Jubilación a los 60 años para los conductores profesionales

Jubilación a los 60 para conductores: claves de la nueva ley, plazos, requisitos y efectos en pensión y cotizaciones, con fuentes oficiales.

La jubilación a los 60 años para los conductores profesionales no es automática a día de hoy. Existe una nueva ley para jubilación de conductores profesionales —en rigor, un real decreto en vigor desde junio de 2025— que abre la vía para reducir la edad legal mediante coeficientes reductores cuando la ocupación se acredite como especialmente penosa, peligrosa o insalubre. El retiro a los 60, o incluso antes en algunos casos, dependerá de dos piezas: del coeficiente que finalmente se otorgue al colectivo y de los años efectivamente trabajados al volante. Hasta que el Gobierno no apruebe el decreto “específico” del sector con su coeficiente, el calendario real de la jubilación anticipada seguirá anclado en las reglas generales.

A fecha de 11 de octubre de 2025, el sector del autobús ha dado el paso decisivo: sindicatos y patronal han firmado la solicitud formal para que se reconozca ese coeficiente reductor a las personas conductoras de viajeros por carretera. Falta la constitución del comité de evaluación previsto por la norma para estudiar los datos (bajas, siniestralidad, morbilidad), y a partir de ahí correrá el plazo máximo de seis meses para una resolución administrativa. No es una formalidad. De esa evaluación saldrá si procede la reducción y, en su caso, con qué intensidad. Mientras tanto, rigen las edades ordinarias y las vías de jubilación anticipada ya conocidas.

Qué cambia realmente con el nuevo decreto y a quién alcanza

El giro no consiste en una lista cerrada de profesiones con jubilación temprana, sino en un procedimiento reglado para determinar, con evidencia, si un oficio puede rebajar su edad de retiro. La norma define qué se entiende por penosidad, toxicidad, peligrosidad e insalubridad, fija indicadores objetivos (duración de las bajas, incidencia de incapacidades permanentes, mortalidad) y establece que solo se reconocerá la reducción si no es posible implementar medidas preventivas o organizativas razonables que mitiguen el riesgo. Es decir, el atajo de edad no puede sustituir a la prevención.

Otro punto clave: el decreto abre la puerta tanto a asalariados como a autónomos del volante. En el primer caso, la iniciativa para activar el proceso debe venir conjuntamente de las organizaciones empresariales y sindicales más representativas del transporte por carretera; en el segundo, se exige también la participación de las asociaciones de trabajadores por cuenta propia. La Administración puede impulsarlo de oficio en circunstancias excepcionales, pero la regla general es que el expediente llegue respaldado por quienes representan de verdad a la profesión.

La arquitectura incluye una comisión de evaluación que elaborará el informe técnico con base en estadísticas oficiales y datos de Seguridad Social, mutuas e Inspección de Trabajo. Si el informe acredita la penosidad y el resto de condiciones, la Dirección General competente elevará un real decreto específico para el colectivo —el de conductores de autobús, por ejemplo— con su coeficiente reductor y requisitos de acceso (años mínimos en el puesto, acreditación de periodos, límites). No habrá un “coeficiente genérico” para todo el transporte: habrá que justificar cada actividad.

El decreto, además, señala tres salvaguardas esenciales. La primera: nunca se podrá acceder a la jubilación por esta vía con menos de 52 años. La segunda: el tiempo “adelantado” por el coeficiente se computa como cotizado solo a efectos del porcentaje aplicable a la base reguladora de la pensión, no para otras prestaciones. La tercera: para equilibrar el coste de permitir retiros más tempranos, la concesión de un coeficiente conlleva una cotización adicional para el colectivo beneficiado (repartida entre empresa y persona trabajadora, o asumida por el autónomo). Y todo será revisable cada diez años: si cambian las condiciones del trabajo (nuevas tecnologías, mejores cabinas, menos exposición a riesgos), el coeficiente puede ajustarse o suprimirse.

