Qué es la montaña que levanta Emiratos para su Mundial 2028

Abu Dabi perfila el Mundial 2028 con una cota en Hudayriyat que puede cambiar el guion: datos, nombres y cómo afecta a sprinters y circuito.

La “montaña” existe y ya tiene ubicación: la isla de Hudayriyat, en Abu Dabi. Es una elevación artificial levantada como parte de un macroproyecto urbano–deportivo que, según las imágenes de obra y los documentos del propio emirato, ha ido ganando altura y forma en los últimos meses. El dato relevante para el ciclismo es directo: Abu Dabi organizará el Campeonato del Mundo de ruta de 2028, y esa cota, construida a base de taludes de tierra compactada y modelado de pendientes, podría convertirse en el punto diferenciador de un recorrido que muchos daban por llano. De momento, no hay plano oficial de la carrera, pero la infraestructura está ahí, operativa y cada vez más visible.

El ruido mediático lo encendió Tim Merlier, uno de los velocistas más potentes del pelotón. En una entrevista recordó que en los entrenamientos y carreras del UAE Tour ve “una colina que crece cada año” cerca de las zonas por las que podría discurrir el Mundial. Lo que parecía un comentario suelto encontró rápidamente encaje con la obra civil de Hudayriyat, donde el emirato impulsa un parque deportivo de escala inédita en la región. La colina —en realidad, varias lomas— no es un simple montículo para fotos; nace con pendientes ciclables, plataformas y accesos, y abre una pregunta deportiva de primer orden: ¿habrá selección en esa subida o el arcoíris volverá a decidirse al sprint, como ocurrió en Doha 2016?

Qué hay realmente detrás de la “montaña” de Abu Dabi

Para entender el fenómeno conviene separar rumor y hecho. Rumor: que el circuito del Mundial incluirá una cota artificial creada “ad hoc” para romper el guion de los abanicos y los esprints masivos. Hecho: Abu Dabi ha construido —y sigue perfeccionando— elevaciones artificiales en Hudayriyat con uso deportivo y paisajístico. La primera parte depende de la UCI y del comité organizador local; la segunda está documentada por los órganos del emirato y por empresas que participan en la obra.

Los trabajos en Hudayriyat forman parte de una transformación urbana que combina playas ganadas al mar, paseos, residenciales y un gran campus del deporte al aire libre. Allí se anuncian pistas, circuitos para bicicleta, senderos y, como pieza icónica, esas lomas que aportan un relieve del que Abu Dabi carece. La frase “cada vez es más alta” dejó de ser una boutade porque, a simple vista, el volumen de tierra y la geometría de los taludes delatan que la cota no es un decorado ocasional. Es una estructura con entidad, levantada con técnicas de dragado, apilamiento y compactación típicas de las grandes obras costeras del Golfo.

El estado del recorrido mundialista, a 2028, sigue en fase de silencio oficial. El Abu Dhabi Sports Council ha marcado el hito de la adjudicación y ha ido difundiendo piezas del plan deportivo de la ciudad (entre ellas, un velódromo cubierto con sello internacional, previsto también en Hudayriyat). Falta el mapa con carriles, radios de giro, número de vueltas, ubicación de salida y llegada. Falta, sobre todo, saber si la organización decide enseñar músculo urbano con un circuito plano, de gas a fondo, o si incorpora el factor diferencial de su nueva topografía. Una cuestión que no es menor: definiría de inmediato el tipo de campeón del mundo que busca el emirato.

Por detrás, el calendario manda. El Mundial de carretera suele disputarse al final del verano o en otoño. En Abu Dabi, eso significa elegir fechas de temperatura soportable y vientos todavía presentes. El calor no es un detalle exótico: condiciona horarios, protocolos de hidratación, número de coches médios y puntos de agua. El viento, menos fotogénico pero más decisivo, puede partir una carrera en abanicos con la misma facilidad con la que una cota corta selecciona corredores por vatios/kilo. Si el circuito discurre cerca de Corniche, Saadiyat o Yas, el eólico será actor principal; si se mete en Hudayriyat y se repite la subida, la carrera cambiará de acento.

Hudayriyat: del dragado a la altimetría urbana

Hudayriyat no es un descampado con casetas de obra. Es el escaparate de un modelo de ciudad que Abu Dabi quiere enseñar al mundo: espacios de ocio masivo, deporte, movilidad suave y, sí, un paisaje nuevo. En esa isla conectada por puente, el emirato ha levantado taludes escalonados que ya superan varias decenas de metros sobre el nivel del mar. A efectos prácticos, hablamos de “montañas” urbanas: lomas con pendientes que pueden oscilar entre el 4% y el 10% en tramos, con plataformas que permiten colocar público, cámaras y vallados con seguridad.

El cómo importa. Para construir una elevación de ese tamaño en un entorno marino se combinan tres factores: 1) aportes masivos de material (arena, áridos), 2) geotextiles y técnicas de compactación que estabilicen el conjunto, y 3) drenajes que eviten que la lluvia —rara, pero a veces torrencial— desmonte el talud. Después viene el acabado: vegetación resistente al salitre, pavimentos rugosos donde proceda y, si la loma se integra en un circuito ciclista, capas de aglomerado asfáltico suficientemente gruesas para aguantar el paso reiterado de un pelotón a alta velocidad sin granulaciones ni peladuras.

