¿Qué pasa en Ormuz tras los ataques de EE. UU. contra Irán?

El estrecho de Ormuz se ha quedado casi congelado tras dos días de ataques de Estados Unidos contra Irán. No es un cierre administrativo, con sello y comunicado solemne, sino algo más inquietante para los mercados: los barcos han dejado de cruzar con normalidad una de las arterias energéticas más sensibles del planeta. El tránsito se concentra ahora en una ruta septentrional aprobada por Irán, mientras el corredor del sur, protegido por Omán y Estados Unidos, apenas registra actividad. Solo se habrían detectado un superpetrolero sancionado por Washington saliendo del Golfo y un portacontenedores con bandera iraní atravesando el paso. Poca cosa para una autopista marítima que, cuando respira, mueve petróleo, gas, mercancías y nervios.

La caída es brusca porque venía de una reapertura parcial. En las tres semanas posteriores al acuerdo provisional entre Washington y Teherán para reabrir Ormuz, los tránsitos de buques mercantes habían promediado 34 al día, con un pico de 59 el 24 de junio, según datos de seguimiento marítimo. Durante la fase más dura de la guerra, el tránsito diario había estado por debajo de 20 buques en la mayoría de jornadas. Dicho en limpio: Ormuz no ha vuelto al punto cero, pero se ha acercado demasiado al silencio.

Ormuz, el grifo estrecho que mira medio mundo

El estrecho de Ormuz, entre Irán y la península Arábiga, conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar Arábigo. Su geografía parece poca cosa en el mapa, una costura azul entre costas tensas, pero por ahí salen exportaciones esenciales de Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Catar, Irak, Baréin e Irán. La Agencia Internacional de la Energía calcula que en 2025 pasó por Ormuz alrededor del 25% del comercio marítimo mundial de petróleo, y advierte de que las rutas alternativas son limitadas: solo Arabia Saudí y Emiratos tienen oleoductos operativos capaces de desviar parte del crudo.

El detalle incómodo es que Ormuz no solo importa por el petróleo. También es una garganta crítica para el gas natural licuado, en especial el de Catar. En 2025 circularon por el estrecho más de 110.000 millones de metros cúbicos de GNL, equivalentes a casi una quinta parte del comercio mundial de este combustible, y no hay rutas alternativas reales para sacar esos volúmenes al mercado. Ahí empieza el escalofrío europeo, aunque Asia lo note primero: Japón, China, Corea del Sur e India miran ese paso como se mira una válvula de oxígeno.

Petróleo, gas y algo más que gasolina

La interrupción de Ormuz no se queda en el surtidor. También toca fertilizantes, aluminio, azufre y cadenas industriales que suelen vivir lejos de los titulares hasta que un día fallan y todo el mundo descubre que estaban ahí, sosteniendo el decorado. Por el estrecho se mueve una parte relevante del comercio mundial de urea, amoníaco, fosfatos y otros materiales básicos para la agricultura, la construcción, la química, el refino y las tecnologías energéticas.

Es decir, no hablamos solo del precio del diésel; hablamos de comida, fábricas, barcos, cables y facturas.
Por eso el mercado se altera incluso cuando el barril no se dispara como en una película de catástrofes. El Brent se movía en torno a los 78 dólares y el West Texas Intermediate rondaba los 73 dólares, después de haber tocado máximos recientes. La reacción parece contenida, sí, pero no tranquila. Es una calma de sala de espera, con los móviles cargando y las pantallas en rojo intermitente.

La ruta del norte, la ruta del sur y el poder de asustar

El dato más político de la jornada no está solo en cuántos barcos cruzan, sino en por dónde se atreven a hacerlo. El tránsito que queda se desplaza hacia una ruta norte aprobada por Irán, mientras el corredor meridional bajo protección de Omán y Estados Unidos aparece casi vacío. Esa diferencia es pólvora diplomática: quien controla el miedo marítimo controla, aunque sea por unas horas, el movimiento. Y en el mar, el miedo no se anuncia; se ve en los transpondedores apagados, en aseguradoras que suben primas, en capitanes que esperan instrucciones, en cargamentos que se quedan donde están.

