La DGT aparca sus helicópteros Pegasus y recurre a drones: qué pasa con Eliance

Once unidades con cámara y radar para sancionar desde el aire. Eso eran los helicópteros Pegasus de la DGT en el último plan anual publicado. Hoy están aparcados en una base de Madrid. El motivo no es técnico ni político: la empresa que los opera se ha quedado sin dinero para mantenerlos en el aire.

La noticia ha corrido como la pólvora entre conductores, que llevan años mirando al cielo cada vez que ven un helicóptero sobre la autovía. Pero detrás del titular fácil —«se acabaron los Pegasus»— hay una historia más rara: la del contrato público de un servicio de seguridad vial que depende de una sola empresa en apuros.

Cómo se llegó a aparcar toda la flota en Cuatro Vientos

Según el escrito interno al que ha tenido acceso El Mundo, el 6 de noviembre Eliance comunicó por escrito a la Dirección General de Tráfico que no podía garantizar «la continuidad íntegra e ininterrumpida» de las prestaciones del contrato, incluidos los servicios necesarios para que los helicópteros sigan operativos. Ese mismo día, la Subdirección General de Tráfico decidió suspender las operaciones de vuelo «por precaución».

La orden incluía el repliegue de toda la flota a Madrid para su preservación. El helicóptero de Zaragoza volvió el mismo viernes; al día siguiente llegó el de Valencia y el domingo el de Valladolid, tras reparar una avería mecánica y pocas horas antes de que llegase la DANA. Antes de esa fecha, según denuncias sindicales recogidas por Marca, las bases de Málaga, Sevilla y Santiago de Compostela ya habían dejado de volar en las semanas previas.

Otras fuentes hablan de 13 helicópteros registrados, 10 de ellos con el sistema de radar y cámaras. La diferencia de cifras depende de qué se cuente: aeronaves en total o unidades dotadas para multar. Lo que nadie discute es el resultado, que es una flota entera en tierra.

Eliance: preconcurso, sin fondos y con la CNMC mirando

La empresa se encuentra en situación preconcursal. En una reunión posterior con la DGT, sus representantes explicaron que esperan el nombramiento de un administrador concursal, que el juzgado aún no ha admitido a trámite el concurso porque pidió documentación adicional y que apenas tienen fondos: pagan solo lo esencial para mantener la actividad mínima. También informaron de cambios en la dirección, entre ellos la salida del consejero delegado de la unión temporal de empresas que gestiona el contrato.

Es un detalle importante porque el contrato de la DGT no es un caso aislado. La crisis de Eliance también ha dejado a Madrid sin los dos helicópteros sanitarios del Summa, según el mismo medio. Cuando un único operador acumula contratos de emergencias, su caída se nota en varios servicios a la vez.

Drones: la solución de emergencia (y sus límites)

Para no quedarse ciego desde el aire, Tráfico ha decidido recurrir de forma intensiva a drones, desplegados «en función de las carreteras y puntos que determinen los centros de gestión de tráfico». Es decir: no habrá patrullas aéreas fijas, sino vuelos puntuales donde los operadores lo pidan.

La comparación con un helicóptero es dura. Un helicóptero cubre cientos de kilómetros de red y puede mantenerse sobre una carretera durante horas; un dron comercial tiene muy poca autonomía y, en general, debe volar a la vista del piloto. De hecho, las propias fuentes que cuenta El Mundo describen la cobertura que ofrecen como «muy precaria».

Hay otra limitación menos visible: el marco legal. Un dron que vuela para ayudar a regular el tráfico es una cosa; uno que capta imágenes con valor sancionador exige cumplir requisitos de homologación y de protección de datos que un helicóptero con equipo calibrado ya tenía resueltos. La DGT no ha detallado si los drones desplegados podrán servir para multar o solo para observar la congestión y los incidentes.

Tampoco está claro cuántos drones y pilotos tiene disponibles el organismo. La información publicada habla de un uso intensivo, pero sin cifras. Para un servicio que antes cubría el territorio con una flota de una docena de aeronaves, la diferencia entre «intensivo» y «suficiente» es el principal interrogante de las próximas semanas.

Fuente: elaboración propia a partir de El Mundo y Marca · Datos de noviembre de 2026

Qué cambia para el conductor

A corto plazo, poco que se note en el asfalto: los Pegasus eran solo una parte del dispositivo de control, que incluye radares fijos y móviles, cámaras y patrullas de la Guardia Civil. Pero perder un instrumento que detecta exceso de velocidad, uso del móvil o falta de cinturón desde unos 300 metros de distancia, sin que el conductor se entere, sí reduce la capacidad de vigilancia.

«No tienen ni para gasolina», resumía una fuente citada por El Mundo para describir la situación de la empresa.

Hay precedentes. El año pasado nueve unidades quedaron fuera de servicio porque terminó el contrato de mantenimiento y no se formalizó el nuevo a tiempo. Y en la primavera de 2023 uno de los helicópteros se estrelló en Robledo de Chavela (Madrid); su piloto abandonó el lugar y fue detenido después tras dar positivo en cocaína y metanfetaminas. La historia de los Pegasus ha tenido más sobresaltos que cualquier serie de verano.

Lo que queda por saber

• ✓Cuándo se admitirá a trámite el concurso y quién será el administrador concursal.
• ✓Si la DGT rescindirá el contrato de más de 51 millones o buscará otro operador.
• ✓Cuánto tiempo estarán los helicópteros en tierra y si los drones bastan en ese plazo.
• ✓Si el parón afecta también a las multas ya tramitadas con imágenes de los Pegasus.

La DGT no ha informado públicamente de cuándo podrán retomarse las operaciones habituales. Mientras tanto, la vigilancia aérea de las carreteras españolas depende de aparatos pequeños y de la paciencia de una empresa sin caja.

La pregunta de fondo va más allá de los helicópteros: ¿cuántos servicios públicos esenciales dependen hoy de un solo contratista con las cuentas en rojo? Esta vez el parón se nota en el cielo. La próxima podría notarse en otro sitio.