¿Por qué se hunde la venta de coches eléctricos en EE UU?

El fin del crédito federal sacude al coche eléctrico en EE. UU.: caen ventas en octubre y las marcas viran a híbridos, descuentos y leasing.

La explicación inmediata es tan simple como incómoda: al terminar los créditos fiscales federales, el mercado perdió su muleta y se notó en la caja de los concesionarios. Octubre ha sido el primer termómetro claro de esa “vida sin ayudas” y el resultado no deja dudas. Ford recortó casi un 25 % sus matriculaciones de eléctricos respecto a un año antes (de 6.264 a 4.709 unidades); Mustang Mach-E cayó un 12 % y F-150 Lightning un 17 %. La foto se repite con matices en otras marcas. Hyundai, con un volumen total a la baja, vio desplomes de Ioniq 5 (−63 %) e Ioniq 6 (−52 %). Kia aguantó el volumen global, pero sufrió en EV9 (−65,6 %) y EV6 (−70,6 %). Toyota creció en conjunto y en “electrificados” (híbridos + enchufables + BEV), aunque su bZ4X pasó de 1.401 a solo 18 coches en el mes. Honda arañó un +0,7 % de ventas totales, con retroceso en la suma de eléctricos e híbridos (−4,8 %). Las cifras son frías; el mensaje, nítido: sin el descuento federal, el comprador se lo piensa y reordena sus prioridades.

No es una anécdota de un par de modelos. Es un cambio de contexto. El incentivo federal funcionaba como un colchón de hasta 7.500 dólares (según casos) que cerraba el precio efectivo frente a un gasolina o un híbrido. Al desaparecer, el coste total de propiedad salta de nuevo a la primera línea del cálculo doméstico y la elasticidad a precio del BEV queda al desnudo. El resultado inmediato ha sido doble: ventas más débiles en el 100 % eléctrico y un refugio parcial en tecnologías híbridas, que sin ser nuevas siguen resolviendo la ecuación de consumo y autonomía con menos fricción. No es el final de la transición, ni mucho menos; es un golpe de realidad que obliga a recalibrar el discurso comercial, la financiación y, en muchos casos, el propio calendario de lanzamientos.

Lo esencial en una sola mirada

La cronología ayuda a entender el sobresalto: durante septiembre, con el reloj del incentivo corriendo en contra, los concesionarios registraron un adelanto de compras; quien podía, firmó antes del corte. En octubre llegó la resaca. El salto no solo se midió en eléctricos puros; incluso los híbridos de Ford cayeron un 4 % (17.498 unidades) porque el conjunto del mercado se reacomodó. Aun así, Toyota logró crecer en ventas totales hasta 207.910 unidades (+11,8 %) y, como grupo, sumó 93.670 productos electrificados (+0,3 %), una muestra de que la hibridación sigue siendo un pilar cuando cambian las reglas. Hyundai informó 70.118 vehículos (−2 %) con caídas muy profundas en sus BEV estrella. Kia subió levemente en volumen total (de 68.908 a 69.002) pero ajustó su mix eléctrico a la baja. Honda terminó octubre con 111.095 matriculaciones (+0,7 %), aunque también con el conjunto de eléctricos e híbridos en retroceso.

El patrón, pese a los matices de cada marca, es coherente: una vez desaparece el incentivo federal, el cliente medio compara otra vez desde el precio final, vuelve a mirar la cuota mensual y reevalúa la red de recarga disponible. Los modelos 100 % eléctricos de precio medio-alto son los que más sufren, sobre todo si su oferta financiera no compensa la pérdida del crédito. Los híbridos actúan como puente en ese escenario, y las marcas que llevan años trabajando ese producto se benefician. Eso sí, octubre es una foto, no una sentencia. La industria responderá —ya lo está haciendo— con rebajas de PVP, mejor financiación y promociones de leasing que intentan recrear, de forma privada, el alivio que antes ponía el Estado.

El mapa de los datos de octubre

Octubre permite poner nombres y apellidos a una tendencia. Ford, tercer actor en eléctricos en Estados Unidos por detrás de Tesla y General Motors, cerró el mes con 4.709 BEV (−24,8 % interanual). Dentro del detalle de producto, Mustang Mach-E firmó 2.906 unidades (−12,3 %), F-150 Lightning 1.543 (−17,2 %) y E-Transit 260 (−76,1 %). La compañía salvó el mes apoyada en su corazón de negocio —trucks y SUVs—, pero el mix se desplazó con claridad: más térmicos, híbridos algo más débiles, eléctricos en retroceso. El mensaje que sale de Dearborn es pragmático: objetivo, margen; el volumen BEV no compensa si exige descuentos excesivos sin la ayuda pública.

Toyota ofrece otra lectura interesante. En cifras globales, aumentó ventas un 11,8 % hasta superar las 207.000 unidades y, dentro del paraguas de “electrificados”, sumó 93.670 (+0,3 %). Es decir, resistió bien el primer mes sin crédito federal. Pero el tropezón del bZ4X —18 unidades en octubre frente a 1.401 un año antes— muestra que el mercado estadounidense de BEV sigue siendo extremadamente sensible a precio y a expectativas de uso. La fortaleza híbrida de la casa, eso sí, amortigua golpes: ahí Toyota juega en campo propio desde hace décadas y no depende tanto de un crédito nacional concreto para sostener su volumen.

