¿Por qué la guerra con Irán devuelve a los piratas somalíes al mar?

Los piratas somalíes han vuelto a ganar espacio en una de las rutas marítimas más importantes del planeta. No porque la guerra entre Estados Unidos e Irán haya creado de repente nuevas bandas en Somalia, sino porque ha alterado el tablero: más tensión en el estrecho de Ormuz y el mar Rojo, recursos militares concentrados en otros puntos, menos tráfico comercial y la percepción entre los grupos piratas de que ahora hay más mar que vigilar y menos ojos para hacerlo.

En 2026 se han registrado al menos una veintena de ataques o intentos de piratería en el entorno de Somalia, el nivel más elevado desde 2013. Sigue muy lejos de la explosión de comienzos de la década pasada, pero el cambio de tendencia ya resulta difícil de ignorar. Y coincide con otro dato inquietante: el tráfico por Ormuz, uno de los grandes cuellos de botella energéticos del mundo, se ha desplomado desde que comenzó la guerra con Irán. El lunes 14 de septiembre apenas cuatro buques comerciales de materias primas cruzaron el estrecho, frente a los 10 del día anterior.

Lo que ocurre frente a las costas de Somalia, por tanto, no es una historia local ni una reedición pintoresca de aquellos piratas con fusiles y lanchas rápidas que llenaron los informativos hace quince años. Afecta a la cadena mundial de suministro, el petróleo, los seguros marítimos, los tiempos de transporte y, al final del recorrido, los precios que pagan empresas y consumidores europeos.

La guerra con Irán ha dejado un hueco que los piratas han visto rápido

El gran cambio está en la distribución del riesgo. Antes de que comenzara la guerra con Irán el 28 de febrero, el estrecho de Ormuz movía habitualmente alrededor de 125 grandes buques comerciales diarios, entre petroleros, gaseros, graneleros y portacontenedores. Por allí pasa aproximadamente una quinta parte del suministro mundial diario de petróleo y gas natural licuado.

Ese tráfico se ha hundido. Al mismo tiempo, el otro extremo de la ruta —el mar Rojo y Bab el Mandeb— permanece sometido a la presión de los hutíes y a la inestabilidad de Yemen. El 14 de septiembre cruzaron Bab el Mandeb 21 buques de materias primas, frente a los 28 registrados la jornada anterior.

Entre Ormuz y Bab el Mandeb aparece el golfo de Adén. Y, justo debajo, Somalia.

El mapa explica buena parte del problema. Las fuerzas navales internacionales deben controlar un territorio marítimo inmenso mientras la atención política y militar se divide entre Irán, Yemen, el mar Rojo, los ataques hutíes y la protección de las infraestructuras petroleras del Golfo. El resultado no es que los piratas tengan el océano libre, ni mucho menos, pero sí que perciben una oportunidad.

Esa percepción importa. La piratería funciona como un negocio criminal: se compara el posible rescate con el riesgo de ser interceptado. Cuando esa ecuación parece mejorar, vuelven las lanchas.

El ataque al Glamor demuestra que las redes siguen activas

El 10 de septiembre, apenas unos días antes del actual repunte de alarma, un grupo de seis hombres abordó el Glamor, un mercante con bandera de San Vicente y las Granadinas, unas 38 millas náuticas al suroeste de Balhaf, en Yemen.

La tripulación detuvo el barco, apagó sus sistemas y se refugió en la ciudadela, el compartimento fortificado que muchos mercantes incorporaron precisamente después de la gran oleada de piratería somalí.

La reacción internacional fue rápida. La Operación Atalanta de la Unión Europea desplazó medios a la zona y un avión japonés realizó vuelos de demostración sobre el buque. Al comprobar que las fuerzas internacionales se aproximaban, los atacantes abandonaron el mercante. La tripulación salió ilesa y el barco pudo continuar navegando.

El episodio revela las dos caras del fenómeno. Los piratas están dispuestos a intentarlo otra vez, pero las medidas defensivas desarrolladas durante los últimos quince años siguen funcionando. Ciudadelas, vigilancia aérea, protocolos de emergencia, guardias privados y coordinación naval convierten hoy un abordaje en una operación bastante más complicada que en 2009.

