¿Cómo lanzaron una avioneta los ciclistas del Red Bull Bora?

Red Bull–BORA–hansgrohe hace volar un planeador en Son Bonet: nueve ciclistas, 6.500 W y 54 km/h para un despegue real en Mallorca con arnés.

No hubo truco ni montaje digital. Nueve corredores del Red Bull–BORA–hansgrohe remolcaron por la pista del aeródromo de Son Bonet (Mallorca) un planeador pilotado por Andy Hediger hasta hacerlo despegar de verdad. Lo lograron con un cable de 150 metros enganchado a un arnés específico y con una arrancada perfectamente sincronizada que llevó al conjunto a 54 km/h, la velocidad mínima calculada para generar sustentación. La aeronave ganó altura —unos 100 metros— y llegó a sobrevolar al grupo ya con las ruedas en el aire.

Los datos técnicos sostienen el hito: el pelotón alcanzó un pico de 6.500 vatios y promedió en torno a 650 vatios por ciclista durante 90 segundos, todo ello sentados para evitar balanceos que destensaran la línea de tiro. Fue el remate de un proyecto que el equipo bautizó como Peloton Takeoff, ensayado con pruebas previas y llevado a escena en la isla por la longitud de su pista —1.500 metros— y por el entorno controlado. Todo sucedió a golpe de pedal, con precisión quirúrgica y una coordinación radio–cabina sin holguras.

Lo que pasó en Son Bonet, contado sin adornos

El plan tenía un guion sencillo y un margen de error pequeño. Nueve ciclistas se colocaron en formación compacta, cada uno con un arnés que distribuía la tracción sin desestabilizar la bicicleta. Ese sistema convergía en el cable de 150 metros que unía al grupo con el planeador. A la señal, el pelotón aceleró por la recta de Son Bonet con una consigna: mantener una aceleración fluida y sostenida hasta alcanzar los 54 km/h. A partir de ahí, la física entraba en juego: si el flujo de aire sobre el perfil alar superaba el umbral de pérdida, el planeador despegaría. Despegó. Hediger, ya en ascenso, perdió de vista al pelotón —inclinación de cabina manda— y ajustó la tensión del cable para completar la maniobra con seguridad; el grupo sintió de golpe cómo la resistencia al avance cambiaba cuando las ruedas del avión dejaron la pista. Unos segundos después, la aeronave pasó por encima de la formación, con el cable liberado.

La ubicación no fue casual. Son Bonet ofrecía pista suficiente para una arrancada limpia, sin giros ni irregularidades, y un área operativa controlada para coordinar medidas de seguridad, comunicación por radio y posibles abortos de misión si algo no cuadraba. Mallorca, además, es base tradicional de pretemporadas WorldTour: logística clara, clima estable y conocimiento del terreno. Antes, el equipo había barajado opciones en Austria, pero las limitaciones de pista y el riesgo de sistema aconsejaron mover el proyecto al Mediterráneo. Con el escenario listo, el rodaje salió a la primera tentativa válida grabada.

Los números que sostienen el despegue

Las cifras encajan y, de hecho, explican por qué el planeador se elevó sin motor. 54 km/h no es una marca caprichosa: es la velocidad mínima operativa calculada para vencer el peso de la aeronave con la sustentación generada por sus alas. 6.500 vatios de pico total equivalen a más de 700 vatios por cabeza en el instante de máxima entrega, con una media de 650 vatios durante 90 segundos. Eso es territorio de élite; sostenerlo exige un control de la cadencia, del apoyo del tronco y de la línea de tiro tan fino como en un esprint, pero sin latigazos. El cable debía permanecer constantemente tenso: si se destensaba, los tirones penalizaban velocidad; si la tensión era excesiva, el planeador “se clavaba”. El rango válido era estrecho y se respetó. La altura alcanzada, en torno a 100 metros, confirma que no fue un “toque y arriba” sino un ascenso con margen operativo para virar y regresar con seguridad.

Potencia real en 90 segundos: qué significa

Traducir 650 vatios sostenidos a sensaciones ayuda a dimensionar el esfuerzo. Para un profesional de 75 kilos, supone trabajar muy por encima del umbral anaeróbico, con el ácido láctico “picando” y la respiración al límite de lo controlable. Por eso el equipo pedaló sentado, con el centro de masas bajo y estable. La entrega de fuerzas no se hizo “a tirones”, sino como una tracción continua: el arnés convertía la energía de cada pedalada —que por naturaleza tiende a ser pulsante— en empuje lineal hacia el cable. El diseño evitó pérdidas por oscilación y permitió que cada vatio extra se transformara en unos centímetros más de altura. Con el objetivo de 500 vatios por ciclista sobre la mesa como mínimo teórico para despegar, el margen final —650 de media— explica que Hediger ganara altura con relativa holgura.

