BYD quiere que sus eléctricos gasten menos en autopista

La apuesta de BYD para mejorar los viajes en coche eléctrico consiste en reducir las pérdidas del motor cuando circula rápido. Sus patentes describen motores síncronos de imanes permanentes capaces de ajustar el flujo magnético en marcha: a baja velocidad priorizan la fuerza de empuje y, a régimen elevado, rebajan el campo para gastar menos energía. El objetivo es recortar parte del consumo adicional de la autopista, no eliminar el efecto del viento ni prometer una cifra concreta de kilómetros extra.

La tecnología todavía no tiene una fecha confirmada de llegada a un modelo de serie ni datos independientes de consumo en carretera. BYD sí trabaja en paralelo con motores de alta potencia y plataformas eléctricas de 800 y 1.000 voltios, además de una arquitectura de carga muy rápida. Son avances relacionados, pero distintos: un motor más eficiente puede reducir la energía necesaria para avanzar, mientras que una recarga más potente acorta la parada; cargar antes no aumenta por sí mismo la distancia que se recorre con cada batería.

El campo magnético cambia según la velocidad

En un motor síncrono de imanes permanentes, los imanes del rotor generan el campo magnético que permite convertir electricidad en movimiento. Esa solución ofrece una respuesta inmediata y un buen rendimiento, pero el campo no deja de influir cuando el motor gira cada vez más deprisa. A altas revoluciones aparece la fuerza contraelectromotriz, una tensión inducida por el giro que reduce el margen disponible para que el inversor controle el motor. Cuanto más exigente es ese régimen, más importa gestionar el campo magnético.

Las patentes de BYD apuntan a modificar la cantidad de flujo que circula por el rotor mediante elementos de regulación magnética. Los diseños descritos contemplan ajustes en distintas direcciones: componentes que cambian de posición en sentido circunferencial, variaciones radiales de la sección efectiva del circuito magnético y regulaciones axiales pensadas para regímenes muy altos. Aunque los mecanismos no son idénticos, persiguen una misma idea: adaptar el flujo a la situación de conducción, en lugar de mantener siempre el máximo campo posible.

A baja velocidad y al arrancar interesa disponer de fuerza para mover el coche con agilidad. Cuando el vehículo ya circula deprisa, ese mismo campo puede resultar excesivo para el régimen de giro y obligar a la electrónica a compensarlo. Si el motor consigue reducirlo cuando corresponde, podría mantener un funcionamiento más eficiente en un intervalo amplio de velocidades. La mejora esperada está, por tanto, en aprovechar mejor la energía durante la marcha sostenida, no en producir energía adicional ni en ampliar mágicamente la capacidad de la batería.

Qué diferencia este sistema del debilitamiento de campo

Los motores convencionales también pueden funcionar a alta velocidad reduciendo el efecto del campo de los imanes mediante una estrategia de control conocida como debilitamiento de campo. El inversor envía corriente para contrarrestar parcialmente ese campo y permitir que el motor siga girando. Es una solución útil y extendida, pero esa corriente adicional genera pérdidas eléctricas y calor en los componentes. El coste energético aparece precisamente cuando el coche exige mantener un ritmo elevado.

La propuesta de flujo variable busca intervenir en la ruta magnética del rotor, en vez de depender únicamente de una corriente que se oponga al campo permanente. En términos sencillos, sería como regular la intensidad de una herramienta desde su estructura, en lugar de gastar electricidad constantemente para neutralizar parte de su efecto. Si el diseño funciona como plantean las patentes, podría reducir la necesidad de recurrir al debilitamiento de campo y, con ella, algunas pérdidas internas. La ventaja teórica sería un motor menos castigado térmicamente a altas revoluciones.

La distinción no significa que todo sistema de flujo variable vaya a consumir menos en cualquier circunstancia. El resultado depende del diseño completo, del control electrónico, de la transmisión y del punto de funcionamiento. En ciudad, donde las velocidades son menores y abundan las frenadas, la ganancia podría ser menos determinante que en una autopista recorrida durante mucho tiempo. La apuesta de BYD se dirige sobre todo a ampliar la zona de buen rendimiento del motor cuando el coche mantiene velocidades propias de un viaje por carretera.

La aerodinámica sigue poniendo el límite en autopista

La razón por la que esta mejora interesa especialmente a los conductores que hacen trayectos largos es física. Al aumentar la velocidad, crece con rapidez la resistencia del aire que debe vencer el coche; la potencia necesaria para sostener el avance aumenta todavía más deprisa. Por eso un turismo que puede gastar alrededor de 14 o 16 kWh cada 100 kilómetros a 90 km/h puede situarse en torno a 19 o 23 kWh/100 km a 120 km/h, según su forma y sus condiciones de uso. El aire suele ser el principal peaje energético a velocidad de crucero.

