Tianshan Shengli, el túnel de carretera más largo del mundo

El Tianshan Shengli abre en Xinjiang: 22,13 km bajo el Tian Shan, cruce en 20 minutos y Urumqi – Korla baja a 3,5 horas. Claves del proyecto.

China ha puesto en servicio el Tianshan Shengli, un túnel de 22,13 kilómetros que atraviesa la cordillera del Tian Shan en la Región Autónoma de Xinjiang. Se inauguró el 26 de diciembre de 2025 como pieza central de la autopista Ürümqi–Yuli (G0711), y permite cruzar la montaña en unos 20 minutos a velocidad de autopista. Con esta apertura, el paso entre Ürümqi (norte) y Korla (sur) baja de más de siete horas a tres horas y media en condiciones ordinarias, lo que supone un salto logístico y cotidiano de calado para todo el noroeste chino.

El récord tiene matiz y conviene precisarlo: no es “el túnel de carretera más largo del mundo” a secas —ese título lo mantiene el Lærdal, en Noruega, con 24,51 km—, sino el túnel de autopista más largo del planeta (expresamente diseñado para vía de alta capacidad y control de accesos). En la práctica, hablamos de dos tubos paralelos —dos carriles por sentido—, trazado y gálibos de autovía de alta montaña, velocidad máxima de 100 km/h y una operación programada en fases: primero turismos y vehículos ligeros, y un escalado progresivo para el tráfico pesado con protocolos reforzados de seguridad.

Dónde está y qué cambia en la geografía de Xinjiang

El Tian Shan —“montañas celestiales”— parte Xinjiang en dos. Al norte, el eje urbano-industrial de Ürümqi; al sur, las cuencas agrícolas y energéticas en torno a Korla y Bayingolin. Ese muro natural, de más de 2.500 kilómetros de longitud en su conjunto, obligaba a rodeos y puertos expuestos a cierres por nieve durante meses. El Tianshan Shengli perfora la cresta y se convierte en el atajo que faltaba. No es un tubo aislado: forma parte de un tramo de 324,7 kilómetros de la Ürümqi–Yuli Expressway con 12 enlaces, 17 túneles y centenares de puentes y viaductos que cosen los valles de norte a sur.

La conexión tiene efectos medibles. En tiempo, ya está dicho: el cruce del macizo se hace en una única cifra —20 minutos— y el viaje entre capital y Korla se acorta a jornada media. En coste, las empresas hablan de rebajas en transporte y de una mayor fiabilidad de las cadenas de suministro. En servicios, la ruta abre la puerta a reparto en frío y a la salida ágil de productos agrícolas hacia el resto del país. En el día a día, los cierres estacionales pierden peso y la planificación deja de depender del parte de nieve. Es, en definitiva, continuidad territorial a escala de carretera nacional.

Cómo está construido: dos tubos, cuatro pozos y alta montaña real

La ingeniería del Tianshan Shengli responde a un entorno extremo. El trazado discurre a altitudes cercanas a los 3.000 metros, con inviernos que caen por debajo de los –40 °C, sismicidad y suelos de comportamiento cambiante. Para acelerar la obra y garantizar la explotación segura se perforaron cuatro pozos verticales que permitieron atacar varios frentes a la vez y, a futuro, facilitan ventilación y evacuaciones. El más profundo supera los 700 metros, un récord mundial para un túnel de autopista. El punto más encajado del recorrido queda a 1.112 metros bajo la cresta: cifras que ayudan a entender la escala del desafío.

El diseño es el habitual en grandes túneles de tráfico rápido pero adaptado a montaña muy fría: dos tubos paralelos separados por roca, pasos transversales de conexión a intervalos regulares, estaciones de ventilación combinando empuje longitudinal y aportes transversales, galerías técnicas, drenajes de descongelación y captación de filtraciones, nichos de emergencia y zonas de estacionamiento de socorro. La señalización es redundante; los sistemas de detección de humo y temperatura están sensorizados desde pórtico a pórtico, y las salidas de emergencia conducen al tubo opuesto presurizado cuando es necesario. En las bóvedas, un detalle llamativo: pinturas de cielo y nubes para romper la monotonía visual y reducir la fatiga en un tramo subterráneo tan largo.

Excavación y revestimiento en frío extremo

El hormigón se dosifica para ciclos de hielo–deshielo agresivos, los revestimientos reciben tratamientos hidrófugos y la malla de drenaje se dimensiona para crecidas súbitas en deshielo. Las tuneladoras y equipos de perforación han trabajado con presión de roca elevada y pasos por fallas activas, que se sellan y se monitorizan. La ventilación de obra y las estaciones de socorro se apoyaron precisamente en los pozos: por ellos se bajaba personal y se evacuaban escombros, y por ellos se alimentó de aire fresco a las galerías durante campañas largas bajo cero. Para operación, quedan como chimeneas y respiraderos de un sistema que ha de mover grandes caudales de aire a 100 km/h de velocidad objetivo.