La isla apunta a convertirse en el epicentro ciclista del emirato. No solo por la subida, sino por una red de vías que quiere conectar barrios, parques y zonas de ocio. Abu Dabi ha promocionado una gran “Loop” ciclista de más de un centenar de kilómetros, pensada para uso diario, entrenamientos y eventos. Y ha sumado un velódromo indoor con estándares UCI, pieza que, al margen del Mundial de ruta, coloca a la ciudad en el mapa de pista y de grandes copas.

Cifras y quién mueve los hilos

En la parte institucional, los nombres clave son claros. Abu Dhabi Sports Council como paraguas deportivo y palanca de eventos; el Department of Municipalities and Transport (DMT) como marco urbanístico y de movilidad; Modon como desarrollador principal de Hudayriyat; y actores de obra civil y marítima como NMDC (National Marine Dredging Company), que han comunicado públicamente la construcción de las primeras “montañas” artificiales surgidas del dragado en la industria del Golfo. No es un alarde retórico: en un territorio donde todo es plano por definición, levantar una cota con calidad geométrica, drenaje y firme es un salto de escala.

En plazos, el reloj de obra y el reloj deportivo confluyen. De aquí a 2028, la isla debe consolidar pendientes, rematar accesos y, si el circuito del Mundial se dibuja allí, asegurar homologaciones de peraltes, radios y protecciones. La ventaja de Abu Dabi es conocida: cuando el proyecto es prioritario, la administración agiliza permisos, los contratistas mueven recursos y el suministro de áridos o betunes no se resiente. La desventaja: todo está a la vista y cada semana sin anuncio de recorrido alimenta interpretaciones. Consciente de esa ansiedad, el emirato dosifica la información y se guarda la carta del trazado hasta que todo esté cerrado con UCI y televisiones.

Cómo una cota artificial puede decidir un arcoíris

La teoría es sencilla y, a la vez, delicada. En una carrera de 260 km (el rango habitual en élite masculina) o de 150–170 km (la horquilla más común en élite femenina), una cota corta repetida diez, doce o catorce veces no convierte el día en alta montaña, pero desgasta. Si la pendiente media ronda el 5–7%, con picos por encima, y el acceso es ancho y rápido, la subida se hace a vatios por kilo y no a pura potencia. Los sprinters puros sufren y empiezan a desprenderse; sobreviven los velocistas que trepan, los puncheurs, los rodadores con arrancada. Si además la cota se coloca a menos de cinco kilómetros de meta, el efecto es doble: selección y, acto seguido, sprint reducido. Allí, los trenes clásicos pierden control.

La posición en el circuito es la otra mitad de la ecuación. Un repecho a 15 kilómetros de meta puede ser una mina si lo precede una zona de viento lateral y se encadena con una rotonda que estira el grupo; puede ser irrelevante si lo sigue un tramo de viento a favor y calzada ancha para reorganizarse. En Abu Dabi, donde las avenidas son generosas y las rectas, eternas, el diseño de la vuelta manda. No se trata solo de la subida: radios de giro, chicanes, anchuras, mobiliario urbano. Un Mundial, por seguridad, evita obstáculos y busca fluidez; dentro de esa fluidez, un par de giros a derechas en abanico pueden decidir más que un 6%.

El calor será factor, aunque el evento se coloque en la franja “templada” del calendario local. Hay protocolos modernos —hieleras, chalecos de pre-salida, isotonías específicas—, pero el metabolismo sufre y los errores se pagan. A 40 °C, una rampa que en Europa apenas despeina aquí quema piernas. La experiencia de Doha 2016 sirve de espejo: carrera llana, sí; esprint masivo, también; pero el guion lo partió el viento en medio del desierto antes de entrar en el circuito urbano. En Abu Dabi, con infraestructura más densa y menos trámite de carretera secundaria, el viento tendrá menos kilómetros “limpios”, aunque seguirá siendo juez.

Viento, calor y recorrido: ecuaciones del golfo

El shamal —ese viento del noroeste— tiende a entrar con fuerza en determinadas épocas del año y, al chocar contra avenidas abiertas cerca de la costa, puede montar abanicos de manual. Si la organización sitúa la meta en zonas como Corniche o Yas Marina, habrá largas rectas donde los equipos de clasicómanos, muy acostumbrados a este tipo de guerra, intenten romper la carrera desde lejos. Si, en cambio, el circuito se atrinchera en Hudayriyat, también habrá viento, pero con algo más de “sombra” de edificios y taludes. El calor, mismo cuento: elegir horas de salida tempranas o tardías baja el pico térmico, pero no elimina la evaporación acelerada. En un escenario así, la hidratación y la colocación se convierten en recursos estratégicos tan importantes como la propia subida.

