¿Es bueno el Madring? Así queda tras su estreno, accidentes y libres

El Madring es un buen circuito para pilotar y, al menos después de su primer viernes de Fórmula 1, bastante más interesante de lo que sugerían algunos planos. Es rápido, tiene desniveles, curvas ciegas, frenadas fuertes, muros cercanos y una zona peraltada que no parece colocada ahí únicamente para salir bonita en televisión. Otra cosa distinta —y aquí aparece su principal interrogante— es que termine siendo un gran circuito para competir: adelantar se ha revelado extraordinariamente difícil.

Ese matiz lo cambia casi todo. Porque el nuevo trazado de Madrid no parece otro urbano de curvas a 90 grados enlazadas entre vallas. Tiene personalidad y exige compromiso al piloto, pero también castiga. Mucho. El accidente con incendio del tailandés Tasanapol Inthraphuvasak en Fórmula 2, las interrupciones de la categoría y el golpe de Arvid Lindblad durante los Libres 2 de F1 han recordado que aquí el asfalto se termina pronto y después viene el muro. Los pilotos salieron ilesos; las protecciones hicieron su trabajo. Pero el aviso está dado.

Después de años observando renders, maquetas y simulaciones, el viernes 11 de septiembre de 2026 permitió juzgar por fin al Madring con monoplazas de Fórmula 1 de verdad. George Russell encabezó los Libres 1 con 1:34.077 y Kimi Antonelli rebajó la referencia hasta 1:33.662 por la tarde, delante de Charles Leclerc y Lewis Hamilton. El tiempo supone una velocidad media cercana a los 208 km/h en una vuelta de 5,414 kilómetros. No es Monza. Tampoco pretende serlo. Pero lento, desde luego, no es.

Un circuito rápido que disfraza muy bien sus zonas lentas

Madring tiene 5,414 kilómetros, 22 curvas y 57 vueltas previstas para completar el Gran Premio. Es un trazado híbrido: aprovecha carreteras públicas, pero también incorpora zonas construidas expresamente para las carreras. Esa mezcla se nota al volante. Hay partes con sabor urbano y otras que parecen pertenecer a un circuito permanente.

La recta de meta mide 589 metros y desemboca en una primera frenada donde los coches pueden pasar aproximadamente de 320 a 100 km/h. Después llega Hortaleza y la aceleración hacia el sector más veloz, donde el diseño contempla velocidades máximas del entorno de 340 km/h. Entre una cosa y otra aparecen curvas que se hacen prácticamente a fondo, cambios de apoyo, desniveles y frenadas en las que el piloto todavía tiene algo de volante metido. No es precisamente el menú de un circuito lento.

La velocidad media del viernes tampoco cuenta toda la historia. Un circuito puede tener una punta brutal y perder segundos enteros en tres horquillas; otro, aparentemente menos espectacular, mantener velocidades altísimas durante casi toda la vuelta. Madring pertenece al primer grupo intermedio: muy rápido en determinados sectores, deliberadamente lento en otros y complicado precisamente porque obliga a configurar el coche para necesidades contradictorias.

Ahí está una de sus virtudes. Un monoplaza cómodo sobre los pianos y eficaz en las chicanes no necesariamente será el mejor en las curvas rápidas; endurecerlo para controlar la carrocería puede perjudicar las zonas bacheadas y los cambios de dirección. Antonelli ya había señalado antes de salir a pista esa dificultad para encontrar un compromiso. Es una pista que obliga a negociar con el coche. Y negociar, en Fórmula 1, suele significar que alguien termina pagando la cuenta.

El accidente de F2 demuestra que Madring perdona muy poco

La imagen más aparatosa del estreno llegó antes incluso de que la Fórmula 1 completara su primera vuelta oficial. Tasanapol Inthraphuvasak, piloto de ART Grand Prix en Fórmula 2, perdió el coche a la salida de la curva 19, impactó contra las protecciones y el monoplaza terminó ardiendo. Salió por su propio pie.

La práctica quedó interrumpida con bandera roja. Después hubo más incidentes durante la jornada de F2, mientras que en los Libres 2 de Fórmula 1 Lindblad perdió la trasera de su Racing Bulls y terminó contra las protecciones en la curva 13. El viernes, pues, dejó chapa, fuego y varias visitas demasiado íntimas a las barreras.

Eso no permite sentenciar que Madring sea un circuito inseguro. Peligroso y técnicamente exigente no significan exactamente lo mismo que inseguro. Spa, Suzuka, Yeda o Mónaco contienen sectores en los que un error cuesta mucho más que en otros circuitos y siguen estando homologados bajo los estándares de la FIA. Aquí las barreras absorbieron impactos importantes y los pilotos implicados no sufrieron lesiones.

