Route 66: el centenario que quiere salvar algo más que neones

La Route 66 llegó a su centenario en 2026 con dos fechas para contar su nacimiento y una pregunta de fondo: qué significa conservar una carretera que ya no funciona como antes. El 30 de abril de 1926 se propuso desde Springfield, Misuri, el número que acabaría identificándola; el 11 de noviembre de ese año quedó incorporada oficialmente al nuevo sistema de carreteras numeradas de Estados Unidos. La diferencia entre ambas fechas explica por qué el aniversario se extendió durante todo el año y por qué el cumpleaños también es una oportunidad para revisar su historia.

El programa conmemorativo tuvo su gran arranque previsto en Springfield, con actos entre el 30 de abril y el 2 de mayo, mientras pueblos y ciudades de los ocho estados preparaban celebraciones propias. Pero la reinvención no consiste solo en conciertos, coches clásicos y carteles de neón: también depende de preservar moteles, comercios y tramos de carretera, y de contar una historia más completa que la postal nostálgica. La antigua vía de Chicago a Santa Mónica, de unos 3.940 kilómetros y 2.448 millas, sigue atrayendo viajeros precisamente porque su mito y su realidad no siempre coinciden.

Dos fechas explican el nacimiento de la carretera

La razón más visible del centenario está en el calendario. El 30 de abril de 1926, desde Springfield, se envió un telegrama a los responsables federales de carreteras para proponer que la nueva ruta entre Chicago y Los Ángeles se llamara U.S. Route 66. La elección del número se asocia a Cyrus Avery, comisionado de carreteras de Oklahoma y uno de los impulsores de la vía. Avery había defendido primero el 60, un número que se consideraba apropiado para una gran ruta; cuando otros comisionados objetaron que el trazado no cruzaba el país de costa a costa, surgió la alternativa del 62. Avery prefirió el 66, más sencillo de recordar y, con el tiempo, mucho más reconocible que cualquier denominación administrativa.

La segunda fecha, el 11 de noviembre de 1926, corresponde a la aprobación del sistema nacional de carreteras numeradas en el que quedó incluida la Route 66. No son aniversarios incompatibles: uno recuerda la propuesta del nombre y el otro la adopción oficial de la red. Además, el trazado no apareció terminado de un día para otro. La construcción y mejora de sus distintos segmentos llevó años; la carretera quedó completada de extremo a extremo unos doce años después de su designación. Así se entiende que 2026 reúna actos ligados tanto al origen del número como a la puesta en marcha de la ruta: la historia empezó con una decisión y continuó sobre el terreno.

La numeración también fue una manera de ordenar un mapa que antes reunía caminos y carreteras con nombres diversos, como Lincoln Highway u Old Trails Road. En 1926, la nueva red convirtió esos recorridos en rutas estatales numeradas y reconocibles. Que el nombre elegido no fuera el de una ciudad o un personaje ayudó a que pudiera viajar con facilidad de un mapa a una canción, de un cartel a una camiseta. Esa transformación, de infraestructura a identidad, es el primer indicio de que la Route 66 empezó a ser algo más que una vía mucho antes de convertirse en reliquia turística.

Springfield abrió el año del centenario

La celebración nacional se organizó alrededor de Springfield, que reivindica el lugar donde se envió el telegrama con la propuesta del nombre. La programación anunciada para el 30 de abril de 2026 incluía una retransmisión matinal del programa estadounidense The TODAY Show, la inauguración de Birthplace Plaza, en la intersección de Jefferson Avenue y St. Louis Street, y un concierto de apertura previsto para la tarde y la noche. La plaza conmemorativa se concibió para señalar el punto asociado al nacimiento del nombre; el concierto, para dar al aniversario una dimensión popular y musical. El relato oficial del centenario empezó en el lugar donde la carretera recibió su número.

El programa previsto se prolongaba hasta el 2 de mayo. Para el 1 de mayo se anunciaron la inauguración de la escultura Queen’s Gate, un desfile de más de cien vehículos clásicos, antiguos e icónicos y actividades en torno al puente peatonal histórico de Jefferson Avenue, incluida su iluminación conmemorativa. Al día siguiente, Commercial Street debía acoger actuaciones y actividades comunitarias, mientras Walnut Street recibía un festival de arte inspirado en la carretera. La agenda se cerraba con el Baile Nacional del Telégrafo, previsto en la histórica Shrine Mosque. Los actos mezclaban memoria, espectáculo y vida local, tres ingredientes que explican el atractivo de la efeméride sin reducirla a una ceremonia oficial.

