¿Cuántos españoles usan de verdad el transporte público?

España bate récords de viajeros en bus, metro y tren, pero el coche sigue mandando fuera de las grandes ciudades y revela una brecha enorme.

España usa más transporte público que hace un año, bastante más si se compara con la salida de la pandemia, pero no tanto como a veces sugiere la retórica oficial. El sistema cerró 2025 con 5.784 millones de viajeros, un 3,7% más que en 2024, y 2024 ya había sido un año muy fuerte, con 5.539,4 millones y un avance del 7,1% sobre 2023. La recuperación existe, se toca, se oye en los andenes y se nota en los autobuses llenos a las ocho de la mañana. Ahora bien, una cosa es el volumen de viajes registrados y otra, bastante distinta, es cuánta población española vive de verdad enganchada al transporte público como columna vertebral de su rutina. Ahí la fotografía se vuelve más áspera, menos épica y mucho más interesante.

La última gran radiografía estructural disponible sobre movilidad cotidiana dibuja un país donde el vehículo particular sigue mandando con claridad. Entre la población de 16 o más años que se desplaza a trabajar o estudiar, el 63,0% usa transporte privado, mientras el 16,1% recurre al transporte público y otro 16,1% va andando. Incluso el contraste con 2011 incomoda a quien quiera vender una sustitución acelerada del coche: entonces el transporte público estaba en el 19,6% y el vehículo privado en el 60,6%. Dicho sin rodeos: hay mejora en la demanda total, pero todavía no hay una victoria nacional del transporte público sobre el coche. Ni siquiera cerca.

Un récord con letra pequeña

El primer dato que conviene ordenar es casi un antídoto contra los titulares vagos. Sí, España está moviendo muchísima más gente en transporte público. Los números anuales no dejan mucho margen para la discusión: 2024 cerró por encima de los 5.539 millones de viajeros y 2025 rebasó los 5.784 millones. La secuencia es la de un sistema que ha recuperado pulso y sigue creciendo, aunque sin una trayectoria perfectamente lineal. De hecho, enero de 2026 abrió con 454,8 millones de pasajeros, un 1,8% menos que en el mismo mes del año anterior. No es un desplome, ni mucho menos, pero sí una señal útil: el alza no es automática ni eterna, y el sistema continúa siendo muy sensible a calendario, precios, oferta y contexto económico.

Cuando se baja al detalle, el comportamiento de los modos también dice bastante sobre el momento que vive la red. En diciembre de 2025, el transporte urbano fue usado por más de 297,4 millones de viajeros, un 3,4% más que un año antes. Dentro del interurbano, el autobús creció un 6,8%, mientras el ferrocarril apenas avanzó un 0,3% y el aéreo interior retrocedió. Ya en enero de 2026, el transporte urbano apenas cedió un 0,2%, el interurbano cayó un 4,7% y el autobús volvió a resistir mejor que otros modos, con un ligero aumento del 0,3%, frente al golpe más duro del ferrocarril. El autobús, tantas veces tratado como el pariente pobre del sistema, sigue siendo una pieza decisiva del mapa real de la movilidad española.

Viajes no son personas

Aquí aparece la confusión que más distorsiona este debate. La estadística de transporte de viajeros no cuenta ciudadanos únicos, no está haciendo un censo sentimental del país subido al metro. Lo que mide es el número de viajeros transportados cada mes en transporte urbano, interurbano y especial o discrecional. Es decir, viajes, trayectos, usos del sistema. Un mismo abonado de cercanías puede sumar decenas de registros en pocos días y engordar con toda lógica el total anual. Por eso se puede hablar al mismo tiempo de miles de millones de viajeros y de una minoría relativa de población que usa transporte público como modo principal para ir a trabajar o estudiar. No es una contradicción; es una cuestión de cómo se mide.

Esa diferencia metodológica cambia por completo la conversación. Madrid, Barcelona, Valencia, Bilbao, Sevilla o Málaga pueden concentrar un volumen enorme de validaciones diarias, hasta dar la sensación de que el país entero se mueve en bus, metro, tranvía o cercanías. Pero España no es solo eso. El país de los récords de viajeros no coincide exactamente con el país de los usuarios cotidianos fieles. La estadística mensual retrata muy bien la intensidad de uso en los lugares donde la red es densa y funciona; la fotografía estructural retrata otra cosa, más incómoda: cuánto pesa de verdad el transporte público en la vida laboral y educativa del conjunto nacional. Y ahí el coche todavía conserva una ventaja formidable.

