¿Por qué el túnel ferroviario Lyon-Turín sigue frenado por los Alpes?

El gigantesco túnel Lyon-Turín no está detenido, pero una de las excavaciones más delicadas avanza a una velocidad desesperadamente inferior a la prevista. La tuneladora Viviana, desplegada entre Saint-Martin-la-Porte y La Praz, en el lado francés, se encontró con una zona geológica especialmente complicada y recorrió apenas 244 metros en 273 días, menos de un metro diario cuando su ritmo de crucero debía rondar los 12 metros. La montaña, de momento, está imponiendo su propio horario.

La fotografía completa es algo menos dramática. A septiembre de 2026, la sociedad pública franco-italiana responsable de la sección transfronteriza contabiliza 49,5 kilómetros excavados de 164 kilómetros de galerías, algo más del 30%, y mantiene 17 frentes de excavación activos. El matiz importa: esos 164 kilómetros incluyen accesos, conexiones y otras galerías técnicas. Los dos tubos ferroviarios principales suman aproximadamente 115 kilómetros y la última cifra pública desglosada situaba en torno a 21 kilómetros el tramo principal ya perforado.

El problema tiene nombre: Viviana y una montaña que se deforma

Viviana no es precisamente una máquina pequeña. Su cabeza ronda los diez metros de diámetro y tiene encomendada la excavación de aproximadamente nueve kilómetros del tubo norte entre Saint-Martin-la-Porte y La Praz. Ahí ha aparecido el gran obstáculo de estos meses: una falla geológica situada en una de las zonas más sensibles del macizo.

El problema no responde simplemente a una avería inesperada de la tuneladora. La dificultad del terreno estaba identificada desde los estudios previos y, precisamente por eso, el tubo excavado anteriormente en este sector sirvió también como galería de reconocimiento. La anterior tuneladora Federica ya tuvo que enfrentarse a condiciones geológicas parecidas antes de completar su recorrido.

La cuestión resulta más fácil de entender sin jerga minera. Aquí la roca no se comporta como un bloque de granito limpio que pueda cortarse tranquilamente. En diferentes puntos aparecen formaciones carboníferas, esquistos, carbón y materiales tectonizados, todo ello sometido a enormes presiones. En excavaciones anteriores se documentaron terrenos capaces de deformarse hacia el interior del túnel, el fenómeno conocido como squeezing rock: la montaña, comprimida por cientos de metros de material situado encima, intenta cerrar el hueco que acaba de abrirse.

244 metros cuando la máquina debía recorrer kilómetros

Ahí está la cifra que ha vuelto a colocar el proyecto bajo los focos. Desde septiembre de 2025, Viviana había excavado 244 metros en 273 días. La media quedaba por debajo de un metro diario y durante una semana de mayo llegó a avanzar únicamente un metro. El ritmo previsto una vez alcanzada la velocidad normal era cercano a los 12 metros cada día.

No significa que vaya a permanecer otros treinta años en el mismo agujero. Las tuneladoras rara vez mantienen una velocidad uniforme durante todo su recorrido: atraviesan zonas fáciles, otras infernales, requieren mantenimiento y necesitan adaptar continuamente el sostenimiento del terreno. Pero la diferencia entre 12 metros diarios y menos de uno explica por qué este tramo genera inquietud. Los calendarios de una obra subterránea se construyen sobre medias; si una zona problemática se prolonga demasiado, la aritmética empieza a ponerse fea.

La dificultad se considera localizada y la experiencia adquirida con Federica permite intervenir sobre el terreno para intentar recuperar progresivamente el rendimiento. Por el momento, el calendario general del proyecto continúa oficialmente en pie.

El Lyon-Turín avanza, aunque el 30% necesita explicación

Decir que solamente se ha construido el 30% tampoco cuenta toda la historia. Decir que ya se ha construido el 30%, sin explicar qué se está midiendo, tampoco. La cifra necesita contexto.

En septiembre de 2026 hay 49,5 kilómetros de galerías excavadas sobre 164 kilómetros previstos. Ese cálculo engloba prácticamente todo el sistema subterráneo: tubos ferroviarios, galerías de acceso, ramales de seguridad, conexiones, instalaciones técnicas y otras excavaciones indispensables para construir y operar la infraestructura.

El corazón ferroviario es distinto. El túnel de base del Mont Cenis estará formado por dos tubos paralelos de 57,5 kilómetros, uno para cada vía. En conjunto son unos 115 kilómetros de galerías por las que finalmente circularán los trenes. La excavación realizada en esos tubos principales rondaba los 21 kilómetros, menos de una quinta parte del total ferroviario.

No hay trampa técnica en contabilizar las demás galerías: también hay que construirlas. Sin accesos, evacuación, ventilación o conexiones de emergencia no existe un túnel ferroviario moderno. Pero el avance global del sistema subterráneo y el progreso específico de los tubos principales describen realidades diferentes. Para entender dónde está realmente la obra conviene conservar ambas cifras encima de la mesa.

Qué se está construyendo realmente bajo los Alpes

El nombre Lyon-Turín puede inducir a imaginar un túnel interminable desde una ciudad hasta la otra. No es así. El gran túnel alpino es el túnel de base del Mont Cenis, que unirá Saint-Jean-de-Maurienne, en Francia, con el valle de Susa, en Italia, dentro de una sección transfronteriza de unos 65 kilómetros. Los accesos ferroviarios hasta Lyon y Turín forman otras partes del corredor.

La expresión «túnel de base» tampoco es decorativa. La idea consiste en perforar la montaña a una cota relativamente baja para evitar las fuertes pendientes del trazado ferroviario histórico. Un tren de mercancías no sube una cordillera como un coche: cada pendiente supone menor carga, más consumo, locomotoras adicionales o pérdida de competitividad frente al camión.