Springfield no pretendía concentrar toda la celebración en sus calles. El arranque se diseñó también como un acontecimiento conectado con otras partes del trazado, con Joliet, St. Louis, Amarillo, Albuquerque y Santa Mónica señaladas como ciudades satélite. Cada localidad aportaba su propio escenario y sus actividades al mapa compartido, desde Illinois hasta la costa del Pacífico. En el caso de Joliet, la programación difundida vinculaba parte de la celebración con espacios históricos como la antigua prisión y con un partido especial de béisbol. La fórmula convierte una carretera larga y fragmentada en una conmemoración repartida, aunque cada comunidad conserve su propio modo de contarla.

Una comisión coordina, pero no puede financiarlo todo

El aniversario cuenta con una estructura federal: la Route 66 Centennial Commission, creada mediante una ley aprobada por el Congreso y firmada el 23 de diciembre de 2020. La comisión tiene quince miembros, con nombramientos presidenciales basados en recomendaciones vinculadas al Departamento de Transporte, los gobernadores de los ocho estados y los líderes de ambos partidos en las dos cámaras del Congreso. Entre los integrantes y responsables citados en la información del organismo figuran el presidente Rod Reid, la vicepresidenta Jen Paul Schroer, Caroline Beteta y perfiles relacionados con la Federal Highway Administration. La composición intenta reunir turismo, preservación, transporte y promoción local, ámbitos que suelen competir por recursos y prioridades.

Su papel, sin embargo, tiene límites importantes. La comisión no dispone de presupuesto propio ni de autoridad ejecutiva: puede estudiar, coordinar y recomendar, pero no ordenar por sí misma obras ni garantizar que cada edificio histórico reciba fondos. En una ruta que atraviesa ocho estados y numerosas jurisdicciones, esa diferencia importa. El organismo sirve para dar coherencia a las iniciativas y mantener el centenario en la agenda nacional, pero la conservación concreta depende de decisiones y recursos estatales, locales, privados y federales. El aniversario aporta visibilidad; no sustituye el trabajo cotidiano de quienes mantienen abiertos los negocios y reparan los edificios.

La financiación es una de las tensiones menos vistosas y más decisivas. El programa de preservación del National Park Service ha respaldado proyectos de edificios, estructuras, tramos de carretera, paisajes culturales, investigación, historia oral y materiales educativos mediante ayudas de coste compartido. Sin embargo, la información disponible indicaba que no habría un ciclo de subvenciones del programa en 2025. También se han señalado alternativas a través de iniciativas del National Trust for Historic Preservation y de programas estatales, incluidos esfuerzos de revitalización en Arizona y alianzas en Illinois. Sin cifras verificadas para comparar esas partidas, lo prudente es no presentar el centenario como una bolsa única de dinero: las ayudas existen, pero son desiguales y no cubren automáticamente todas las necesidades.

Ocho estados, muchos trazados y una ruta que ya no es continua

La carretera histórica enlazaba Chicago, en Illinois, con Santa Mónica, en California, y atravesaba Misuri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México y Arizona. El recorrido se suele cifrar en unos 3.940 kilómetros, aunque las distancias por estado y las variantes del trazado pueden cambiar según qué segmentos se tomen como referencia. Las estimaciones difundidas sitúan en torno a 490 kilómetros los tramos de Illinois y Misuri, apenas unos 20 en Kansas, unos 700 en Oklahoma, 300 en Texas, 780 en Nuevo México, 640 en Arizona y alrededor de 500 en California. Son cifras aproximadas: la Route 66 histórica no es hoy una línea uniforme que pueda recorrerse de principio a fin por una sola carretera.