Operación en fases y controles de seguridad

La apertura se planteó en dos tiempos: 26 de diciembre de 2025 para circulación en pruebas con vehículos ligeros y entrada en servicio ordinaria desde 1 de enero de 2026, con limitaciones temporales a camiones medios y pesados mientras se ajustan rutinas de ventilación, evacuación y respuesta ante incidentes en invierno. Hay centro de control dedicado, cámaras, postes SOS y comunicaciones por radiorepetidores para mantener cobertura continua. La iluminación varía en intensidad y temperatura de color según zona (entrada, tramo, salida) para adaptar el ojo del conductor y evitar el “efecto túnel” justo al entrar o al salir a pleno sol sobre nieve.

Un récord con matices: dónde encaja en el mapa mundial

La etiqueta “más largo del mundo” es resbaladiza si no se define el tipo de infraestructura. En túneles de autopista (vías de acceso controlado, altas prestaciones y estándar homogéneo), el Tianshan Shengli marca el nuevo tope con 22,13 km. El récord absoluto de túnel de carretera sigue en manos del Lærdal noruego (24,51 km), de un solo tubo bidireccional sobre la E16, con una filosofía de explotación distinta. Y en el entorno urbano, WestConnex (Sídney) suma tramos subterráneos enlazados que alcanzan unos 22 km de recorrido continuo; es un caso de “sistema de túneles” más que de un único túnel de alta montaña.

Dicho esto, el Tianshan Shengli supera a otros nombres que durante años dominaron los listados: Yamate (Tokio, 18,2 km), Zhongnanshan (Shaanxi, 18,04 km) o el San Gotardo (Suiza, 16,9 km) en la categoría estricta de autopista de dos tubos. La comparación útil no es el podio, sino su función estratégica: en Noruega, Lærdal conecta valles frente a puertos cerrados por nieve; en Suiza, San Gotardo estabiliza un eje alpino de comercio; en China, Tianshan integra una región vastísima a escala de camión y de turismo interior. Tres geografías, tres justificaciones, una misma idea: continuidad durante todo el año.

Impacto económico: tiempos, costes y un tablero logístico reordenado

Cuando la carretera deja de depender del clima, cambian los números. Empresas textiles de Yuli que tardaban tres o cuatro días en mover materia prima al norte hablan ahora de uno o dos, con reducción de costes y menos roturas de stock. Operadores de paquetería planifican rutas de medio día entre Korla y Ürümqi, y las cooperativas agrícolas proyectan cadena de frío para fruta, cordero y lácteos desde Bayingolin al mercado nacional. El turismo de nieve y estepa se ve favorecido por trayectos regulares que no desaparecen ocho meses al año.

En cifras macro, la G0711 hace de columna vertebral en los corredores internos de China y apunta a un uso creciente para tránsito eurasiático hacia los pasos con Kazajistán y más allá. El efecto directo se notará en el precio del transporte por tonelada y en la fiabilidad de entrega: dos variables que valen tanto como un subsidio a la inversión cuando se juega con márgenes apretados. La resiliencia también gana: ante un corte en un valle, la existencia de una ruta de autopista a prueba de nieve absorbe demanda y evita que un incidente climático se convierta en bloqueo comercial.

Quién lo ha construido y cuánto ha costado

La autopista Ürümqi–Yuli entre la capital regional y el condado de Yuli se comenzó a levantar en abril de 2020 y ha movilizado a unos 3.000 trabajadores en picos de campaña. La inversión del tramo de 324,7 km ronda los 46.700 millones de yuanes (unos 6.600 millones de dólares al cambio aproximado en 2025), incluyendo enlaces, túneles y estructuras. El túnel en sí se estima en torno a 26.800 millones de yuanes (cerca de 3.800 millones de dólares), un volumen acorde a los desafíos geológicos y a la logística de perforar en altitudes de 3.000–3.600 metros con temperaturas extremas.

El consorcio de obra y operación lo encabeza China Communications Construction Company (CCCC), cuyo presidente, Song Hailiang, ha subrayado que el proyecto marca dos récords mundiales: longitud en túnel de autopista y pozo vertical más profundo nunca ejecutado para una carretera de alta capacidad. A su alrededor, una constelación de estatales y provinciales ha suministrado equipos, control, sistemas de ventilación, señalización dinámica y gestión del tráfico. La puesta en marcha incluye auditorías de seguridad, simulacros y pruebas de humo con vehículos reales, paso previo a cualquier apertura plena en un activo de esta escala.