Aun así, Atalanta contabilizaba ya en septiembre siete casos de piratería desde abril de 2026, varios de ellos todavía activos y con decenas de tripulantes retenidos. No es una epidemia comparable a la de 2011. Sí es una señal de que la enfermedad nunca desapareció del todo.

El alcance de los piratas ya no termina en la costa de Somalia

Una de las ideas más engañosas consiste en imaginar estas operaciones como pequeñas lanchas que salen de una playa, atacan el primer barco que encuentran y regresan a tierra. El modelo lleva años siendo bastante más sofisticado.

Las organizaciones piratas emplean embarcaciones mayores, a menudo pesqueros o dhows previamente capturados, como buques nodriza desde los que despliegan pequeñas lanchas rápidas. Así pueden permanecer en el mar durante más tiempo y atacar mucho más lejos de sus bases.

En 2026 se han localizado posibles grupos de acción pirata hasta 500 millas náuticas de la costa somalí. Algunos de los secuestros recientes, de hecho, se han producido cerca de Yemen y no frente a una playa somalí.

Eso multiplica el área que debe vigilarse. Una patrullera puede proteger un corredor; bastante más difícil es cubrir un océano donde un pequeño grupo armado puede confundirse durante horas con pescadores o embarcaciones comerciales.

Somalia sigue ofreciendo el terreno perfecto para la piratería

El contexto interno tampoco ayuda. Somalia continúa atrapada entre pobreza, inseguridad, fragmentación política y sequías. Cerca de seis millones de personas afrontan inseguridad alimentaria aguda y el coste de productos básicos y combustible ha golpeado especialmente a comunidades costeras y pequeños pescadores.

La pesca ilegal extranjera añade combustible a ese resentimiento. Somalia pierde alrededor de 300 millones de dólares anuales por pesca ilegal, no declarada o no reglamentada, según estimaciones citadas por estudios de seguridad regional. Durante años, los grupos piratas han utilizado esta situación para presentarse como una suerte de guardacostas improvisados que protegen los recursos nacionales.

La explicación resulta cómoda, pero incompleta. Una cosa es denunciar barcos extranjeros que esquilman caladeros y otra secuestrar un petrolero y exigir millones de dólares. La épica del pescador convertido en Robin Hood marítimo aguanta regular cuando aparecen los fusiles de asalto y las negociaciones de rescates.

El dinero manda.

Entre abril de 2005 y diciembre de 2012 se pagaron entre 339 y 413 millones de dólares en rescates vinculados a la piratería somalí. En 2011, el peor año de aquella crisis, se produjeron más de 230 incidentes y los piratas llegaron a mantener simultáneamente secuestrados a 736 tripulantes y 32 barcos.

Ese recuerdo explica por qué cualquier repunte actual se observa con especial atención. La piratería puede crecer muy deprisa cuando los primeros secuestros exitosos demuestran que vuelve a ser rentable.

Ormuz, Bab el Mandeb y Somalia forman ahora una misma crisis marítima

El problema ya no consiste únicamente en proteger barcos frente a Somalia. La guerra está uniendo varios puntos vulnerables de la navegación mundial que antes podían gestionarse como crisis relativamente separadas.

Ormuz controla la salida energética del Golfo Pérsico. Bab el Mandeb comunica el océano Índico con el mar Rojo y el canal de Suez. Entre ambos queda el golfo de Adén. Si los tres espacios sufren simultáneamente problemas de seguridad, las navieras empiezan a quedarse sin buenas alternativas.

Antes de la actual crisis, entre el 12% y el 15% del comercio marítimo mundial circulaba por el canal de Suez. El golfo de Adén concentra aproximadamente otro 10% del comercio mundial, según estimaciones manejadas por el centro de seguridad marítima de Atalanta.

La guerra con Irán había aumentado precisamente el valor de la vía del mar Rojo. Los flujos de petróleo y derivados que atravesaban Bab el Mandeb pasaron de unos 5,4 millones de barriles diarios a finales de 2025 a más de ocho millones en el segundo trimestre de 2026. La ruta alternativa se volvió más importante justo cuando también empezó a ser más peligrosa.