Un motor más eficiente no cambia la superficie frontal del vehículo ni hace desaparecer el viento en contra. Su contribución sería limitar la parte del consumo atribuible a las pérdidas del tren motriz, que incluye motor, inversor y transmisión. La carrocería seguirá teniendo que apartar el aire, y una subida, el frío o el peso añadido seguirán afectando al gasto. El avance, si se confirma, actuaría sobre una porción de la factura: mejorar el rendimiento con el que la electricidad se transforma en movimiento.

También por eso no se puede traducir una patente en una cantidad segura de kilómetros adicionales. Para saber cuánto cambia la autonomía haría falta comparar vehículos equivalentes en rutas, temperaturas y velocidades iguales, midiendo el consumo de forma repetible. Las cifras de homologación sirven para comparar coches bajo un procedimiento común, pero no reproducen todas las combinaciones de viento, desnivel, carga y conducción del día a día. La autonomía final depende del coche entero y de cómo se utiliza, no solo del motor.

El propulsor TZ200XYAT y las plataformas de alta tensión

En paralelo a la investigación sobre el flujo variable, BYD ha desarrollado un motor identificado como TZ200XYAT, con una potencia máxima de 240 kW, equivalente a unos 322 CV, y una potencia nominal de 120 kW en determinadas configuraciones. Se plantea para montajes de tracción trasera o como unidad delantera en versiones de tracción total. Su importancia no reside únicamente en la cifra máxima, sino en la arquitectura que busca combinar potencia elevada, tamaño compacto y funcionamiento a muchas revoluciones.

Entre los elementos técnicos descritos figuran arrollamientos planos multicapa, un núcleo con laminaciones de 0,2 milímetros y sensores para vigilar corrientes parásitas. Los arrollamientos pueden ayudar a aprovechar el espacio y evacuar calor, mientras que las chapas más finas buscan limitar ciertas pérdidas magnéticas. Son decisiones de ingeniería dirigidas a que el motor y su electrónica soporten mejor el trabajo a alto régimen. Sin embargo, este propulsor no debe confundirse con el diseño de flujo variable: es una pieza relacionada con la misma meta de eficiencia, pero no la prueba de que ese sistema ya se fabrique en serie.

El motor se vincula con arquitecturas de 800 voltios y con la Super e-Platform de 1.000 voltios anunciada por la compañía. A igualdad de potencia, elevar la tensión permite reducir la corriente necesaria, lo que puede disminuir pérdidas en cables y componentes eléctricos y facilitar una entrega de potencia elevada. La plataforma también contempla velocidades de giro superiores a 30.000 revoluciones por minuto. Esas cifras describen el potencial técnico, pero el consumo real dependerá de la integración del sistema y de la eficiencia obtenida en cada modelo. Más voltios no equivalen automáticamente a más autonomía.

Cargar más deprisa no es lo mismo que gastar menos

La Super e-Platform se ha presentado con una promesa de recuperar hasta 400 kilómetros en cinco minutos, en condiciones ideales, con baterías de alto rendimiento y puntos de recarga de hasta 1.000 kW. Ese dato se refiere a la rapidez con que podría entrar energía en la batería, no a una mejora de la autonomía que el coche obtiene de cada kilovatio hora. La potencia efectiva también depende de la batería, su temperatura, el nivel de carga y la capacidad real del cargador. La cifra anunciada no describe todas las paradas ni todas las estaciones.

La eficiencia del motor y la velocidad de carga pueden complementarse durante un viaje. Si el coche consume menos a velocidad sostenida, puede recorrer más distancia con la energía almacenada; si además acepta una carga rápida, puede pasar menos tiempo conectado durante una ruta larga. Pero una batería no se vuelve más eficiente porque el cargador tenga más potencia, igual que un motor de bajo consumo no garantiza una parada breve si el vehículo no puede admitir una carga elevada. Son dos mejoras diferentes que actúan en momentos distintos del viaje.

La infraestructura disponible también cuenta. La plataforma se ha presentado en China y su despliegue en otros mercados dependerá de las homologaciones y de la llegada de cargadores compatibles. En Europa hay puntos de carga rápida, pero no todos alcanzan potencias próximas a las anunciadas para la arquitectura de BYD. La experiencia real queda así condicionada por el coche y por el lugar donde se recarga: una capacidad técnica máxima solo se aprovecha cuando toda la cadena puede sostenerla.