Hay, sin embargo, antecedentes suficientes para no despachar el asunto con una palmadita. En el test de Fórmula 3 celebrado semanas antes se contabilizaron 19 banderas rojas y diez pilotos contra las protecciones. George Russell llegó a bromear con que, después de probar Madring en el simulador, le sorprendía que solo hubieran sido 19. Alex Albon habló de muros, curvas rápidas y puntos ciegos; Sergio Pérez encontró semejanzas con Yeda y Valtteri Bottas con una mezcla de Yeda y Bakú.

La diferencia con Mónaco es sencilla de visualizar: allí hay muros, sí, pero buena parte del circuito se recorre a velocidades relativamente bajas. Madring junta muro y velocidad con mucha más frecuencia. Ahí está el picante.

La Monumental no es solo una curva para la foto

Toda pista nueva necesita una postal. Madrid ha fabricado la suya con asfalto.

La curva 12, La Monumental, mide alrededor de 550 metros y presenta un peralte máximo del 24 %, equivalente aproximadamente a 13,5 grados de inclinación. Conviene hacer esa precisión: es un 24 % de pendiente, no 24 grados. Los coches permanecen varios segundos describiendo una enorme semicircunferencia antes de afrontar la siguiente frenada. Es una curva larga de verdad, no un simple giro inclinado para que el circuito pueda presumir en la nota de prensa.

La comparación automática es Zandvoort. Tiene sentido, aunque Madring no copia su peralte. La última curva del circuito neerlandés alcanza unos 18 grados, una inclinación claramente superior. Madrid juega otra carta: longitud, variación de radios, carga sostenida y la transición hacia lo que viene después.

Curiosamente, la chicane anterior existe precisamente para controlar la velocidad de llegada y permitir atacar la zona peraltada con enorme carga. Eso convierte el conjunto en una secuencia, no en una curva aislada. El piloto frena, coloca el coche, vuelve al acelerador y se encuentra durante cientos de metros apoyado lateralmente. Suspensiones, neumáticos y lubricación sufren de una manera poco habitual.

Y visualmente funciona. Desde las gradas, con decenas de coches de categorías inferiores o los Fórmula 1 trazando esa pared de asfalto, La Monumental proporciona al Madring algo que muchos circuitos modernos tardan décadas en conseguir: una imagen reconocible.

¿Ha copiado curvas de Spa, Silverstone, Bakú o Zandvoort?

No exactamente. Hay parentescos, pero hablar de copia sería simplificar demasiado.

El diseño original del trazado corresponde a Dromo, el estudio dirigido por el italiano Jarno Zaffelli, que ganó la licitación de IFEMA en 2023. En el desarrollo participaron también Francesco Grana y Federico Vennarucci. Dromo trabajó la geometría, la seguridad, los desniveles, las infraestructuras y el encaje de la pista dentro de un espacio urbano muy condicionado; posteriormente la ejecución de las obras atravesó otras fases y empresas.

El resultado parece más un collage inteligente que un plagio. Las enlazadas rápidas recuerdan conceptualmente a Silverstone o Spa; los muros próximos y la sensación de velocidad han llevado a varios pilotos hacia Yeda y Bakú; determinadas zonas estrechas evocan inevitablemente Mónaco, mientras que el peralte hace pensar en Zandvoort. Incluso Albon habló de cierta atmósfera de Macao por la combinación de visibilidad limitada, rapidez y barreras.

Pero poner dos curvas enlazadas no convierte una pista en Silverstone, del mismo modo que inclinar el asfalto no transforma Madrid en Zandvoort. Lo interesante es la mezcla: Madring cambia de personalidad varias veces durante una vuelta. Sale de una zona lenta, se dispara por sectores de velocidad muy alta, sube hacia Las Cárcavas, cae después, entra en La Monumental, enlaza apoyos rápidos y vuelve a encerrarse entre muros antes de meta.

Tiene ritmo. Eso es importante. Muchos circuitos urbanos recientes parecen dibujados conectando los únicos huecos que quedaban libres entre edificios; Madring da, por momentos, la impresión contraria.

El problema serio está en los adelantamientos

Aquí llega el jarro de agua fría.

Charles Leclerc intentó seguir y adelantar coches durante los entrenamientos y terminó el viernes admitiendo que, incluso con una diferencia apreciable de ritmo, pasar a otro monoplaza resultaba extremadamente difícil. Russell dejó una puerta algo más abierta: si aparece degradación de neumáticos, la carrera podría generar diferencias suficientes para facilitar ataques.

El diseño ofrece teóricamente varias frenadas fuertes. La primera curva parece evidente. La llegada a la curva 5 también. La 13 después de La Monumental y la frenada de la 17 tienen potencial. Sobre el papel hay sitios para adelantar.

El problema es cómo se llega a ellos.