Los protagonistas y el papel de cada uno

En cabeza, Florian Lipowitz, 25 años, tercero en el último Tour de Francia, asumió el rol de locomotora y metrónomo de la formación. Le acompañaron Callum Thornley, Davide Donati, Nico Denz, Jordi Meeus, Tim van Dijke, Laurence Pithie, Gijs Schoonvelde y Adrien Boichis. Nueve perfiles distintos para un mismo objetivo: potencia sostenida, capacidad de rodar en fila sin abrir huecos y experiencia en trenes de esprint o persecución. La lista no se improvisó; mezcló potencia pura, resistencia y disciplina de grupo. En la cabina, Andy Hediger, veterano del vuelo sin motor, ejecutó la otra mitad del desafío: mantener el planeador en el umbral de pérdida sin forzar un ángulo que pusiera en riesgo la sustentación, y todo sin referencias visuales del pelotón tras el despegue. En tierra, la batuta técnica fue de Dan Bigham, jefe de ingeniería del equipo, responsable del modelo de potencia, del arnés y del protocolo de seguridad. Bigham comparó el esfuerzo con “la maniobra ganadora de una carrera”, con la complejidad añadida de balancear fuerzas para que el grupo no se rompiera.

Los ciclistas rodaron sin ver el avión; su foco estuvo en la rueda del compañero y en la línea de pista. La comunicación, por radio, fue el hilo invisible que cosió el conjunto. Cualquier frenada mínima podía destensar el cable; cualquier subida de desarrollo fuera de ritmo podía transmitir un latigazo hacia la aeronave. Hediger, por su parte, volaba cerca de la velocidad de pérdida —el punto en el que el ala deja de generar sustentación suficiente— y dependía de la tensión del cable y de las indicaciones para dosificar el ascenso. Esa coreografía a ciegas es quizá el elemento menos evidente y, sin embargo, el más decisivo del proyecto.

El arnés inexistente y la coreografía invisible

La pieza diferencial fue un arnés a medida. No se trataba de una simple cincha; debía alinear fuerzas que, en condiciones normales, son pulsantes y algo caóticas. La biela entrega potencia en picos; el tren superior tiende a oscilar; la rueda trasera acusa cualquier tirón. El arnés convirtió todo eso en una tracción limpia, a una altura que no levantara al ciclista del sillín ni hundiera la bici. Bigham y su equipo hablan de un desarrollo que no existía en el mercado y que necesitó horas de ensayo hasta dar con el punto dulce: ni demasiado alto —para no desestabilizar— ni tan bajo que frenara la rueda. La repartición de la carga entre los nueve también fue crítica: si uno entregaba más de la cuenta en el arranque, descompensaba al resto; si otro se quedaba corto, generaba un pico de tensión que podía viajar al avión. El control de cadencia y el rodar sentados ayudaron a homogeneizar la entrega.

La seguridad gobernó cada paso. Pista despejada, previsión meteorológica favorable, rutas de salida y aterrizaje definidas, y un plan claro para abortar la maniobra si el cable perdía tensión o si el avión no ganaba margen suficiente en los primeros metros. Los ciclistas trabajaron con sensores de potencia y comandos acordados; la cabina, con checklists de vuelo sin motor adaptadas. Nada de improvisaciones. El vídeo final, limpio y contundente, refleja ese trabajo previo que no se ve.

No era una avioneta cualquiera: era un planeador

El titular popular habla de “avioneta”. Técnicamente, lo que despegó fue un planeador: una aeronave sin motor cuya sustentación depende por completo de la velocidad relativa del aire sobre el ala. El matiz importa. En el remolque tradicional, una avioneta con hélice arrastra al planeador hasta que este gana altura; aquí, la hélice fueron nueve bicicletas. Ese cambio de “tractor” hace que la coordinación sea aún más crítica: el remolcador humano no corrige con acelerador; solo puede sostener una velocidad estable y alineada. Por eso se eligió una pista recta y larga, por eso los ciclistas no se levantaron del sillín, por eso la comunicación radio fue constante. Y por eso el ascenso de ~100 metros tiene valor técnico: acredita que la aeronave no solo “rozó” el aire, sino que voló con margen.