El trazado cambió con el tiempo y dejó variantes, antiguos segmentos y conexiones que ahora conviven con carreteras modernas. Por eso, viajar por la ruta exige entenderla como una red de fragmentos, no como una autopista intacta que atraviesa Estados Unidos. El trayecto comienza simbólicamente en Chicago, junto al cartel de inicio, y culmina para muchos viajeros en el muelle de Santa Mónica, cerca del letrero que marca el final. Entre ambos extremos aparecen escenas muy distintas: Oatman, en Arizona, con burros que deambulan por el pueblo; Holbrook, con moteles de aire antiguo; y Cadillac Ranch, en Texas, donde coches semienterrados forman una instalación artística cubierta de grafitis. La variedad del recorrido es parte de su identidad, no una desviación del itinerario.

La geografía también explica por qué cada estado ha construido una versión propia del aniversario. Illinois conserva el papel de punto de partida urbano; Misuri reivindica Springfield y el nacimiento del nombre; Kansas tiene el tramo más corto; Oklahoma concentra numerosos elementos de la cultura rutera; Texas ofrece largas extensiones y pueblos espaciados; Nuevo México incorpora paisajes y herencias culturales distintas; Arizona combina desierto y paradas convertidas en emblema; California lleva el recorrido hasta el Pacífico y lo enfrenta a la expansión de las grandes ciudades. No existe una sola Route 66, sino una sucesión de paisajes y memorias locales que el centenario trata de reunir sin borrar sus diferencias.

La carretera física y el mito nacieron casi a la vez

Mientras se construía la ruta, sus promotores ya trabajaban para hacerla famosa. En enero de 1927, Cyrus Avery, John T. Woodruff y otros dirigentes locales impulsaron la Asociación Estadounidense de la Carretera 66 para promover los viajes por el corredor. De allí salió el lema Main Street of America, que presentaba la vía como una gran calle nacional. La promoción no se limitó a mapas y anuncios: incluyó actos llamativos, entre ellos una carrera transcontinental que comenzó en Los Ángeles el 4 de marzo de 1928 y atrajo atención de la prensa. La Route 66 fue también una marca cuidadosamente difundida, construida para que el público quisiera recorrerla.

La cultura popular consolidó esa imagen. Durante la Gran Depresión y el Dust Bowl, miles de familias de las Grandes Llanuras y el Medio Oeste se desplazaron hacia California en busca de trabajo y una vida más estable. La novela The Grapes of Wrath, publicada por John Steinbeck en 1939, convirtió el camino en una imagen de éxodo y supervivencia. La fotógrafa Dorothea Lange documentó a familias afectadas por la pobreza y la pérdida de sus tierras; una de sus imágenes de 1938 muestra a una familia haciendo autostop cerca de Weatherford, Oklahoma. Esas historias dieron a la carretera una carga que no cabía en el folleto turístico: para muchos viajeros, fue un corredor de necesidad antes que una aventura elegida.

Después de la Segunda Guerra Mundial, el sentido del viaje volvió a cambiar. La canción de Bobby Troup de 1946, grabada primero por el Nat King Cole Trio, ayudó a fijar la ruta en la imaginación musical. El auge del automóvil y del turismo familiar impulsó moteles, diners, gasolineras y carteles luminosos. Más adelante, la película Cars acercó esa iconografía a nuevas generaciones. El viaje pasó a representar libertad y ocio, pero también una economía hecha de negocios pequeños que dependían del paso constante de vehículos. Por eso, cuando hoy se restauran un letrero o una cafetería, no solo se recupera un estilo: se rescata la memoria de una forma de viajar y de ganarse la vida.

La nostalgia no cuenta toda la experiencia

La imagen más difundida de la Route 66 muestra una carretera abierta a cualquiera, un automóvil rumbo al oeste y la promesa de detenerse donde apetezca. Sin embargo, esa libertad estuvo repartida de forma desigual. Durante la segregación racial, muchos negocios del recorrido no atendían a viajeros afroamericanos. El Green Book, una guía de establecimientos que sí aceptaban a clientes negros, deja constancia de las dificultades para encontrar alojamiento, restaurantes y servicios seguros. La conocida estampa de un viaje despreocupado corresponde sobre todo a quienes podían circular sin enfrentarse a esa exclusión; para otros, planificar una parada podía ser una cuestión de seguridad y acceso.