Algunos buques pueden estar navegando sin emitir su posición, lo que complica cualquier recuento exacto. Los datos marítimos no son una fotografía limpia, sino un mosaico con piezas escondidas. Aun así, el patrón de fondo es nítido: riesgo alto, confianza baja, tráfico vulnerable. Ormuz no necesita una barrera física para convertirse en un cuello de botella. A veces basta con que el coste de cruzarlo parezca demasiado alto.

Qué puede pasar ahora con el petróleo y la energía

La gran incógnita de los mercados no es si Ormuz puede encarecer el petróleo; eso ya lo sabe cualquiera que haya mirado una factura de carburante con cara de derrota. La cuestión real es cuánto tiempo puede permanecer bajo presión sin provocar una segunda onda, más lenta y más cara, en combustibles, transporte, gas, electricidad e inflación. Los analistas sitúan el Brent en una banda aproximada de 75 a 85 dólares en el corto plazo, siempre que las negociaciones no colapsen del todo y los flujos por el estrecho puedan normalizarse hacia finales de julio.

Pero ese escenario tiene letra pequeña. Harían falta garantías de seguridad para los armadores, recuperación de permisos sobre el crudo iraní y una desescalada creíble entre Washington y Teherán. Sin eso, cada petrolero se convierte en una apuesta flotante. Algunas aseguradoras de guerra ya han recomendado pausar viajes por Ormuz mientras revisan condiciones de cobertura tras los nuevos ataques contra embarcaciones. Cuando el seguro marítimo duda, el comercio frena. Así de pedestre. Así de decisivo.

España y Europa miran de reojo, aunque el golpe empiece en Asia

Europa no depende de Ormuz como Asia, pero tampoco vive en una isla energética. En 2025, casi todo el GNL exportado desde Catar y Emiratos a través del estrecho tuvo como destino los mercados asiáticos, mientras una parte menor llegó a Europa. Puede parecer poco, hasta que el mercado global empieza a competir por cargamentos alternativos. Entonces el gas que no llega a Asia se busca en otro sitio, el que iba a Europa cambia de precio y la factura se mueve como una persiana mal encajada en noche de viento.

Para España, el impacto no tendría por qué ser inmediato ni lineal, porque su sistema gasista está diversificado y cuenta con una red relevante de plantas de regasificación. Pero el mercado energético europeo funciona por vasos comunicantes: si suben las referencias internacionales, si se encarecen los fletes, si las aseguradoras cargan más riesgo, el efecto termina llegando. Primero a empresas intensivas en energía, luego al transporte, más tarde —o antes, según la duración del sobresalto— al consumidor. No como un trueno. Más bien como humedad: entra despacio, pero entra.

Un paso estrecho con demasiadas cerillas alrededor

Ormuz vuelve a demostrar una vieja verdad de la geopolítica: la globalización presume de ser digital, rápida, aérea, casi ingrávida, pero sigue dependiendo de estrechos marítimos donde un barco debe pasar físicamente por un carril de agua. Y si ese carril se estrecha por una guerra, una amenaza o una prima de seguro insoportable, el mundo moderno descubre que tiene cuerpo. Cuerpo pesado. Cuerpo de acero, crudo y gas.

El parón casi total del tráfico tras los ataques de Estados Unidos contra Irán no significa todavía un bloqueo irreversible, pero sí marca una fase de enorme fragilidad. Ormuz está funcionando como un termómetro brutal: cada tránsito cuenta, cada ruta elegida manda un mensaje y cada barco ausente pesa más que muchos comunicados. La tensión no está solo en el precio del barril. Está en la posibilidad de que una crisis militar vuelva a convertir una franja de mar en el interruptor de la economía mundial.