La cifra que de verdad importa

La cifra más reveladora no es la de los 5.784 millones, aunque impresione. La cifra clave es ese 16,1% de personas que usan transporte público para desplazarse a su lugar de trabajo o estudio. Es ahí donde se decide si una red no solo mueve masas, sino que cambia hábitos de país. Y el resultado, visto con frialdad, es modesto. El coche o la moto siguen resolviendo la movilidad obligada de casi dos tercios de la población ocupada o estudiante, mientras el transporte público queda muy lejos de ocupar el centro del tablero. Más todavía: en comparación con 2011, el peso relativo del transporte público bajó y el del vehículo particular subió. La idea de una gran sustitución en marcha, tan vistosa en determinados discursos, no se sostiene todavía a escala nacional.

No se trata solo de preferencias, de caprichos o de supuestas manías españolas por el volante. La estructura de los desplazamientos ya complica mucho el escenario. El 44,5% de la población ocupada o estudiante trabaja o estudia en el mismo municipio en el que reside, pero el 34,5% lo hace en otro municipio de la misma provincia. Ese dato, por sí solo, ayuda a entender por qué el coche aguanta tan bien. Cuando el trayecto es radial y entra en una gran capital, el transporte público puede competir. Cuando el recorrido se reparte entre varios municipios, polígonos, centros escolares y horarios fragmentados, la ecuación cambia radicalmente. La movilidad cotidiana no siempre se parece a la postal del empleado que baja al andén y aparece 20 minutos después en el centro. A menudo se parece más a una agenda rota en cinco trozos.

La España del andén y la España del volante

El gran corte español no está entre quienes aman el transporte público y quienes lo detestan. Está entre quienes tienen red y quienes no la tienen, o la tienen a medias. El propio informe del Ministerio sobre pobreza de transporte lo deja muy claro en las cifras de gasto de los hogares. En 2023, solo uno de cada cuatro hogares, el 27,0%, registró gasto en transporte público. En las zonas urbanas el porcentaje sube al 32,2%; en las zonas rurales cae al 17,2%. Si se mira por tamaño de municipio, la brecha es todavía más elocuente: 34,3% en municipios de más de 100.000 habitantes frente a 18,5% en los de menos de 10.000. No hace falta adornarlo mucho más. El transporte público es una rutina relativamente extendida en la ciudad grande y una presencia mucho más débil fuera de ella.

El mismo informe ministerial va más allá y pone nombre al problema sin mucho lirismo burocrático. A medida que disminuye el tamaño del municipio, sube el gasto en vehículo privado y baja el gasto en transporte público. La explicación oficial es casi una descripción literal de lo que cualquiera ve fuera de las grandes áreas metropolitanas: falta de frecuencias regulares, conexiones insuficientes, cobertura territorial limitada o, directamente, inexistencia de oferta útil. De ahí nace esa dependencia excesiva del vehículo privado. La consigna del coche en retirada queda muy bien en un congreso de movilidad; en media España, todavía suena a chiste fino.

La edad también decide cómo se mueve el país

La movilidad española no se entiende del todo sin mirar la edad. Los menores de 30 años son el grupo que más usa el transporte público proporcionalmente, con un 29,3%, y también caminan bastante más, con un 21,6%. Es una cifra relevante porque revela dónde el sistema sí logra ser competitivo: en los años de estudio, primeros empleos, menor renta y mayor concentración urbana. En cambio, entre los 30 y 49 años, el uso del vehículo particular supera el 71%. Ahí aparece el ciclo de vida con toda su crudeza: trabajo estable, hijos, horarios encadenados, compras, cuidados, trayectos múltiples. El transporte público puede servir muy bien para una vida lineal; compite peor cuando la rutina se convierte en una sucesión de desvíos.

Eso explica por qué el transporte público puede crecer en viajeros y seguir sin convertirse en el modo central de la edad adulta. La fidelidad al bus, al metro o al tren no depende solo del precio o de la conciencia climática, depende también de si la red acompasa la biografía real. Cuando una persona joven vive cerca del campus o del centro y no tiene coche, el transporte colectivo resulta natural. Cuando llegan la crianza, el cambio a la periferia, el empleo en un polígono o la necesidad de enlazar varios destinos en una sola mañana, el coche recupera su trono con una facilidad casi insultante. No siempre por gusto. Muchas veces, simplemente, por pura logística.

