¿Cuánto petróleo queda y por qué puede encarecerlo todo?

El petróleo vuelve a hacer una cosa muy suya: desaparecer del primer plano justo antes de meterse en todos los precios. La alerta no habla de un apocalipsis de surtidores secos, ni de coches detenidos en las cunetas como en una película mala de los setenta. Habla de algo más discreto y más peligroso: las reservas mundiales de crudo se acercan a unos 7.600 millones de barriles, un nivel situado cerca de los mínimos de la última década y que, traducido al idioma de la calle, significa que el colchón global se está quedando demasiado fino. Con una demanda mundial prevista en torno a 104 millones de barriles diarios, esa cifra equivale, sobre el papel, a unos 73 días de consumo planetario. Sobre el papel. En la vida real, el petróleo no está todo donde se necesita, no todo puede extraerse del almacén sin coste y no todo llega igual de rápido a una refinería europea, a un puerto asiático o a una gasolinera de Albacete.

El golpe para España no sería abstracto. Llegaría por la vía de siempre: gasóleo, gasolina, transporte, fertilizantes, plásticos, vuelos, alimentos y costes industriales. Primero se nota en el Brent, luego en las refinerías, después en los márgenes y finalmente en el bolsillo. Ese viaje no es instantáneo, pero tampoco es lento cuando el mercado huele escasez. A mediados de mayo, el barril de Brent se movía alrededor de los 109 dólares, con fuertes subidas semanales y con el estrecho de Ormuz aún convertido en el cuello de una botella mundial; las previsiones de mercado calculan precios medios cerca de los 106 dólares en mayo y junio, antes de una posible relajación si los flujos del Golfo Pérsico vuelven poco a poco. Ese “si” pesa más que muchas ruedas de prensa.

La cifra que asusta: 7.600 millones de barriles

La cifra de 7.600 millones de barriles puede parecer gigantesca. Lo es, claro. Un barril son unos 159 litros, de modo que el inventario global del que se habla equivale a una montaña líquida difícil de imaginar: billones de litros de crudo y productos asociados repartidos en tanques, refinerías, depósitos estratégicos, barcos y reservas comerciales. Pero el mercado del petróleo no funciona como una despensa familiar. No basta con abrir una puerta y sacar una garrafa. Importa dónde está cada barril, qué calidad tiene, qué refinería puede procesarlo, qué aseguradora acepta cubrir el viaje, qué puerto está operativo y qué Gobierno decide liberar reservas o guardarlas para más adelante.

UBS calcula que los inventarios globales estaban en torno a 8.200 millones de barriles a finales de febrero, bajaron a unos 7.800 millones a finales de abril y podrían acercarse a 7.600 millones al cierre de mayo. Es decir, una pérdida aproximada de 600 millones de barriles en tres meses, que viene a ser casi seis días de consumo mundial evaporados del sistema en un periodo muy corto. El mundo sigue teniendo petróleo, pero tiene menos margen para equivocarse. Y eso, en los mercados, se paga. Se paga con prima de riesgo, con volatilidad, con seguros marítimos más caros y con una reacción casi nerviosa ante cualquier frase sobre Irán, Ormuz o los cargueros que cruzan el Golfo.

La demanda mundial de petróleo caería en 2026 en unos 420.000 barriles diarios, hasta situarse cerca de los 104 millones diarios, pero la oferta ha sufrido un tijeretazo mucho mayor. En abril, el suministro global descendió hasta 95,1 millones de barriles diarios, con pérdidas acumuladas de 12,8 millones diarios desde febrero y una producción del Golfo afectada por Ormuz muy por debajo de sus niveles previos. La paradoja es cruel, casi pedagógica: incluso cuando la demanda empieza a flojear por los precios altos y el miedo económico, la oferta puede caer más deprisa. Ahí nace el problema.

Ormuz, la tubería con bandera y misiles

El estrecho de Ormuz no es un detalle geográfico para opositores ni una línea azul en un mapa escolar. Es una arteria. Antes de la escalada militar iniciada a finales de febrero, por allí circulaba cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo. Cuando esa vía se bloquea de facto o funciona a trompicones, el mercado no solo pierde barriles: pierde confianza en que esos barriles vayan a llegar a tiempo. Y el petróleo, como los nervios, se encarece cuando llega tarde.

El escenario central asume que Ormuz permanecerá prácticamente cerrado hasta finales de mayo y que el tráfico empezará a recuperarse en junio, aunque sin volver de inmediato a la normalidad. Ese matiz es importante. Reabrir una ruta no equivale a recomponer el sistema. Hay barcos fuera de posición, contratos alterados, cargamentos retrasados, refinerías buscando crudos alternativos y países que compiten por suministros similares. Exxon, por boca de Darren Woods, ha advertido precisamente de ese desfase: aunque el estrecho vuelva a operar, los flujos pueden tardar uno o dos meses en acercarse a la normalidad, porque el mercado físico no se recoloca con un clic elegante de PowerPoint.