La Ley de Derechos Civiles de 1964 y los esfuerzos posteriores para hacerla cumplir ampliaron el acceso a los servicios de viaje, pero ese cambio coincidió con el avance de las autopistas interestatales y el declive de muchos negocios de la ruta antigua. La coincidencia obliga a mirar con cuidado la nostalgia por una supuesta edad dorada. Algunos viajeros podían vivir el trayecto como un rito de libertad; otros encontraban barreras que el relato turístico tradicional apenas mencionaba. Las comunidades afroamericanas e hispanas no tienen por qué reconocerse en una memoria que presenta la carretera como una experiencia homogénea. Contar el centenario con honestidad implica incluir esas diferencias, no descartarlas como una nota al margen.

También conviene distinguir entre el valor del patrimonio y la idealización de la década de 1950. Los moteles de neón, las cafeterías y los coches clásicos forman parte de la historia, pero no convierten automáticamente aquel periodo en una época más justa ni más sencilla. Recuperar edificios puede dar espacio a memorias que antes quedaron fuera, siempre que la preservación no se limite a recrear una escenografía comercial. El desafío consiste en mantener la fuerza visual de la carretera sin presentar como universal una experiencia que nunca lo fue. Una historia más completa no debilita el mito: permite entender de quién fue y a quién dejó fuera.

Las autopistas desviaron el tráfico y la Route 66 perdió su estatus

En los años cuarenta y cincuenta, el crecimiento del automóvil y del turismo convirtió los pueblos de la ruta en paradas habituales. Moteles, restaurantes, talleres y estaciones de servicio dependían del flujo de conductores. El gran cambio llegó con el sistema de autopistas interestatales impulsado tras la ley federal de carreteras de 1956. Las nuevas vías priorizaban desplazamientos más rápidos entre ciudades y áreas suburbanas; en muchos casos pasaban por alto las poblaciones que vivían del tráfico de la antigua carretera. El resultado no fue solo una mejora en la velocidad: el comercio y los viajeros empezaron a concentrarse en otros corredores.

Las empresas pequeñas quedaron en desventaja frente a cadenas de hoteles, restaurantes y gasolineras situadas junto a las nuevas salidas. Con menos vehículos atravesando sus calles, algunos negocios cerraron y otros sobrevivieron con dificultades. En 1985, la Route 66 fue retirada oficialmente del sistema federal de carreteras. Desde entonces dejó de funcionar como una ruta nacional unificada, pero no desapareció del todo: asociaciones, comunidades y viajeros mantuvieron segmentos, señalización y edificios históricos. Su transformación en carretera histórica y turística fue, en parte, una respuesta al abandono y, en parte, una nueva manera de dar valor a lo que la velocidad había dejado atrás.

Ese cambio permite entender una paradoja del aniversario: la carretera tiene una fama mundial mayor que su utilidad práctica actual. Para cruzar grandes distancias, las interestatales suelen ser más directas; quien busca la Route 66 acepta desvíos, tramos discontinuos y tiempos de viaje distintos. El atractivo no reside en batir un récord de llegada, sino en detenerse en pueblos y negocios que sobrevivieron al desvío del tráfico. No todas las paradas antiguas se han conservado ni todos los segmentos son transitables como antaño. La ruta que se recorre hoy es una reconstrucción histórica sobre un mapa cambiante, no una reliquia perfectamente intacta.

Preservar un cartel también significa mantener vivo un lugar

La conservación de la Route 66 no se limita a salvar fachadas pintorescas. Incluye tramos de asfalto, puentes, estaciones de servicio, moteles, restaurantes, paisajes culturales, archivos y testimonios de residentes. En esta carretera, un letrero de neón puede ser una pieza de diseño, una referencia para orientarse y la señal de que un negocio sigue abierto. Una repavimentación convencional puede borrar un segmento antiguo; una restauración mal planteada puede conservar la fachada y eliminar detalles que le daban carácter. Por eso, preservar exige decidir qué elementos tienen valor histórico y cómo mantenerlos en uso, no congelar cada edificio como si fuera un decorado.

La falta de financiación estable complica ese trabajo. El programa del National Park Service ha apoyado proyectos de conservación y documentación, mientras organizaciones patrimoniales y administraciones estatales buscan vías complementarias. La pausa de las subvenciones federales señalada para 2025 dejó a algunos proyectos pendientes de otras fuentes. El centenario puede ayudar a atraer atención y visitantes, pero no asegura por sí solo el dinero para cambiar un tejado, reparar un puente o sostener un museo local. En las poblaciones pequeñas, donde los recursos son limitados, la diferencia entre una iniciativa temporal y un legado duradero suele estar en si las ayudas permiten mantener el lugar cuando termine el año festivo.

