Cómo el motor axial de YASA podría redefinir la potencia EV

YASA bate su récord con motor axial: 59 kW/kg, 750 kW pico y 350–400 kW continuos. Tecnología que redefine el diseño y rendimiento de los EV.

Durante el verano, YASA dejó boquiabierto al sector con un prototipo de 13,1 kilos capaz de rendir 550 kW, equivalente a 42 kW/kg de densidad de potencia, una marca no oficial que puso nerviosos a ingenieros y proveedores. Tres meses después, la compañía británica va más allá con una e-máquina automotriz aún más ligera que empuja el listón con un pico de 750 kW en torno a 12,7 kilos, es decir, 59 kW/kg. No es solo una cifra espectacular sobre el banco de pruebas: la estimación de potencia continua se sitúa entre 350 y 400 kW, suficiente para mover con solvencia superdeportivos y prototipos de competición con una sola unidad. Lo importante, en corto: la arquitectura de flujo axial de YASA —esa “tortita” imán-bobina tan compacta— está lista para saltar del laboratorio al producto y remodelar cómo se diseñan los trenes motrices eléctricos.

La clave no es únicamente el pico de potencia. Es el paquete. Un motor más plano, de menor masa y alto par específico, que permite ahorrar volumen y kilos justo donde más duelen: entre ejes. Esta ganancia se traduce en coches más ágiles, con mejor aprovechamiento del espacio para baterías y aerodinámica, y con un margen térmico que deja de ser una limitación en tandas cortas… y empieza a dejar de serlo en uso sostenido. El nuevo récord, aunque no oficial, consolida la tesis de YASA: la topología axial —Yokeless and Segmented Armature, de ahí su nombre— ofrece una ruta industrial viable para subir la apuesta sin recurrir a materiales exóticos ni a geometrías imposibles de fabricar en serie.

Qué es un motor de flujo axial y por qué importa

En un motor radial convencional, el flujo magnético viaja de dentro hacia fuera, del rotor al estator, como si el campo respirase a través de un cilindro. El axial le da la vuelta al dibujo: dos discos enfrentados (rotor-estator) con el flujo moviéndose a lo largo del eje, en dirección “frontal”. Esta disposición reduce de forma drástica la longitud de los cabezales de bobina (end windings), acorta el camino del flujo, y comprime el conjunto como si fuera un “sándwich” magnético. La consecuencia directa es doble: menos cobre y menos hierro para la misma potencia, es decir, más densidad y menos pérdidas.

YASA explota una variante propia: un estator sin yugo (“yokeless”) formado por segmentos independientes, cada uno con su diente ferromagnético y su bobina concentrada. Al eliminar el yugo continuo (esa corona de acero que en un radial abraza todo el estator), se ahorra material, se baja la reluctancia en las zonas críticas y se facilita la refrigeración directa de cada segmento. En el rotor, imanes permanentes de alto rendimiento dispuestos en discos finos cierran el circuito. El resultado es un motor extremadamente plano, con un par por kilo y una respuesta transitoria que no se ven en arquitecturas clásicas.

De 42 a 59 kW/kg: lo que cambia no es solo la cifra

El salto de 42 a 59 kW/kg en tan poco tiempo no nace de un único truco, sino de un conjunto de iteraciones de ingeniería: reducción de masa inerte con un nuevo portador de rotor, optimización del lleno de cobre por diente, mejora en conmutación con electrónica de potencia a la altura, y, sobre todo, capacidad de disipación que evita que el pico se derrita en segundos. Ese punto es crucial: la potencia pico es el titular; la potencia continua es el contrato con la realidad.

YASA sitúa esa potencia sostenida en el entorno de 350–400 kW para el prototipo de banco. Llevado al coche, significa que un deportivo puede hacer stints largos a ritmo serio sin que el inversor o el propio motor tengan que claudicar por temperatura. Y si el pico de 750 kW se reserva a adelantamientos, salidas de curva o un lanzamiento de 0 a 200 km/h, la percepción de “golpe” eléctrico se acerca más a la de un monoplaza que a la de un gran turismo pesado. Menos masa en el eje también implica menos energía cinética en el propio motor, por lo que las rampas de par son más limpias y la gestión de adherencia resulta más fina.