Las existencias mundiales pueden caer a un ritmo medio de 8,5 millones de barriles diarios en el segundo trimestre. Es una velocidad de vaciado brutal. No significa que mañana falte gasolina en España, pero sí que cada semana de tensión consume el colchón que evita males mayores. Las reservas estratégicas sirven para comprar tiempo, no para fabricar petróleo. Son el botiquín, no el hospital.

Por qué no basta con mirar el precio del Brent

Hay una tentación comprensible: mirar el Brent, ver que está en torno a los 100 o 110 dólares, encogerse de hombros y pensar que ya hemos vivido cosas peores. El problema es que el precio diario no cuenta toda la historia. El Brent puede moderarse durante unas jornadas porque los inversores creen que habrá acuerdo, porque se liberan reservas, porque China reduce compras, porque el dólar se mueve o porque los fondos recogen beneficios. El mercado físico, mientras tanto, sigue haciendo cuentas con barcos, tanques y refinerías.

El Brent llegó a tocar 138 dólares por barril el 7 de abril y promedió 117 dólares en abril, empujado por el cierre de facto de Ormuz. Luego el precio se relajó, pero no volvió a un paisaje cómodo. La previsión coloca el barril en torno a 106 dólares en mayo y junio, con una caída hacia 89 dólares en el cuarto trimestre solo si el suministro de Oriente Próximo se recompone de manera gradual. Si la ruta sigue bloqueada más tiempo, esa senda amable se vuelve papel mojado.

Aquí aparece otra palabra pequeña y antipática: volatilidad. Significa que el precio no solo sube, sino que salta. Las estimaciones del mercado energético apuntan a un fuerte repunte de la volatilidad implícita del crudo desde finales de febrero, con picos diarios muy superiores a lo habitual. Traducido: planificar se vuelve más caro. Para una aerolínea, para una naviera, para una cooperativa agraria, para una fábrica de envases o para una familia que calcula las vacaciones con la calculadora abierta en el móvil.

España lo notará antes en el diésel que en los discursos

España no está en la primera línea física del bloqueo, pero sí en la segunda línea económica. Importa crudo, lo refina, consume carburantes y mueve una parte enorme de su vida diaria sobre gasóleo: camiones, reparto, maquinaria agrícola, autobuses, furgonetas, pesca, obras. Cuando el diésel se encarece, no sube solo el depósito. Sube la logística. Y cuando sube la logística, los precios empiezan a recibir pequeños golpes por todas partes, como lluvia fina sobre chapa.

Los datos más recientes de CORES muestran que España importó 4,58 millones de toneladas de crudo en marzo de 2026, un 13,8% menos que un año antes, con Libia como primer origen del mes. Esa caída no implica por sí sola desabastecimiento, porque las importaciones varían por calendario, mantenimiento de refinerías, compras previas y demanda, pero sí confirma que España se mueve en un mercado internacional sensible, dependiente de rutas, contratos y precios globales. No hay una burbuja española que nos proteja del barril. Ojalá; sería cómodo, como creer que el recibo de la luz lo escribe un duende.

En el surtidor, el movimiento ya es visible. Con datos actualizados a mediados de mayo, el precio medio nacional rondaba 1,691 euros por litro para el gasóleo A y 1,546 euros para la gasolina 95, con diferencias notables entre provincias y operadores. El diésel por encima de la gasolina no es un capricho: cuando escasean los destilados medios, el combustible que mueve mercancías y maquinaria se vuelve especialmente sensible.

El impacto sobre el consumidor no se limita al conductor. Una subida persistente del petróleo puede encarecer billetes de avión, transporte marítimo, fertilizantes, envases plásticos, calefacciones donde aún se usa gasóleo y productos importados que cargan con más costes de flete. La cesta de la compra no sube porque una lechuga lea Bloomberg, sino porque detrás de la lechuga hay gasóleo agrícola, transporte refrigerado, embalaje, almacén y distribución. El petróleo es viejo, sucio, discutido y políticamente incómodo, pero sigue escondido en media economía como una mancha de aceite bajo una alfombra cara.

Reservas estratégicas: alivio, no milagro

España cuenta con un sistema de reservas mínimas de seguridad de productos petrolíferos equivalente a 92 días de ventas o consumos computables. De ellos, 42 días corresponden a existencias estratégicas mantenidas por CORES y 50 días a reservas de la industria. Es una arquitectura pensada para crisis de suministro, no para que el precio del combustible sea agradable. La diferencia importa. Liberar reservas puede suavizar un pico, ganar semanas y evitar tensiones logísticas; no elimina la causa del encarecimiento si el problema geopolítico continúa.