Cómo funciona el coeficiente reductor aplicado a la edad

La lógica es sencilla y, a la vez, determinante. Se parte de la edad ordinaria de jubilación que corresponda en cada momento según la carrera de cotización. Sobre esa base se reduce la edad tanto como resulte de multiplicar el coeficiente reductor por el tiempo efectivamente trabajado en la ocupación reconocida como penosa o peligrosa. Si, por ejemplo, un eventual decreto de conductores fijara un coeficiente de 0,20, cada diez años al volante “descontarían” dos años a la edad legal: con 30 años de conducción, se ganarían seis años; con 35 años, siete. Si la edad ordinaria fuesen 66 años y 8 meses, el retiro se situaría aproximadamente en 60 años y 8 meses con treinta años acreditados, o cerca de 59 años y 8 meses con treinta y cinco, siempre por encima del suelo legal de 52 años.

La cifra del ejemplo no está decidida. Podría ser menor o mayor, y podrían plantearse coeficientes diferenciados dentro del colectivo (no es lo mismo urbano que internacional de larga distancia, ni un autobús articulado que un micro en tráfico urbano denso, ni un rígido de mercancías que un tráiler madrugador con calendario de descargas nocturnas). La comisión deberá sostener cualquier propuesta en evidencias epidemiológicas y de seguridad.

Quién pide, qué presenta y qué plazos rigen

El sector no presenta “cartas a los Reyes Magos”. Debe tramitar un dosier técnico con datos de empleo, perfiles de edad, bajas por contingencias comunes y profesionales desagregadas por tramo, siniestralidad y causas de incapacidad. Se exige, además, demostrar que no existen medidas razonables de prevención o reorganización que permitan rebajar esos riesgos sin acudir a la anticipación de la edad. Registrada la solicitud, arranca el reloj: la Administración dispone de seis meses para resolver. Si no hay respuesta expresa, opera el silencio desestimatorio y caben recursos. En paralelo, el Ministerio deberá crear la comisión que examina los expedientes; ese paso —que hoy acumula retraso— es el que desbloquea la evaluación.

El estado real del proceso: autobuses ya han movido ficha

El transporte de viajeros por carretera se ha convertido en la punta de lanza. Las principales centrales sindicales y la patronal mayoritaria han firmado la solicitud de coeficientes reductores para las personas conductoras de autobús, con cifras de empleo cercanas a las 95.000 en España y una edad media que roza los 50 años. El documento invoca turnos partidos y nocturnos, exposición a vibraciones, estrés operativo, agresiones y un patrón de bajas de larga duración —musculoesqueléticas, cardiovasculares, de salud mental— que se agrava a partir de ciertas edades.

El movimiento no garantiza un resultado, pero sí despeja el camino. En cuanto se constituya la comisión, el expediente deberá analizar si la profesión sufre morbilidad elevada a partir de determinada edad, si el desempeño ocasiona secuelas que derivan en incapacidades permanentes y si la siniestralidad muestra un diferencial persistente. La patronal y los sindicatos asumen la consecuencia más visible: si hay coeficiente, habrá sobrecotización para financiar el adelanto del retiro. Buen termómetro del compromiso.

En mercancías, el tablero es más heterogéneo. No existe todavía una solicitud conjunta equiparable, aunque hay trabajo técnico y conversaciones avanzadas. Los argumentos pivotan sobre la exposición a largas jornadas con picos de nocturnidad, la fatiga asociada a rutas de larga distancia, la manipulación de cargas, la presión de horarios estrictos, la mayor probabilidad de accidentes por kilometraje y el impacto de la edad en la conducción segura. En paralelo, el taxi y otras actividades del transporte por carretera observan con atención el caso del autobús: si sale adelante, esa resolución marcará metodología, umbrales y jurisprudencia administrativa.