Pico vs. continuo: el viejo debate, con números nuevos

Los fabricantes diferencian potencia pico (segundos) y continua (minutos u horas). En axial, el contacto íntimo entre bobina y canal de refrigeración, unido a la geometría de disco, distribuye las pérdidas con mayor uniformidad que en algunos radiales de paquete largo. Eso ayuda a que la derating curve (la curva que recorta potencia con la temperatura) no sea tan abrupta. Si se confirma el rango de 350–400 kW continuos con masas por debajo de 13 kg, la relación W/kg sostenida quedaría en cifras inéditas para un motor de automoción.

Peso, tamaño y costes: por qué a I+D le gusta el formato “tortita”

Además del número mágico, el axial libera volumen longitudinal. Un conjunto plano baja el capó, despeja vías de aire y facilita colocar batería y electrónica donde mejor convenga a la dinámica. Menos cobre y menos chapa magnética no solo son kilos: son euros. La promesa de YASA pasa por materiales escalables y procesos compatibles con serie, no un prototipo de laboratorio a base de aleaciones prohibitivas. La compañía, integrada en el perímetro de Mercedes-Benz desde 2021, ha modernizado su fábrica en Yarnton (Oxford) para escalar por encima de 25.000 unidades anuales, una pista clara de industrialización real y no de un récord aislado.

Anatomía de la ventaja: así logra YASA esa densidad

El estator segmentado permite llenar mejor de cobre cada diente al bobinar por separado, con menos contorsionismo y factor de ranura elevado. Cada segmento se encapsula con un material de alta conductividad térmica y se monta sobre un soporte que canaliza aceite o refrigerante justo donde se generan las pérdidas. La eliminación del yugo también reduce corrientes de Foucault en zonas muertas y minimiza la masa de hierro que no produce par. El camino del flujo es corto, el entrehierro queda muy controlado y el diseño reparte el esfuerzo magnético por toda la cara del disco.

En el rotor, la disposición de imanes permanentes —normalmente NdFeB de altas prestaciones— se optimiza para evitar desmagnetizaciones locales en picos térmicos. La rigidez del disco y el apoyo del eje se rediseñan para tolerar altas rpm sin batir el entrehierro. La electrónica, por su parte, debe conmutar corrientes mayores con ripple y armónicos contenidos, de lo contrario la ventaja de eficiencia se esfuma en forma de pérdidas por conmutación. YASA no ha detallado todos los trucos, lógico, pero sí ha insistido en que no depende de materiales exóticos ni de cadenas de suministro frágiles. Industrialmente, eso cuenta tanto como el récord.

Refrigerar la “tortita”: menos distancia, menos resistencia térmica

El cuello de botella de cualquier motor potente está en sacar calor del cobre y del hierro con la menor resistencia térmica posible hasta el refrigerante. En un radial largo, el camino desde el centro de la bobina hasta el canal de agua puede atravesar varios milímetros de resina y chapa. En un axial segmentado, la bobina está pegada al plano de refrigeración. Se puede rociar aceite sobre el extremo de la bobina, crear microcanales en el portabobinas o forzar el paso del refrigerante por galerías adyacentes a los dientes. Menos temperatura de cobre permite elevar la corriente sin quemar el esmalte, o —lo más valioso— mantener la misma corriente durante mucho más tiempo.

Pérdidas y par: donde se gana el partido

La reducción de end windings (cabezales de bobina) recorta una de las pérdidas por cobre más ingratas: la que no genera par. En un radial, un porcentaje significativo del cobre solo existe para conectar una ranura con otra; en un axial segmentado, ese tramo es mínimo. La densidad de par se dispara. En paralelo, un camino de flujo corto reduce pérdidas por histéresis. Todo suma mil vatios aquí, mil allí. Cuando se buscan 59 kW por kilo, cada mil vatio cuenta.

Aplicaciones: del hiperdeportivo al coche de calle, con paradas intermedias

Un motor de 12–13 kilos y 750 kW de pico abre escenarios interesantes. En hiperdeportivos eléctricos o híbridos de altas prestaciones, dos e-máquinas por eje darían cifras que hasta hace poco eran dominio de la fantasía. Pero el salto más relevante está en arquitecturas duales: un axial YASA en el eje trasero para boost y recuperación agresiva, y un radial de alto rendimiento para tracción principal. Así se explota la respuesta instantánea del axial sin penalizar el duty ciclo total.