Los protagonistas que miran de reojo

La frase de Merlier no cayó en saco roto porque toca una fibra sensible del ciclismo moderno: el progresivo desplazamiento de poder desde los sprinters de libro hacia corredores más completos. El belga, referencia del sprint mundial, teme que cada año haya menos llegadas masivas “puras” y más perfiles mixtos. Si el Mundial de Abu Dabi introduce una cota con entidad, sus opciones —y las de cualquier tren de sprint clásico— se recortan. No desaparecen, porque un repecho de un kilómetro al 5% no es un muro flamenco, pero obliga a pasar el filtro una y otra vez y, al final, a esprintar con menos papeletas.

Al otro lado aparece Tadej Pogačar, campeón total, símbolo del país por su vínculo con UAE Team Emirates y corredor que puede sobrevivir a cualquier subida corta y rematar. Si hay cota, su nombre —y el de otros de su perfil— entra en quinielas de manera natural. Junto a él, una camada de puncheurs italianos, franceses incisivos capaces de multiplicar cambios de ritmo, belgas de primavera que suben y esprintan y ese tipo de danés que no se cae de la bici ni a martillazos. También hay velocistas que trepan: nombres que en San Remo o en circuitos duros han demostrado que una rampa sostenida no les tumba la punta de velocidad.

En clave de selecciones, el Mundial baraja intereses cruzados. Los países con dos o tres sprinters top preferirán un circuito plano, abierto, sin trampa y con último kilómetro recto. Las federaciones que alinean corredores todoterreno, valientes de zarpazo, mirarán con cariño la cota de Hudayriyat. La estrategia cambia: si hay subida, los gregarios pasan de controladores a rompedores; si no la hay, el día se convierte en una pelea de trenes por el bordillo bueno.

Paralelos con Doha 2016 y otras sedes

El antecedente del Golfo más evidente es Catar 2016, un Mundial que muchos recuerdan por el esprint entre Peter Sagan, Mark Cavendish y Tom Boonen, pero que estuvo a punto de romperse del todo en los abanicos del desierto. La lógica del llano y el viento se impuso entonces. Más atrás, otras sedes enseñan lecciones diferentes: Copenhague es la elegancia de lo plano con puntas de velocidad; Flandes 2021 fue el laboratorio de los muros y la tensión urbana; Bergen 2017 demostró cómo una cota repetida y una bajada técnica pueden seleccionar sin puertos largos. Abu Dabi podría situarse a medio camino: ciudad moderna, avenidas y, si decide jugar esa carta, una cota “de diseño” que aporte carácter.

La diferencia —y lo que hace único a 2028— es que, a falta de relieve natural, el emirato tiene la capacidad de crear el terreno. La cota de Hudayriyat no es un puente ni un paso elevado: es una loma real, con su propia geología artificial. Eso no se ha visto en un Mundial de carretera. Ha habido circuitos con rampas modulares en pruebas urbanas, sí; pero no una subida nacida de una isla transformada a gran escala para un parque deportivo permanente.

El mapa oficial, la pieza que falta

Con todo lo anterior sobre la mesa, el estado del caso se resume sin misterio. Confirmado: Abu Dabi será la sede del Mundial de ruta 2028. Confirmado: Hudayriyat levanta varias elevaciones artificiales con uso deportivo, integradas en un plan mayor que incluye carriles bici y un velódromo cubierto. No confirmado: si la subida —o subidas— entrará en el recorrido del Campeonato del Mundo. Ese plano, cuando llegue, pondrá números a lo que hoy es una hipótesis razonable: longitud del circuito, número de pasos por la cota, pendiente efectiva, distancia a meta, radios, anchos, ubicación de salida y llegada.

Si el trazado prescinde de Hudayriyat y opta por un anillo urbano llano cerca de Corniche o Yas, el guion apunta a abanicos, nervio y esprint. Si elige la isla y coloca una subida de 45–55 metros de desnivel positivo por vuelta, la carrera virará hacia el desgaste acumulado y los remates de grupo corto. Hay perfiles para todos esos escenarios y plantillas nacionales preparadas para jugar a una cosa y la contraria en cuestión de kilómetros. Lo dijo la experiencia: en Mundiales recientes, quien interpretó antes el circuito ganó medio minuto de ventaja sin dar una sola pedalada extra.

Mientras tanto, la colina de Abu Dabi seguirá su ritmo de obra: camiones, compactadoras, capas de aglomerado, jardinería resistente, vallas y pasamanos. Merlier —y los suyos— la mirarán con prevención. Pogačar —y los de su cuerda— con sonrisa de medio lado. La UCI con la lupa técnica. Y la ciudad con un ojo en 2028 y otro en el día después, porque ese es el verdadero sentido de la inversión: dejar un legado ciclista funcional —una red, un velódromo, una isla practicable— que vaya más allá del brillo del arcoíris.

El veredicto final no lo dará un tuit ni una foto aérea. Lo dará un rutómetro con horarios y cotas, un plano con flechas y, llegado el día, el vídeo helicóptero de una selección que tira, un abanico que mata trenes o un repecho que suelta plomo en las piernas. Hasta entonces, Abu Dabi ya ha ganado una batalla: la de colocar su nombre —y su nueva “montaña”— en el centro de la conversación mundial del ciclismo. Y eso, en la era de los grandes eventos, también puntúa.