Seguridad vial y experiencia de conducción

Con más de 20 minutos de conducción subterránea, la gestión de la fatiga y de la vigilancia del conductor se convierte en parte de la seguridad. Las transiciones lumínicas suavizan el salto de brillo entre exterior nevado e interior; los tramos llevan marcas antideslizantes y las curvas mantienen radios generosos. La monitorización es continua: detección automática de detenciones, cámaras térmicas para identificar focos de calor, sensores de CO y NOx que ajustan ventilación en tiempo real, y paneles de mensaje variable que advierten de incidentes avalados por protocolos de inversión de flujo de aire si fuese necesario.

En caso de avería o incendio, el manual de explotación guía al conductor hacia el arcén de seguridad más cercano o a los nichos de emergencia. Los pasos transversales abren hacia el tubo opuesto, que se presuriza para ser refugio y corredor de evacuación. La formación de los equipos locales —policía de tráfico, bomberos, emergencias sanitarias— se ha realizado con ejercicios conjuntos en condiciones invernales, un aspecto clave, porque el mismo fenómeno que vuelve imprescindible el túnel (el frío extremo) condiciona cualquier respuesta sobre el terreno.

Tecnología invisible: ventilación, energía y mantenimiento

Mover aire en un tubo de 22 km con tráfico estable a 100 km/h requiere ventiladores de gran potencia, compuertas y sensores que dialoguen con el control central. Los pozos verticales —más de 700 metros en el más largo— actúan como pulmones del sistema y como vías de acceso de mantenimiento. En energía, el túnel dispone de suministros redundantes y grupos electrógenos que sostienen iluminación, ventilación y comunicaciones si hay un corte de red. Los cuadros de baja tensión, los centros de transformación y las canalizaciones están compartimentados para aislar cualquier incidencia.

El mantenimiento preventivo es parte del éxito a medio plazo: lavados periódicos para conservar visibilidad, inspecciones endoscópicas del revestimiento, revisión de drenajes y del comportamiento de juntas en puntos de máxima presión. En un entorno con suelos agresivos y agua cargada de finos, mantener limpio el sistema de evacuación evita encharcamientos e hielo. La experiencia internacional demuestra que un túnel de récord no se “termina” el día de la inauguración: se gana —o se pierde— en década uno con presupuesto, equipo y método.

Por qué se eligió un túnel y no otro tipo de obra

Se podría pensar en un gran viaducto, en pasos encadenados o en rodeos con puertos mejorados. Pero el Tian Shan es un muro de alta montaña con glaciares cercanos y ecosistemas frágiles. El túnel minimiza la huella superficial, evita taludes kilométricos y protege cursos de agua altos, como el río Ürümqi, sobre el que se optó por soluciones —pasarelas de cable de obra— más caras pero menos invasivas durante la construcción. En términos de ciclo de vida, la elección reduce cierres por nieve, deslizamientos y heladas, y ofrece un nivel de servicio estable que una plataforma a la intemperie difícilmente habría garantizado.

Calendario y siguiente etapa

El 26 de diciembre de 2025 se abrió el paso con un formato de conducción asistida para evaluar flujos, tiempos de evacuación y comportamiento de sistemas. El 1 de enero de 2026 arranca la explotación ordinaria con restricciones temporales para vehículos pesados, que se irán levantando conforme se completen las comprobaciones en picos invernales. El resto de la autopista, ya operativo, encadena enlaces hacia la G7 (Pekín–Ürümqi) y la G30 (Lianyungang–Khorgos), reforzando la integración de Xinjiang en los corredores nacionales y en el puente terrestre euroasiático.

Un estándar nuevo en túneles de autopista

El Tianshan Shengli no desplaza a Lærdal del trono simbólico de la carretera mundial, pero fija un listón específico en autopistas: 22,13 km con dos tubos, pozos verticales de más de 700 m, velocidad objetivo de 100 km/h y un cruce de alta montaña comprimido a 20 minutos. Sobre el mapa, eso se traduce en tiempo y fiabilidad; sobre el terreno, en tractores que llegan a mercado, paquetes que no se retienen por nieve y familias que planifican el viaje sin mirar si el puerto está cerrado.

Queda la parte menos vistosa: operar, mantener y afinar un sistema que trabajará al límite climático varios meses al año. Si esa pieza funciona —si la iluminación, la ventilación, la respuesta a incidentes y la economía del mantenimiento encajan—, Xinjiang habrá ganado algo más que un récord: una columna vertebral que suma horas productivas a su actividad y que acerca su mapa al del resto del país. Y para la comunidad técnica, una referencia: cuando se habla de autopistas bajo montaña, desde hoy el metro 1 al 22.130 se escriben con nombre propio.