La foto general incluye otro matiz: déficit de relevo generacional. Las asociaciones territoriales alertan de una pirámide envejecida —muchos profesionales entre 50 y 60 años— y dificultades para reclutar nuevas cohortes por costes de acceso (permiso profesional, CAP), condiciones de vida y competencia de otros sectores. Quienes apoyan el coeficiente sostienen que un retiro algo más temprano podría hacer atractiva la profesión a medio plazo, aunque también supondrá costes adicionales en cotizaciones que habrá que absorber.

Cómo encaja con la edad legal, el anticipo general y el cálculo de la pensión

Mientras el expediente sectorial se resuelve, siguen vigentes las edades ordinarias de jubilación y las vías de anticipo general. En 2025, la edad legal se sitúa en 65 años para carreras largas (al menos 38 años y 3 meses cotizados) y en 66 años y 8 meses para trayectorias más cortas. En 2026 subirá a 66 años y 10 meses si no se alcanza esa carrera, manteniéndose los 65 años para quienes superen el umbral de cotización. Este es el punto de partida sobre el que actúa el coeficiente reductor cuando se aprueba para un colectivo.

La jubilación anticipada voluntaria se puede pedir hasta 24 meses antes de la edad ordinaria si se cumplen requisitos de cotización, con penalizaciones mensuales que reducen el porcentaje de la pensión. La anticipada involuntaria, ligada a despido por causas objetivas u otras específicas, permite adelantar 48 meses, con coeficientes más benignos pero condicionados a la causa del cese. Estas vías —con y sin subsidios intermedios, según el caso— siguen a disposición de conductores y conductoras mientras el sector carezca de un coeficiente propio. Conviene, eso sí, simular escenarios: adelantar dos o cuatro años tiene impacto económico relevante durante toda la jubilación.

A partir del 1 de enero de 2026, entra en juego el modelo dual de cálculo de la base reguladora: durante un periodo transitorio se podrá optar entre los últimos 25 años de cotización o 29 años excluyendo los dos peores, y más adelante esa segunda opción quedará como referencia. Para carreras irregulares —frecuentes en el transporte por temporadas, subcontratas o cambios de empresa— la posibilidad de limpiar baches de cotización puede mejorar la pensión respecto a un cálculo rígido. En el extremo contrario, quien haya tenido bases altas y estables en los últimos años quizá prefiera el sistema de 25.

Un matiz técnico que a veces pasa desapercibido: cuando un colectivo obtiene reducción de edad por coeficiente, el tiempo “ganado” suma solo para el porcentaje de la pensión, no para todas las prestaciones ni para incrementar bases. La cuantía final dependerá tanto del coeficiente como de la carrera real de cotización y de la base reguladora elegida. Por eso, incluso con un hipotético retiro alrededor de los 60 años gracias a la nueva vía, habrá trayectorias en las que compense prolongar la actividad uno o dos años más para consolidar porcentajes o complementar ahorros privados.

Puertas entreabiertas: jubilación parcial, relevo y compatibilidad

El transporte por carretera lleva años utilizando la jubilación parcial con contrato de relevo como herramienta de transmisión de oficio y ajuste en plantillas. Para perfiles con trabajos físicamente exigentes, esta fórmula permite reducir jornada y salario de la persona sénior mientras se incorpora un relevo joven a tiempo parcial, con una compensación a cargo de la Seguridad Social. Su regulación exige requisitos estrictos de antigüedad, contrato indefinido, porcentajes de jornada y cotización del relevista, pero sigue siendo una vía útil para alargar carreras sin mantener la misma carga física. En paralelo, la compatibilidad entre trabajo y pensión —en su modalidad de jubilación activa— ofrece una salida gradual para quien quiera mantener actividad parcial más allá de la edad de acceso, aunque con límites en el porcentaje de pensión a percibir y cotizaciones específicas.