El Consejo de Ministros ya aprobó en marzo una reducción transitoria de parte de las obligaciones de la industria en determinados productos, precisamente para dar flexibilidad al sistema. Esa clase de medidas funciona como una válvula: alivia presión, no cambia la física del oleoducto ni despeja un estrecho bloqueado. Si la tensión se prolonga, el debate político español será inevitable: ayudas al transporte, bonificaciones selectivas, apoyo a sectores intensivos en combustible, vigilancia de márgenes, impuestos, inflación. Otra vez el mismo teatro, con otros decorados.

El gran riesgo no es solo que el litro suba unos céntimos. Eso duele, pero se entiende. El gran riesgo es que el encarecimiento se instale como expectativa. Cuando empresas y hogares creen que la energía seguirá cara, cambian contratos, presupuestos y salarios. Los bancos centrales, que ya miran la inflación como quien mira una sartén con aceite hirviendo, se vuelven más cautos. Un shock petrolero persistente puede enfriar el crecimiento y, a la vez, mantener precios elevados. Mala combinación: menos alegría económica y más coste básico. La estanflación no entra dando portazos; a veces se sienta en la cocina y pide café.

El mercado tiene petróleo, pero menos paciencia

La pregunta real no es si el mundo se queda sin petróleo. No se queda. La pregunta es cuánto petróleo utilizable queda cerca de donde hace falta, a qué precio, con qué riesgo y durante cuánto tiempo puede seguir compensándose la pérdida de suministros de Oriente Próximo con reservas, rutas alternativas y producción del Atlántico. Esa es la letra pequeña. Y, como casi siempre, la letra pequeña es donde vive el susto.

Los inventarios observados han caído con fuerza en marzo y abril, con una reducción especialmente intensa de las existencias en tierra. Es un dato incómodo porque los barriles “sobre el agua”, es decir, en barcos, pueden aumentar por cambios logísticos sin resolver el problema de fondo. Tener más crudo flotando no equivale a tenerlo descargado, refinado y convertido en diésel para camiones o queroseno para aviones. El petróleo en tránsito es promesa; el petróleo en tanque operativo es tranquilidad.

También hay que mirar la refinación. La actividad de las refinerías puede caer con fuerza cuando faltan cargamentos adecuados, cuando hay daños en infraestructuras o cuando las restricciones de exportación dejan menos materia prima disponible. Eso explica por qué a veces el problema se nota más en los productos refinados que en el crudo. El ciudadano no compra Brent; compra gasolina, gasóleo, butano, billetes, mercancías. La economía real no vive en los gráficos, aunque los gráficos acaben viviendo en ella.

Para España, el escenario razonable es de precios altos y nerviosos, con riesgo de nuevas subidas si Ormuz no se normaliza o si el mercado interpreta que las reservas globales han caído por debajo de un umbral cómodo. No hay motivo para hablar de pánico ni de colas generalizadas. Sí lo hay para hablar de una presión clara sobre carburantes, transporte y costes empresariales. El país llega con más renovables, más diversificación energética y más memoria que en crisis anteriores, pero sigue teniendo una economía que consume petróleo todos los días, incluso cuando presume de transición verde con aire de domingo.

El barril manda más de lo que parece

La forma más honesta de leer la alerta de UBS y Exxon es sencilla: no estamos ante el fin del petróleo, sino ante el encarecimiento del margen de seguridad. El mundo ha tirado de inventarios para evitar un golpe más violento, pero ese recurso se agota si la crisis dura demasiado. Los 7.600 millones de barriles no son una cifra tranquilizadora ni una sentencia. Son un termómetro. Y el termómetro marca fiebre.

España sentirá el episodio como suelen sentirse estas cosas: no de golpe, sino por capas. Un depósito más caro. Un transportista con costes tensos. Una aerolínea reajustando tarifas. Un agricultor mirando el gasóleo. Una industria pagando envases y logística con menos margen. Una familia que no entiende por qué el conflicto queda lejos en el mapa pero cerca en el ticket. El petróleo tiene esa vieja grosería: se cuela en la vida doméstica sin pedir permiso.

La salida depende de dos relojes. Uno diplomático, en Ormuz y Oriente Próximo. Otro físico, en los inventarios. Si el primero avanza antes de que el segundo se quede sin aire, el mercado puede enfriarse y los precios moderarse durante la segunda mitad del año. Si no, el barril volverá a enseñar los dientes. No por misterio, ni por conspiración, ni por fatalismo de tertulia. Por una razón bastante pedestre: cuando queda menos colchón, cualquier salto duele más.