El turismo tiene una relación ambivalente con esa conservación. Los visitantes pueden sostener restaurantes, moteles y museos que dependen de un público reducido, además de dar razones económicas para restaurar edificios. Pero una afluencia concentrada también puede tensionar aparcamientos, servicios y la vida cotidiana, o empujar a convertir una calle auténtica en una reproducción uniforme de sí misma. La ruta es extensa y dispersa, de modo que el flujo se reparte más que en un único monumento; aun así, cada localidad decide cómo equilibrar visitantes y residentes. El reto no es atraer gente a cualquier precio, sino evitar que el éxito turístico borre aquello que lo hizo posible.

Un centenario que coincide con otra gran efeméride

Las celebraciones de 2026 se cruzan con el 250 aniversario de la Declaración de Independencia de Estados Unidos. Esa coincidencia amplía la exposición pública de la Route 66 y permite relacionarla con cambios profundos del país: el crecimiento del automóvil, la migración interna, la expansión hacia el oeste, el turismo de posguerra y la construcción de las autopistas. La ruta no atraviesa Estados Unidos de costa a costa, pero sí conecta regiones y relatos que han moldeado la vida cotidiana del siglo XX. Su importancia histórica no depende de ser la vía más larga, sino de la cantidad de historias que concentró.

El año también ha servido para promover festivales, actos culturales, encuentros de vehículos, exposiciones y proyectos de señalización en distintos estados. La agenda de Springfield ofrecía un punto de partida común, pero no una celebración uniforme: cada comunidad podía destacar sus edificios, su paisaje o las personas que sostuvieron los negocios locales. Esa diversidad es una ventaja y una dificultad. Hace que el aniversario no pertenezca a una sola ciudad, pero obliga a coordinar cientos de iniciativas con capacidades muy distintas. La comisión federal puede ayudar a ordenar el relato, aunque no sustituye el trabajo sobre el terreno ni decide por todas las localidades.

La renovación más profunda está en ampliar lo que se considera patrimonio. Junto a la estética de los años cincuenta, ganan espacio las historias de migración, segregación, empleo y transformación económica. También crece el interés por los restaurantes y cafés como parte de la cultura de carretera: no solo lugares donde comer, sino negocios que reflejan la mezcla de tradiciones regionales y la vida de quienes viajaban o residían allí. Esa mirada evita que el aniversario se convierta únicamente en una colección de fotografías vintage. La Route 66 sigue cambiando porque cada generación elige qué conservar y qué contar de ella.

El legado se medirá cuando se apaguen los focos

La carretera nació como una herramienta para organizar y facilitar los desplazamientos, pero su historia terminó desbordando esa función. El 66 pasó de número en un telegrama a marca nacional, de corredor migratorio a escenario de vacaciones, y de ruta federal a patrimonio repartido entre comunidades. En 2026, los actos de Springfield, las celebraciones de las ciudades satélite y los festivales locales hacen visible esa trayectoria. Sin embargo, una retransmisión o un desfile duran unas horas; conservar un motel, mantener un museo abierto y proteger un tramo antiguo requiere continuidad. La medida real del centenario estará en lo que permanezca después de las celebraciones.

La carretera seguirá siendo útil para unos como itinerario y para otros como símbolo, aunque no todos la recuerden del mismo modo. Su versión más luminosa habla de libertad y descubrimiento; la más incómoda recuerda que el acceso a esa libertad dependía de la raza y de los recursos disponibles. Ambas forman parte de la misma historia. Reconocerlas no elimina el atractivo de los carteles, los moteles o los paisajes: permite mirar esas imágenes con más contexto y comprender cómo se construyó el mito.

Un siglo después, la Route 66 vuelve a convocar viajeros no porque prometa llegar antes, sino porque invita a prestar atención a lo que las autopistas dejan a un lado. La reinvención de 2026 depende de que el aniversario traduzca esa atención en conservación, memoria y actividad local, sin reducir la carretera a una marca ni convertir su pasado en una postal sin fisuras. La leyenda solo seguirá viva si los lugares y las personas que la sostienen también pueden seguir ahí.