Por qué la carretera se mira en el espejo de la penosidad

Quien conduce profesionalmente no solo maneja un vehículo. Turnos partidos que rompen el descanso, rotaciones de madrugada, tramos largos sin pausas de calidad, estrés por horarios, exposición continuada a vibraciones y ruido, sedentarismo forzado que castiga la espalda y las articulaciones, agresiones verbales —y a veces físicas— en líneas urbanas, hipervigilancia al volante con carga cognitiva elevada. Todo eso deja huella. Los servicios de prevención describen un patrón de lesiones musculoesqueléticas en hombros, cervicales y zona lumbar que crece con la edad; también más hipertensión, apnea no diagnosticada, trastornos del sueño, ansiedad y, en determinados segmentos, más diabetes por hábitos irregulares. A ello se añaden picos de siniestralidad ligados al kilometraje y a la fatiga.

La parte empresarial pone sobre la mesa la otra cara: mejoras en ergonomía de cabinas, asientos con suspensión progresiva, sistemas avanzados de ayuda a la conducción, renovación de flotas con ADAS, planificación de rutas menos agresivas y protocolos de pausas obligatorias. Ese es, precisamente, el test que deben superar las solicitudes de coeficientes: demostrar que, aun con mejoras, persiste un diferencial de riesgo y desgaste que las medidas razonables no corrigen. Si la evaluación concluye que sí, que la penosidad no es gestionable por prevención y organización, entonces el coeficiente se justifica.

En carreteras y estaciones, la edad importa. La capacidad de recuperación tras una lumbalgia aguda o un síndrome del túnel carpiano no es la misma a los 35 que a los 60; tampoco lo es la alerta sostenida en un trayecto nocturno con meteorología adversa. El expediente del autobús, cuando se examine, tendrá que cruzar esa evidencia con los registros de incapacidad temporal y de accidentes para objetivar el umbral de edad a partir del cual la morbilidad se dispara. Ahí se juega buena parte del coeficiente.

Autónomos del volante y diferencias dentro del oficio

El nuevo marco incorpora de forma expresa a las personas autónomas. Eso significa que un conductor por cuenta propia —ya sea de mercancías pesadas, ligero, discrecional o taxi— podría beneficiarse del coeficiente si su ocupación se reconoce como penosa o peligrosa. Pero no será gratis: la norma permite imponer tipos adicionales de cotización al colectivo, también en el Régimen Especial de Trabajadores Autónomos, para equilibrar el impacto. Respecto a la heterogeneidad del oficio, las decisiones futuras podrían diferenciar subactividades (trayectos urbanos con alta interacción con pasajeros, larga distancia con nocturnidad, rutas de reparto con manipulación intensiva de carga) si la evidencia muestra perfiles de riesgo distintos.

Ejemplos prácticos para entender el “a cuánto me puedo ir”

Conviene aterrizar el mecanismo con escenarios plausibles. Si el futuro decreto de conductores fijase un coeficiente 0,15 y la persona hubiese trabajado 40 años con volante, el adelanto sería de 6 años (0,15 × 40). Con una edad ordinaria de 66 años y 8 meses, la ventana se abriría alrededor de 60 años y 8 meses. Si el coeficiente fuese 0,20 y se acreditasen 35 años, el anticipo rondaría los 7 años. Y si la carrera fuese más corta —25 años en la ocupación reconocida—, el mismo 0,20 permitiría 5 años de adelanto.

Todo gira sobre dos diales: coeficiente y años al volante. Por eso el titular “jubilación a los 60 años para los conductores profesionales” puede ser cierto para una parte del colectivo y no para otra. Quien ha pasado tres décadas en un urbano con turnos de mañana, tarde y noche y una mochila de siniestros y bajas a cuestas podría calzar un coeficiente alto y alcanzar los 60; quien ha desarrollado menos años o en subactividades con menor riesgo acumulado quizá se mueva en los 61 o 62. En todos los casos, quedará por debajo el límite absoluto de 52 años, inalcanzable por esta vía. Y quedará por encima la aritmética de la pensión: adelantar el retiro puede cuadrar la salud y la vida, pero hay que vigilar el porcentaje de pensión que se alcanza.

