarlo o deportarlo, según el artículo original que recogía el episodio. Esos roces personales alimentaron la lectura de que el túnel podía convertirse también en una ocasión para recomponer relaciones, pero la política personal no sustituye un acuerdo entre Estados.

Dmitriev sostuvo que la infraestructura favorecería el comercio, la creación de empleo y la exploración conjunta de recursos. Son beneficios posibles en el discurso de sus promotores, no resultados demostrados. Para materializarlos habría que superar las barreras logísticas, obtener financiación y establecer una cooperación estable entre gobiernos. Además, la guerra rusa contra Ucrania condiciona cualquier acercamiento: el artículo original señalaba que detener la invasión sería un requisito político clave para avanzar hacia una relación bilateral más amplia, aunque no consta como condición formal de un plan de construcción aprobado.

La idea de una conexión bajo Bering conserva fuerza porque combina una frontera relativamente estrecha, una historia larga de proyectos y la promesa de acercar dos continentes. Pero su viabilidad no depende de una sola tuneladora ni de una cifra llamativa. Harían falta estudios públicos, acuerdos políticos, una red de transporte en ambos extremos y una estimación completa que incluya construcción y operación. Por ahora, el proyecto es una propuesta diplomática y de infraestructura, no una obra en marcha.