La gestión térmica importa tanto como el motor

En un trayecto largo, el sistema eléctrico trabaja durante muchos minutos con una demanda sostenida. El calor generado en el motor, el inversor y la batería puede afectar al rendimiento y obligar a limitar temporalmente la potencia si la temperatura supera los márgenes previstos. Una refrigeración bien integrada ayuda a mantener condiciones de funcionamiento estables y a evitar que el vehículo tenga que reducir su entrega en situaciones exigentes. La eficiencia a alta velocidad depende también de controlar el calor acumulado.

La temperatura de la batería influye en la energía que puede entregar y en la rapidez con la que puede aceptar una recarga. El frío, además, puede elevar el consumo del habitáculo si se usa calefacción eléctrica; el calor puede aumentar la demanda de refrigeración. Esas cargas auxiliares no desaparecen por instalar un motor más avanzado. En un viaje real, el consumo del sistema de climatización y la temperatura exterior pueden hacer que dos recorridos con el mismo coche terminen con autonomías distintas. El tren motriz es solo una parte del balance energético.

En carreteras españolas, el resultado también puede variar entre una autovía llana y un trayecto con puertos, viento o cambios de altitud. Al subir, el vehículo necesita energía para ganar altura; al bajar, la frenada regenerativa recupera una parte, pero no toda la energía empleada. Llevar pasajeros, equipaje o accesorios que alteren la aerodinámica añade otra diferencia respecto a un ensayo normalizado. La promesa de un motor que pierde menos puede ser relevante, aunque no convierte en idénticas dos rutas que son físicamente distintas.

De una patente a un coche de serie hay varios pasos

Las patentes de BYD describen soluciones concretas, pero una patente no demuestra por sí sola que un mecanismo esté listo para producción ni que vaya a incorporarse a un modelo determinado. Antes de llegar a la carretera, un rotor con elementos de ajuste debe superar pruebas de resistencia, ruido y vibraciones, además de encajar con la reductora, el eje eléctrico y los sistemas de control existentes. La diferencia entre una idea protegida y una tecnología industrial está en su validación y fabricación.

La complejidad añadida plantea preguntas sobre el coste, el peso y la durabilidad de las piezas móviles o de regulación magnética. También importa que el sistema conserve sus propiedades tras años de aceleraciones, frenadas y cambios térmicos. En un vehículo de producción, no basta con obtener un buen resultado en un banco de pruebas: el beneficio debe mantenerse en distintos climas y usos, sin comprometer la fiabilidad ni encarecer demasiado el conjunto. La eficiencia solo resulta competitiva si puede producirse a escala y durar.

Por ahora, BYD no ha confirmado una fecha para un primer modelo de serie equipado con flujo variable. El desarrollo del TZ200XYAT y de las plataformas de mayor tensión muestra que la compañía trabaja en reducir pérdidas y mejorar la capacidad de sus sistemas eléctricos, pero no permite afirmar cuándo se sumará cada tecnología a su catálogo. La secuencia razonable es esperar datos de vehículos concretos y mediciones comparables antes de atribuir una mejora determinada a los conductores. La promesa técnica está descrita; su alcance comercial todavía debe comprobarse.

La autonomía se gana en el conjunto del vehículo

La propuesta de BYD aborda un problema bien delimitado: los motores de imanes permanentes pueden sufrir pérdidas al girar deprisa, justo cuando el coche eléctrico afronta un consumo elevado en autopista. Ajustar el flujo magnético podría reducir parte de esas pérdidas y sostener mejor la eficiencia a altas revoluciones. Si el desarrollo se confirma en carretera, el beneficio sería especialmente interesante para vehículos que recorren largas distancias a velocidad constante. La mejora buscada no desafía la aerodinámica: intenta malgastar menos energía dentro del sistema de propulsión.

El resultado final dependerá de cómo se combinen motor, inversor, batería, refrigeración, neumáticos y carrocería. También de la velocidad, el tiempo, la carga y el relieve del trayecto. Las plataformas de 800 y 1.000 voltios pueden reducir pérdidas eléctricas y facilitar cargas potentes, pero no sustituyen esa evaluación completa. Tampoco cabe dar por hecho que todos los modelos de BYD incorporarán el sistema ni que obtendrán la misma mejora. La autonomía real no se decide con una sola innovación aislada.

La idea de fondo sí marca un cambio de enfoque en la industria: en vez de resolver cada problema de alcance instalando una batería mayor, los fabricantes intentan extraer más rendimiento de la energía disponible. Un motor capaz de adaptarse a distintas velocidades podría contribuir a esa estrategia, mientras que una carga más rápida haría más llevaderas las paradas. Falta conocer el efecto medido en coches de producción, pero la dirección está clara: para viajar más lejos no basta con almacenar más electricidad; también importa perder menos por el camino.