Un tercer matiz, relevante para las empresas: si hay coeficiente, habrá sobrecotización. Ese coste tendrá que incorporarse a los convenios o a la fijación de tarifas en contratos públicos (urbano, interurbano, escolar) y privados (discrecional, larga distancia). Las autoridades de movilidad y los grandes clientes del transporte deberán reconocer —o no— ese sobrecoste en precios. No es un debate menor.

Lo que está sobre la mesa y lo que está por decidir

El sector del autobús ya ha activado la palanca: solicitud conjunta, expediente preparado y presión para que se constituya la comisión de evaluación. Una vez en marcha, el procedimiento tiene seis meses para resolver, con silencio desestimatorio si no hay respuesta. La decisión final no será fruto de una negociación política al uso, sino de un informe técnico y de un real decreto específico que fijará el coeficiente reductor y los requisitos concretos. El Gobierno ha dejado claro que los coeficientes se concederán solo cuando la penosidad no se pueda compensar con prevención razonable y que el efecto sobre el sistema de pensiones deberá neutralizarse con cotizaciones adicionales.

En mercancías, el tejido asociativo es más complejo y los tiempos previsibles algo más largos, aunque nadie discute la carga física y psicosocial de la profesión ni su envejecimiento acelerado. No sería extraño que, a rebufo del caso autobús, se presentase una solicitud apoyada en siniestralidad elevada y bajas de larga duración, con un foco claro en la larga distancia y en los perfiles más expuestos. El taxi y otras ocupaciones del volante esperan turno, con el reto añadido de demostrar penosidad estructural más allá de las oscilaciones de demanda y horarios.

Mientras tanto, las reglas del sistema siguen vivas: edades ordinarias en la senda hacia los 67 años (para carreras más cortas) desde 2027, anticipos voluntarios o involuntarios con penalización y, desde 2026, un cálculo dual de la pensión que permitirá a muchos conductores optimizar su base reguladora. Quien está en la franja de 58–62 años hoy hará bien en combinar información técnica —simulaciones de pensión, historial de bases, proyección de coeficientes— con una lectura honesta de su estado de salud y de su capacidad para prolongar la actividad sin agravar lesiones. Si la nueva ley para jubilación de conductores profesionales cristaliza en un coeficiente suficiente, el retiro a los 60 será una opción real para una parte destacada del colectivo. Si el coeficiente es más moderado, el horizonte se moverá hacia los 61–62.

El próximo kilómetro en la ruta de la jubilación del transporte

El mapa, a estas alturas, ya está trazado. Hay norma general en vigor, un procedimiento definido con criterios objetivos, solicitudes en curso y un sector —el del autobús— que ha dado el primer paso institucional para que la reducción de edad deje de ser un reclamo y se convierta en una decisión administrativa concreta. La jubilación a los 60 años para los conductores profesionales deja de ser un eslogan y pasa a ser un escenario verosímil, condicionado a un coeficiente reductor que todavía no tiene cifra. Quedan por delante tareas no menores: constituir la comisión de evaluación, dictar el decreto específico con el coeficiente, calibrar la sobrecotización necesaria y ordenar el impacto en contratos y tarifas para que el coste no se coma la viabilidad de empresas y servicios.

La carretera entiende de tiempos y de márgenes. El sector convive con déficit de personal, picos de demanda sostenidos y una fuerza de trabajo que envejece rápido. En ese contexto, permitir un retiro algo más temprano a quienes han pasado media vida a los mandos —y lo justifican los datos— no solo es una cuestión de salud laboral: también es seguridad vial y renovación del oficio. Falta la pieza administrativa que lo haga realidad. Cuando llegue, habrá que mirar con lupa los detalles —coeficiente, años exigidos, alcance por subactividades—, porque ahí, en la letra pequeña, se decide si esta nueva vía es el gran cambio que se anuncia o un paso prudente que solo aliviará a una parte. De momento, la ruta está abierta y el primer colectivo ya ha pisado el acelerador.

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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: BOE, Seguridad Social, La Moncloa, Ministerio de Inclusión, El País.