Y Yemen ha añadido otra capa. Los hutíes han intensificado sus operaciones y el conflicto ha vuelto a alterar las rutas comerciales. Empresas somalíes, paradójicamente, también están buscando alternativas para importar mercancías porque la inseguridad en Bab el Mandeb y Ormuz dificulta sus propias cadenas de suministro. El puerto de Mogadiscio ha comenzado incluso a recibir determinadas cargas directamente desde Asia para reducir la dependencia de los circuitos tradicionales del Golfo.

Piratas somalíes y hutíes de Yemen no son lo mismo. Los primeros persiguen fundamentalmente beneficio económico mediante secuestros, robo de cargamentos y rescates. Los hutíes forman un movimiento político y militar que utiliza ataques contra la navegación dentro de una estrategia regional.

Que ambos fenómenos coincidan en el mismo espacio marítimo no significa que exista una dirección común. Tampoco hay pruebas sólidas de que Irán, los hutíes o Al Shabaab estén organizando los secuestros de los piratas somalíes. Puede existir tráfico de armas, contactos informales o aprovechamiento mutuo del caos, pero confundirlos convierte un problema complejo en una teoría demasiado sencilla.

La conexión más clara es indirecta: cuanto más esfuerzo militar absorben otros conflictos, mayor puede ser la sensación de impunidad de las redes piratas.

Europa vuelve a mirar hacia una misión creada en 2008

La Unión Europea conoce bien este terreno. La Operación Atalanta comenzó en 2008 precisamente para combatir la piratería frente a Somalia y proteger los barcos del Programa Mundial de Alimentos.

Desde entonces ha escoltado o protegido más de 2.500 buques humanitarios y permitido transportar más de 3,3 millones de toneladas de alimentos y ayuda. También ha entregado a 177 sospechosos de piratería a autoridades judiciales competentes. Su cuartel general está en la Base Naval de Rota, en Cádiz.

España tiene, por tanto, una relación directa con este dispositivo de seguridad. Y también con el tráfico de la zona: buena parte de las mercancías que llegan a puertos europeos desde Asia atraviesan Suez o dependen de rutas conectadas con el mar Rojo.

Cuando una naviera decide evitar un corredor peligroso y bordear el cabo de Buena Esperanza, el viaje se alarga miles de kilómetros. Hay más combustible, más días de navegación, más costes de tripulación y mayor necesidad de buques para transportar la misma cantidad de mercancía. Luego llega la factura. No siempre inmediatamente, pero llega.

El riesgo pirata incorpora también costes de seguridad y seguros. Basta con que una zona vuelva a considerarse peligrosa para alterar cálculos comerciales que se hacen con márgenes muy ajustados.

Una amenaza todavía contenida, pero situada en el peor lugar posible

Los números actuales no permiten hablar de un regreso a la gran crisis de 2008-2012. Una veintena de incidentes en 2026 no son los más de 230 registrados en 2011, y las tripulaciones están mejor preparadas mientras las fuerzas internacionales conservan una capacidad de respuesta mucho mayor.

Pero tampoco sería sensato despachar el repunte de la piratería como una anécdota.

El cambio importante no está únicamente en cuántos ataques se han producido, sino en dónde y cuándo aparecen: en pleno debilitamiento de algunas de las principales arterias del comercio mundial, mientras Ormuz pierde tráfico, Yemen vuelve a arder y Bab el Mandeb concentra amenazas militares.

La piratería somalí sobrevivió durante años en estado latente. Conservaba redes, conocimiento, embarcaciones e intermediarios, además de una costa inmensa desde la que operar. La guerra con Irán no la ha resucitado por arte de magia. Le ha dado algo bastante más útil: un océano más confuso, más caro y más difícil de vigilar.

Y en el comercio marítimo mundial basta a veces con una grieta pequeña. Por ella pasan primero unas cuantas lanchas. Después pueden empezar a escaparse millones.