El efecto arrastre llega al pack de baterías. Si el motor necesita menos volumen y menos refrigeración periférica, se libera espacio para más celdas o para aerodinámica activa. Menos masa en el tren motriz puede significar 10–20 kg de ahorro frente a conjuntos equivalentes; no parece gran cosa en coches de dos toneladas, pero en dinámica y eficiencia cuenta. Y si, como promete YASA, la potencia continua sube sin mermar fiabilidad, veremos relaciones de desmultiplicación más largas sin miedo a calentar el conjunto a ritmo de autopista alemana.

En competición, un axial plano facilita ubicar el motor muy bajo, bajando el centro de gravedad y dejando sitio a difusores más generosos. También simplifica cambios rápidos de unidad motriz en boxes por su compacidad. En motos eléctricas o prototipos ligeros, llevar 300–400 kW continuos en un “disco” que cabe en un plato de comida cambia el juego del relación peso/potencia. Y en aplicaciones aeronáuticas o eVTOL, donde cada kilo cuenta, la densidad específica es el santo grial; el reto, claro, es certificar y garantizar el duty ciclo con márgenes térmicos y de seguridad muy superiores a los del automóvil.

Qué significa para la industria: diseño, costes y cadena de suministro

Más allá del récord, hay señales industriales. La inversión de YASA en su planta de Yarnton —12 millones de libras, líneas actualizadas y capacidad que aspira a superar las 25.000 unidades/año— apunta a un plan de producto y no a un proyecto de laboratorio. La integración en el ecosistema Mercedes-Benz deja entrever aplicaciones en la gama AMG eléctrica, con la ventaja de compartir calidad de proceso, auditorías y una logística ya madura. Para un proveedor de primer nivel, poder decir que su nuevo motor no exige tierras raras de cadenas volátiles ni utillajes de ciencia ficción vale casi tanto como el 59 kW/kg en la presentación.

También hay un cambio de narrativa técnica. Hasta ahora, muchos ingenieros aceptaban el motor radial como la opción por defecto: probado, barato, ultrafiable. El axial era “interesante”, pero con dudas de fabricabilidad y NVH (ruido, vibración y aspereza). Lo que YASA está haciendo es demostrar que, con segmentación, control de tolerancias y refrigeración bien resuelta, el axial no solo es viable, sino ventajoso en coche de serie. A partir de aquí, veremos a más OEMs y Tier-1 revisando catálogos y líneas de prototipos: si la competencia se mueve, nadie querrá llegar tarde.

Obstáculos reales: electromagnetismo, calor y electrónica

No todo es coser y cantar. El entrehierro en un axial debe mantenerse muy uniforme en un disco relativamente grande; cualquier pandeo del rotor bajo carga o a altas rpm puede disparar armónicos y rozamientos que arruinan la eficiencia. La gestión térmica debe ser simétrica: calentar de forma desigual una corona de bobinas puede deformar el soporte y mover el entrehierro. Y la electrónica de potencia debe conmutar sin provocar ringing o EMI que compliquen la homologación. El récord de banco no elimina estos problemas; indica que se están domesticando a ritmo de ingeniería aplicada.

Par y control: la otra mitad del sistema

Un motor así exige software a la altura. La rampa de par con 750 kW pico no se gobierna con un mapa lineal. Se necesitan estrategias de vectorización que empasten el axial con el resto del tren motriz, limitadores que conversen con la batería y el inversor en milisegundos, y modelos térmicos en tiempo real que anticipen el recorte antes de que llegue la alarma roja. YASA, con su bagaje en hiperdeportivos y colaboraciones en programas de alta exigencia, juega aquí sobre terreno conocido.