Por qué el transporte público mejora sin destronar al coche

La mejora reciente no es una ilusión estadística. Ha habido una recuperación fuerte y una política de precios que ha empujado con claridad la demanda. El Ministerio de Transportes defendió en enero de 2025 que el uso del transporte público había subido un 33% en España gracias a los descuentos impulsados desde 2022. La cifra tiene el tono inevitable de la comunicación política, pero encaja con lo que muestran los datos anuales: el ciclo de bonificaciones, gratuidades parciales y abonos rebajados ha funcionado como un acelerador potente de viajeros. Donde el sistema era competitivo, el precio más bajo ha animado a mucha gente a volver o a intensificar el uso. No es magia. Es economía doméstica.

También hay otro elemento que ayuda a ordenar el fenómeno. En la publicación oficial España en cifras, el instituto estadístico subraya que en 2024 la mayor parte de los viajeros del transporte público, el 62,3%, se movió dentro de las ciudades. Esa concentración urbana aclara por qué el sistema gana tantos usuarios sin alterar de forma equivalente el reparto modal del país completo. La fortaleza está muy concentrada donde hay densidad, frecuencia e integración, no tanto donde el territorio obliga a desplazamientos largos, cruzados o fragmentados. Por eso pueden convivir dos realidades aparentemente opuestas: un transporte público que bate récords de viajeros y una España que sigue dependiendo mucho del coche. Ambas cosas son verdad a la vez.

Lo que está funcionando y lo que sigue atascado

Conviene reconocer lo que sí está funcionando, porque existe y es importante. El autobús urbano y el interurbano están resistiendo y creciendo con bastante solidez, el metro sigue siendo una pieza robusta en las grandes capitales y las redes metropolitanas han demostrado que, cuando el servicio es frecuente y el precio acompaña, la población responde. Incluso en un arranque de 2026 menos expansivo, el autobús interurbano logra mantener mejor el tipo que otros modos. Esa resistencia dice algo fundamental: el problema del transporte público español no es de falta total de demanda, sino de desigual implantación y de competitividad territorial. Donde el servicio sirve, se usa. Y bastante.

Lo que sigue atascado es justo lo más difícil: convertir el éxito metropolitano en una alternativa nacional más homogénea. En municipios pequeños o medianos, la red muchas veces falla por lo básico: pocas frecuencias, malas conexiones, cobertura escasa, horarios poco útiles, trayectos largos y una coordinación insuficiente entre modos. El informe ministerial habla de oferta limitada o inexistente y de un gasto creciente en vehículo privado conforme baja el tamaño del municipio. Traducido a vida cotidiana: hay una España donde el transporte público es opción y otra donde es decorado. Mientras eso no cambie, el coche seguirá ocupando el centro de la movilidad española, aunque las grandes ciudades llenen vagones y el balance anual sonría.

El país del récord y del coche intacto

El balance serio, sin propaganda y sin derrotismo teatral, queda bastante claro. España ha mejorado en uso de transporte público, y lo ha hecho de forma visible: más viajeros en 2024, más todavía en 2025, redes urbanas fuertes, autobuses que siguen tirando del sistema y un efecto evidente de los descuentos sobre la demanda. Pero España no ha cambiado todavía de modelo de movilidad. La última radiografía estructural sigue mostrando que el transporte público es minoritario como modo principal para ir a trabajar o estudiar, y que el coche conserva una hegemonía sólida, sobre todo fuera de las grandes áreas metropolitanas. No hay fracaso absoluto, desde luego. Hay avance real, pero incompleto.

En el fondo, la noticia no es que el transporte público funcione mal. La noticia es más compleja y bastante más española. Funciona muy bien en ciertos lugares, mejora con claridad cuando se abarata y se refuerza, y demuestra que hay base social para usarlo más. Pero al mismo tiempo convive con un país disperso, periférico y muy dependiente del automóvil para sostener la vida diaria. Por eso la respuesta final no cabe en un sí o un no limpio. Se usa mucho, se usa más que antes y mejora, pero todavía no lo usa tanta gente como para decir que España se mueve, de verdad, en transporte público. Lo que ha crecido es el sistema. Lo que aún no ha cambiado del todo es el país.