Con un recorrido mucho más llano, la nueva infraestructura pretende facilitar el paso de trenes de mercancías más pesados y aumentar la capacidad ferroviaria entre Francia e Italia. Las previsiones del proyecto plantean que la línea podría retirar de las carreteras alpinas alrededor de un millón de camiones al año cuando esté plenamente operativa, aunque el resultado real dependerá del tráfico que acabe trasladándose efectivamente al ferrocarril.

Viviana se lleva los titulares porque se ha encontrado con la parte desagradable del pastel, pero no se está excavando todo desde una única máquina. Los trabajos se reparten entre numerosos frentes y combinan tuneladoras gigantes con excavación convencional, mediante sistemas mecánicos y explosivos según las características del terreno.

Uno de los grandes equipos destinados al sector de Villarodin-Bourget y Modane alcanza unos 334 metros de longitud, 3.200 toneladas y 10,4 metros de diámetro. Tiene asignada la excavación de unos 18 kilómetros de uno de los tubos. Detrás avanzará otra máquina encargada de ejecutar el revestimiento definitivo de hormigón. Más que una simple broca, aquello se parece a una fábrica que se desplaza lentamente dentro de la montaña.

En Italia también se preparan nuevas máquinas para atacar los tramos pendientes desde Chiomonte. El proyecto contempla utilizar siete grandes tuneladoras en distintas fases, precisamente para abrir varios frentes simultáneos y no depender de perforar los Alpes desde dos extremos como quien hace un agujero en una pared.

El calendario mira a 2033 y la factura supera los 11.000 millones

La geología no es el único dolor de cabeza. El coste y los plazos del Lyon-Turín han cambiado sustancialmente desde las primeras formulaciones del proyecto.

La sección transfronteriza maneja actualmente un presupuesto de unos 11.100 millones de euros a precios de 2012 y mantiene la puesta en servicio para finales de 2033. El proyecto definitivo aprobado en 2015 se situaba en unos 8.600 millones de euros, expresados igualmente en valores de 2012.

Las comparaciones europeas realizadas con precios homogeneizados elevan el coste revisado hasta alrededor de 11.828 millones de euros a precios de 2019, con una subida sustancial frente a estimaciones anteriores. Parte de la diferencia se explica porque los diseños iniciales y el alcance de la infraestructura no eran exactamente los mismos que los actuales, incluida la evolución desde planteamientos primitivos más simples hacia los dos tubos ferroviarios previstos.

También cambió el reloj. La apertura se sitúa ahora en 2033, años después de las previsiones manejadas en etapas anteriores del proyecto. Comparar directamente aquellos calendarios embrionarios con la infraestructura actual tiene limitaciones, pero el diagnóstico de fondo resulta difícil de esquivar: el Lyon-Turín terminará más tarde y con una factura mayor de lo imaginado en sus primeras etapas.

Los Alpes no son una pared: son agua, presión y roca imprevisible

El gran enemigo de estos túneles no suele ser la potencia de la máquina. Es no saber exactamente qué habrá unos metros más adelante. Esa incertidumbre, en una obra de decenas de kilómetros y con cientos de metros de roca sobre la cabeza, pesa mucho.

Las prospecciones geológicas permiten construir modelos bastante detallados, pero ninguna campaña puede convertir 57,5 kilómetros de cordillera en un bloque perfectamente conocido. Bajo los Alpes aparecen contactos entre formaciones, fallas, zonas fracturadas y circulación de agua, junto a rocas que modifican su comportamiento cuando dejan de estar confinadas por la montaña.

Saint-Martin-la-Porte lleva años funcionando precisamente como laboratorio a escala real. En excavaciones anteriores se registraron deformaciones del terreno cercanas a dos metros en determinados puntos, mientras algunas zonas carboníferas contenían materiales triturados, carbón y esquistos sometidos a una intensa presión. Es el tipo de terreno que convierte unos cientos de metros de túnel en un pequeño tratado de geología aplicada.

También existe una cuestión hidrogeológica. Colectivos locales han planteado dudas sobre posibles afecciones de las excavaciones a reservas y manantiales subterráneos, mientras los responsables de la obra sostienen que sus controles no han constatado impactos significativos sobre el recurso hídrico. Es un asunto distinto del problema mecánico de Viviana, aunque ambos nacen de la misma realidad incómoda: perforar una cordillera también significa alterar, estudiar y vigilar lo que circula dentro de ella.

Una obra gigantesca que sigue dependiendo de la montaña

A fecha de septiembre de 2026, presentar el túnel Lyon-Turín como una obra completamente atascada sería exagerado. Hay 17 frentes activos, se han excavado 49,5 kilómetros del conjunto de galerías y están entrando nuevas tuneladoras en distintas zonas del proyecto. Pero tampoco encaja la imagen de una perforación que avanza dócilmente según el calendario diseñado desde una oficina.

Viviana lo resume bastante bien. Una máquina gigantesca, construida para morder roca a varios metros diarios, puede quedarse avanzando centímetros porque unos estratos formados hace cientos de millones de años han decidido comportarse mal justo allí. Ingeniería punta contra geología antigua. Y la geología juega en casa.

El 2033 continúa siendo oficialmente el año previsto para abrir la sección transfronteriza, mientras los trabajos aceleran en otros sectores y nuevas máquinas permiten multiplicar los puntos de excavación.

Ese será el verdadero examen del Lyon-Turín durante los próximos años: no demostrar que Europa puede perforar los Alpes —eso ya lo sabe hacer—, sino conseguir que decenas de frentes, máquinas, contratos y kilómetros de roca imprevisible terminen encontrándose bajo la montaña dentro de un calendario y una factura que todavía puedan reconocerse.