Hyundai y Kia ejemplifican la cara más dura de esta transición. Hyundai Motor America reportó 70.118 unidades (−2 %) con caídas fuertes en Ioniq 5 (−63 %) e Ioniq 6 (−52 %), dos modelos llamados a democratizar el eléctrico con diseño y tecnología. Kia consiguió un octubre ligeramente superior en volumen total (69.002, por 68.908 un año antes), pero EV9 y EV6 acusaron el golpe: −65,6 % y −70,6 %, respectivamente. Son dos productos bien valorados, con plataforma moderna y buena carga rápida, que se topan con un consumidor muy atento a la cuota mensual. Sin incentivo estatal, todo descansa en el precio de salida, los tipos y el valor residual que permite ofrecer una mensualidad competitiva en leasing.

Honda cerró con 111.095 coches (+0,7 %) el mes, pero los eléctricos e híbridos cayeron en conjunto un 4,8 % hasta 30.496. Es otro espejo del “nuevo normal”: el empuje del 100 % eléctrico se ralentiza a corto plazo, el híbrido sostiene a los grandes volúmenes y el termómetro real pasa a ser la financiación que cada marca es capaz de poner encima de la mesa para no dejar escapar al indeciso.

En síntesis, octubre enseña algo más que una serie de porcentajes. Deja claro que las marcas con músculo híbrido pesan más cuando el viento político gira, y que los BEV de ticket alto necesitarán una doble palanca —precio y financiación— para mantener el ritmo sin subvención.

El fin de los créditos y el cambio en la compra

Durante años, el crédito federal a la compra de vehículos limpios funcionó como una cuña de precio que permitía acortar la distancia entre un eléctrico nuevo y su rival de gasolina o diésel. No solo era dinero. Tenía un efecto psicológico inmediato: “este coche cuesta X, pero hoy me ahorro 7.500 dólares”. La desaparición de esa frase ha devuelto al comprador a la aritmética pura y dura: precio de salida, impuestos, financiación, seguro y coste de la energía. El cálculo se complica cuando el cliente no tiene carga doméstica ni en el trabajo; si depende de la carga pública, la experiencia de uso pesa tanto como el descuento.

El mercado ha reaccionado de forma casi manual. Quien podía adelantar la compra lo hizo en septiembre; quien no llegó, esperó para ver por dónde se movían los precios y qué promociones lanzaban las financieras de marca. Los concesionarios hablan de más negociación en mesa y de una sensibilidad especial a la mensualidad: un eléctrico que “baja” de cuota gracias a un valor residual alto y un tipo competitivo vuelve a entrar en la conversación. Uno que no lo logra, se queda en el escaparate por más tecnología que lleve. En este contexto, el leasing recupera protagonismo como vía para “recrear” el incentivo a través de fórmulas privadas.

La infraestructura también se cuela en el proceso de compra. Con buena parte del sector adoptando el conector NACS y abriéndose el acceso a redes de alta potencia más densas, disminuye la fricción para quienes hacen viajes largos o carecen de garaje. Aun así, ese avance necesita tiempo para materializarse en la mente de un cliente que, en octubre, ha votado con la cartera. Si la red prometida se percibe como real y la recarga se vuelve más simple y predecible, la demanda debería estabilizarse cuando terminen de acomodarse los precios.

Demanda en transición: señales del concesionario

La fotografía que devuelven los pisos de venta en octubre tiene un hilo conductor: más pruebas de híbridos, más comparativas de cuotas y menos impulsividad. En 2023 y 2024, el eléctrico vivió picos de demanda gracias al empuje del incentivo y a campañas muy agresivas en algunos estados. En 2025, con el incentivo fuera del foco, el recorrido es más lento y más “racional”. Quien entra a por un BEV ahora suele preguntar por la mensualidad, por la garantía de la batería, por los tiempos reales de carga y por cómo queda el valor del coche al cabo de tres años. Son preguntas que colocan a cada marca ante su realidad competitiva.

Hay otro elemento silencioso: el mercado de ocasión. La caída de precio de los eléctricos usados de los últimos trimestres —producto de ajustes de PVP y de la propia madurez del segmento— ha creado oportunidades atractivas para quienes no necesitan lo último en autonomía o software. Si el nuevo pierde ayudas y el usado viene corrigiendo precios, parte de la demanda natural del BEV se desplaza al “semi-nuevo” con garantías oficiales. Es un movimiento lógico que, de repetirse, resta algo de volumen al canal retail del coche nuevo durante unos meses.

Por último, el cliente de flota —empresas y rent a car— mantiene su propia aritmética. Aquí, la TCO (Total Cost of Ownership) manda: consumos, mantenimiento, fiscalidad y valor residual. La salida del incentivo federal complica algunas operaciones, pero la eficiencia operativa del eléctrico sigue cuadrando en usos con kilometrajes estables y logística de recarga controlada. Si los fabricantes protegen residuales y afinan el leasing, el canal profesional puede sostener parte del volumen perdido en particulares.