Ese detalle —planeador y no avioneta— no le resta un ápice de fuerza visual a la historia. Al contrario, la ausencia de motor subraya el mérito del pelotón. La sustentación llegó solo por la combinación de velocidad y perfil alar; la energía entró por el cable, vino de piernas y se transformó en altura. Si el público vio un “avioncito” elevándose tras un grupo de ciclistas, lo que realmente vio fue aerodinámica aplicada con precisión y un vuelo sin motor empujado por potencia humana.

Por qué Mallorca y cómo se llegó hasta aquí

La elección de Mallorca respondía a una suma de factores: pista de 1.500 metros, clima estable y logística conocida para un equipo que cada invierno hace kilómetros allí. Antes hubo ensayos en Austria que ayudaron a ajustar el plan pero dejaron claro que el margen operativo —longitud de pista, viento, topografía— iba a ser mejor en Son Bonet. Con el modelo de potencia cuadrando en papel y con el arnés validado en pruebas controladas, el equipo dio el paso al escenario real. Florian Lipowitz lo admitió sin rodeos: cuando se lo plantearon por primera vez, “parecía imposible”. No lo era. Dan Bigham lo definió como un “momento de cambio” para el deporte: la misma ciencia que optimiza una crono por equipos puede usarse para remolcar un avión hasta el cielo.

El contexto también cuenta. El bloque Red Bull–BORA–hansgrohe lleva meses mezclando alto rendimiento con proyectos técnicos que abren nuevas narrativas. Aquí no hubo espectáculo vacío: hubo métrica, ensayo y ejecución. La pieza de comunicación es poderosa, sí, pero se sostiene sola porque el hecho es verificable: nueve ciclistas remolcaron un planeador hasta que despegó y ganó altura. A partir de ahí, surgen las preguntas bonitas: cómo optimizar la anchura de la formación para suavizar la entrega; qué perfiles de ala permitirían despegar con menos velocidad; si materiales de cable con distinta elasticidad ayudarían a amortiguar mejor los picos de potencia. Ideas que quedan para otro día.

Una imagen que ya forma parte del ciclismo moderno

Cuando el planeador pasó por encima del pelotón, quedaba claro que no estábamos ante un truco de cámara. Era el cierre natural a un guion que combinó piernas, ingeniería y disciplina. Quien haya visto un tren de esprint reconocerá el ADN del proyecto: una locomotora marcando el paso, ocho compañeros cerrando filas, silencio en el manillar, radio en la oreja, y una línea recta que se come metros. Esta vez, la velocidad no buscaba una pancarta de meta; buscaba sustentación. La consiguió. Y en el cielo de Mallorca quedó una estampa que, desde hoy, pertenece a la iconografía del ciclismo contemporáneo: un planeador elevándose detrás de un pelotón que, a golpe de watt, hizo posible lo que durante años sonaba a idea loca.

Como gesto deportivo, fue una demostración de coordinación colectiva. Como ejercicio técnico, la prueba de que una ecuación de potencia bien diseñada puede mover aviones. Como relato, la confirmación de que el ciclismo aún tiene imágenes nuevas que ofrecer. No es necesario repetirlo cada temporada, ni falta que hace, pero queda el aprendizaje: cuando nombres propios como Florian Lipowitz, Nico Denz, Jordi Meeus o Laurence Pithie se enganchan a un cable y pedalean en bloque, pasan cosas que, de primeras, suenan imposibles. Y luego, simplemente, suceden.

Datos clave del Peloton Takeoff: 54 km/h de velocidad objetivo, 6.500 vatios de pico total, 650 vatios por ciclista durante 90 segundos, 150 metros de cable, 1.500 metros de pista en Son Bonet y un ascenso de ~100 metros para el planeador de Andy Hediger. El resto fue método y piernas.

Protagonistas: Florian Lipowitz, Callum Thornley, Davide Donati, Nico Denz, Jordi Meeus, Tim van Dijke, Laurence Pithie, Gijs Schoonvelde y Adrien Boichis; en cabina, Andy Hediger; al frente de la ingeniería, Dan Bigham. Nombres propios para fijar una fecha en el calendario y un vídeo que ya circula como pieza de referencia de la temporada.