Qué cambia ahora: del dato al diseño de coches

La cifra de 59 kW/kg es, por sí sola, el titular más potente del año en e-máquinas. Pero el impacto real se medirá en arquitecturas que adopten el axial como pieza principal. Un motor más plano permite nuevos túneles de transmisión, subchasis más compactos y paquetes de baterías con formas menos condicionadas. Los ingenieros de chasis pueden trabajar con vías de aire que antes no existían, y la distribución de masas gana margen para jugar con balastos, aerodinámica y direcciones traseras.

En costes, si el ahorro de cobre y acero se traslada a la factura y el proceso de segmentación se automatiza bien, el axial puede competir de tú a tú en €/kW con un radial avanzado. El argumento final para el coche de gran volumen no será el récord, sino el coste por kilovatio y la fiabilidad a diez años. Ahí se librará la gran partida. Y la curva de aprendizaje de una planta que aspira a decenas de miles de unidades año tras año será tan determinante como lo que ocurra en el banco de pruebas.

Breve historia reciente: nombres propios y jalones

El nombre que más se repite es Tim Woolmer, fundador y director de tecnología de YASA. Su defensa pública del axial lleva más de una década alimentando papers, charlas y patentes. La compra de YASA por Mercedes-Benz en 2021 dio a la compañía músculo financiero y, lo más importante, acceso a plataformas donde validar su tecnología en ciclo de producto. En 2025, el récord de 42 kW/kg de julio, con un prototipo de 13,1 kg y 550 kW, y el nuevo salto a 59 kW/kg con 12,7 kg y 750 kW de pico, marcan una secuencia clara de maduración. Entre medias, la ampliación de la planta de Yarnton señala que el plan no es solo batir marcas, sino servir pedidos.

YASA, además, tiene historia como proveedor en superdeportivos de talla mundial que han montado variantes de su tecnología axial. Ese ADN de alto rendimiento pesa a la hora de convencer a compradores de trenes motrices que no buscan únicamente eficiencia, sino emociones y respuesta. Si el axial puede ofrecer sonoridad y sensaciones distintas —el eterno debate del “alma” del eléctrico—, tendrá otro argumento menos cuantificable pero muy útil.

Qué mirar a partir de ahora: certezas, incógnitas y próximos pasos

De aquí a los próximos meses, la atención estará en tres frentes. Primero, validación térmica: confirmar que ese rango de 350–400 kW continuos se sostiene en vehículo completo, con todas las pérdidas parásitas que un banco de pruebas no simula. Segundo, NVH y durabilidad: cuánto cuesta en aislamiento, soportes y rigidez mantener a raya vibraciones y zumbidos en un disco que gira a altas rpm. Tercero, coste y suministro: si el proceso de segmentación y el mecanizado del portador de rotor escalan sin sorpresas, el axial dejará de ser “exótico” para convertirse en “preferible” en determinados casos de uso.

La competencia tampoco se queda quieta. Hay fabricantes con radiales de altísima densidad y refrigeración por aceite que exprimen cada vatio de material. Otros exploran axiales con soluciones diferentes: bobinas impresas, nuevos apilados y aleaciones que prometen cifras cercanas. Eso es bueno: más presión competitiva suele traducirse en mejor producto y precios más razonables.

Del prototipo al asfalto: el reto ya no es la potencia

La cifra de 59 kW/kg ya pertenece al imaginario del sector. El mensaje de fondo es más profundo: la potencia dejó de ser el cuello de botella. A partir de aquí, el gran reto está en gestionar el calor, escalar la fabricación y empaquetar mejor el conjunto con baterías e inversores para que el rendimiento de banco se sienta kilómetro a kilómetro. YASA ha demostrado que su flujo axial no es un capricho académico, sino una respuesta industrial a la búsqueda de más par, menos masa y mejor volumen.

Si los programas de producto confirman los números de banco y la producción en Yarnton entrega calidad repetible, veremos AMG y otros emblemas europeos montar “discos” donde antes había “tambores”. La tortita magnética ha dejado de ser rareza. Es el nuevo punto de referencia. Y, a partir de hoy, el diseño de un eléctrico de altas prestaciones se plantea con una pregunta distinta: no “¿cuánta potencia puedo sacar?”, sino “dónde la meto para que el coche sea mejor?”. Ese cambio de mentalidad, más que el récord en sí, es lo que indica que algo se ha movido de verdad en la ingeniería del motor eléctrico.