La reacción de las marcas: precio, financiación y producto

La industria ha tardado poco en moverse. Se ven rebajas de PVP en familias clave, bonificaciones directas y, sobre todo, programas de leasing con mensualidades orientadas a “sustituir” el antiguo crédito. La lógica es conocida: si el incentivo ya no recorta el precio de compra, se compensa con un valor residual más alto, un tipo competitivo y, a veces, paquetes de servicios (cargador doméstico, instalación básica, mantenimiento incluido) que vuelven más digerible la cuota. El objetivo no es esconder el precio, sino traducirlo a una mensualidad asumible frente a la alternativa híbrida o gasolina.

El reposicionamiento de gama es la segunda pata. Modelos con menor autonomía pero precio más bajo ganan espacio comercial para acercar la barrera de entrada. Versiones de acceso con equipamiento sensato —sin obligatoriedad de grandes llantas, techo panorámico o audio “premium”— permiten arañar miles de dólares y volver a competir donde duele: en el bolsillo. A escala de marca, se nota un giro selectivo hacia híbridos, que ofrecen volumen rentable en el corto plazo, mientras se planifica una nueva hornada de BEV con costes de batería más bajos y plataformas más eficientes.

Queda la variable comunicación. El discurso del “coche limpio” pierde pegada cuando el incentivo desaparece. En su lugar, la venta se hace con argumentos de uso: coste por kilómetro, suavidad de marcha, mantenimiento reducido y, cada vez más, integración con la red (V2L, V2H, V2G). Este giro no es solo publicitario. Define qué eléctricos ganan y cuáles pierden en un momento en el que la autonomía “suficiente” vence al “récord absoluto” si la etiqueta de precio acompaña.

España toma nota: pistas útiles de un mercado mayor

El caso estadounidense funciona como laboratorio a cielo abierto. Quitas de golpe un incentivo clave y el mercado reacciona en horas. Para España, con un plan de ayudas históricamente farragoso y discontinuo, la lección es transparente: previsibilidad y sencillez administrativa importan tanto como la cuantía. Un programa estable, con descuento en punto de venta y claridad fiscal, evita las olas artificiales de matriculaciones seguidas de valles que distorsionan la cadena logística y los precios. Y, sí, una hibridación potente de volumen protege a la industria cuando el 100 % eléctrico exige más tiempo para asentarse.

La infraestructura vuelve a ser determinante. El mapa de recarga español crece, pero la experiencia de usuario —disponibilidad real, potencia entregada, integración en rutas— sigue siendo el verdadero juez. Con más conectores interoperables y métodos de pago simples, la adopción gana inercia sin necesidad de campañas heroicas. Y a medida que los costes de batería bajen y las plataformas de nueva generación lleguen al mercado europeo, el precio de acceso a un BEV con 350-450 km reales de autonomía debería ser más competitivo frente a un híbrido bien equipado.

Para la industria, el aprendizaje es doble. Primero, no acelerar la inversión a velocidades que el cliente no acompaña: es mejor una rampa sólida que una montaña rusa de objetivos y descuentos. Segundo, proteger valor residual: sin eso, la mensualidad de leasing se dispara y se rompe la magia. España y Europa miran con lupa lo ocurrido en octubre en EE UU porque anticipa movimientos que veremos si cambian de continente: más producto híbrido a corto, BEV más afinados en precio y una financiación como herramienta principal de venta.

Lo que deja octubre para la industria

Octubre no ha sido un derrumbe del coche eléctrico como concepto. Ha sido una prueba de estrés sin red pública. Y la prueba deja pistas claras. La demanda del BEV es real, pero sensible a precio; sin ayudas, exige PVPs más competitivos o cuotas de financiación que encajen en el presupuesto familiar. La hibridación demuestra su resiliencia cuando cambian las reglas del juego y seguirá actuando como puente de alto volumen. Para los fabricantes, el reto inmediato no es tecnológico —la tecnología existe—, sino comercial y financiero: cómo estructurar ofertas y mix de producto para que el cliente vuelva a decir que sí en el primer mes completo sin el crédito federal.

A muy corto plazo, el termómetro será la evolución de los precios transaccionados de BEV, la penetración del leasing en las ventas eléctricas y el nivel de inventario en los patios de los concesionarios. Si los descuentos y las nuevas gamas hacen su trabajo, veremos estabilización. Si no, habrá más ajustes en la recta final del año y un arranque de 2026 centrado en producto de acceso, híbridos de alto volumen y promociones financieras donde el importe al mes pese más que el PVP. El mercado estadounidense ya ha señalado la dirección. Ahora toca ver quién se adapta con más velocidad… y con menos coste. En ese terreno, como siempre, la ejecución lo es todo.

🔎​ Contenido Verificado ✔️

Este artículo se ha elaborado con información de fuentes oficiales y medios reconocidos. Fuentes consultadas: EFE, Ford Motor Company, Kia America Newsroom, Hyundai Motor America, MarketWatch, Investing.com España, Autoweek, Departamento de Energía de EE. UU. (AFDC), Reuters.