En varias zonas, el coche frena mientras todavía está describiendo una trayectoria curva. Eso reduce la posibilidad de colocarse en paralelo, escoger otra línea y lanzar una frenada desde lejos. Ollie Bearman ya había señalado especialmente la entrada de la curva 5: una oportunidad que parecía estupenda en el plano pierde atractivo porque la zona de frenado no es recta. Albon llegó a una conclusión parecida: defenderse colocando el coche en mitad de la pista puede ser relativamente sencillo.

La propia Monumental tampoco garantiza el festival de líneas diferentes que algunos imaginaban. El neumático va dejando goma fuera de la trazada ideal y esa suciedad —las famosas marbles— puede convertir la línea exterior en una apuesta bastante menos seductora cuando tienes un muro esperando al final. Una cosa es probarla solo; otra, entrar allí emparejado a más de 250 km/h.

Este es, de momento, el defecto más importante de Madring. Puede ofrecer una clasificación formidable y una carrera procesional. Las dos cosas no son incompatibles; Mónaco lleva décadas demostrándolo.

Frente a Monza, Mónaco, Yeda o Miami, Madring ocupa su espacio

Colocarlo en una clasificación absoluta después de dos sesiones libres sería tramposo. Ni siquiera se ha disputado todavía la primera carrera. Sí puede definirse su carácter.

No alcanza el vértigo sostenido de Monza, donde la vuelta vive de las rectas y de reducir la resistencia aerodinámica. Tampoco es una sucesión tan continua de altísima velocidad como Yeda, probablemente la referencia más cercana cuando se habla de curvas rápidas junto a muros. Madring intercala demasiadas zonas lentas para pertenecer a esa familia pura.

Es bastante más rápido y variado que Mónaco, aunque comparte con él el castigo inmediato al error y la presumible dificultad para adelantar. Frente a Miami, otro híbrido construido alrededor de grandes infraestructuras, Madrid parece haber encontrado más desnivel y más curvas con personalidad. Y frente a Zandvoort, tiene menos fluidez clásica, pero una combinación mucho más brusca entre rectas, frenadas y sectores urbanos.

El 1:33.662 de Antonelli ofrece una primera referencia, no un récord significativo. El asfalto es nuevo, los pilotos todavía están descubriendo dónde pueden rozar el límite y el viernes nadie tenía interés en convertir unos libres en una factura de carbono de seis cifras. Los tiempos deberían bajar cuando llegue la clasificación. El propio comportamiento de la pista irá cambiando según acumule goma.

En espectacularidad televisiva, en cambio, la primera impresión ya es bastante sólida. Hay velocidad, desnivel, coches pegados al muro y una curva monumental reconocible. Las cámaras pueden encontrar profundidad y movimiento, algo que ciertos circuitos modernos, anchos como aeropuertos y rodeados de escapatorias infinitas, tienen mucho más difícil.

Madring ha aprobado el viernes; la carrera decidirá la nota

Después de su primera jornada real, la respuesta más justa es esta: Madring parece un circuito bueno, difícil y con identidad, pero todavía no sabemos si será un gran circuito de carreras.

Como desafío para el piloto, funciona. Hay que memorizar puntos ciegos, confiar en el coche a gran velocidad, administrar los pianos, sobrevivir a las frenadas y aceptar que algunas barreras están incómodamente cerca. Para los ingenieros tampoco regala nada: requiere encontrar un coche que funcione en curvas rápidas, lentas, chicanes, desniveles y largas fases de aceleración. Pocas pistas nuevas presentan tantos registros en poco más de cinco kilómetros.

Como espectáculo visual, también ha superado la primera prueba. La Monumental tiene personalidad, las zonas rápidas impresionan y el trazado no se parece a una cuadrícula urbana hecha con escuadra.

La seguridad merece vigilancia, pero el accidente de Inthraphuvasak y el golpe de Lindblad no bastan para declarar fallido el circuito. Más significativo resulta que tantos pilotos coincidan en describirlo como uno de los trazados con menor margen para equivocarse. Aquí hay que respetar la pista. Esa vieja frase del automovilismo, tan gastada en otros lugares, en Madrid vuelve a tener bastante sentido.

Queda la asignatura decisiva. Una pista puede ser fabulosa desde dentro del cockpit y mediocre vista durante 57 vueltas desde el sofá. Si los coches no consiguen adelantarse, Madring será una excelente pista de clasificación con una carrera demasiado dependiente de la estrategia, los neumáticos y los incidentes. Si la degradación y la gestión energética abren diferencias, las frenadas pueden cobrar una vida que el viernes todavía no mostraron.

Así que el primer veredicto es favorable, con un asterisco grande. Madrid ha construido algo mucho mejor que un decorado para la Fórmula 1: ha construido una pista que intimida. Falta descubrir lo más difícil de fabricar con hormigón y asfalto: una carrera que merezca ser recordada.