¿Cómo logra Geely cargar un coche eléctrico al 70% en solo 4 minutos?

Geely ha conseguido llevar la batería de un coche electrificado del 10% al 70% en cuatro minutos y medio y alcanzar el 97% en ocho minutos y 40 segundos. No, por tanto, no llena una batería vacía al 100% en cuatro minutos: esa simplificación resulta muy jugosa para un titular, pero los datos presentados por el fabricante chino cuentan una historia algo distinta y, en realidad, bastante más interesante.

El salto llega de la mano de un nuevo sistema de carga inteligente capaz de ofrecer hasta 2.250 kW de potencia máxima, combinado con baterías preparadas para aceptar corrientes enormes sin que la temperatura se dispare. Geely está intentando que cargar un coche eléctrico deje de parecerse a esperar frente a un enchufe y empiece a parecerse, casi literalmente, a parar a repostar.

No son cuatro minutos para cargar del 0% al 100%

Conviene poner primero las cifras sobre la mesa. En las pruebas divulgadas por Geely, vehículos equipados con su batería de altas prestaciones pasaron del 10% al 70% en 4 minutos y 30 segundos. Para alcanzar el 97% necesitaron 8 minutos y 40 segundos, siempre en condiciones normales de temperatura.

Ese matiz importa. Mucho. Las baterías de los coches eléctricos no absorben energía a una velocidad constante desde que se conectan hasta que están llenas. La potencia suele ser muy elevada cuando el nivel de carga es relativamente bajo y va descendiendo conforme la batería se acerca al máximo. Es la conocida curva de carga, uno de esos detalles técnicos poco vistosos que explican por qué dos coches anunciados con la misma potencia máxima pueden tardar bastante distinto en una parada real.

Por eso hablar de cargar un coche eléctrico en 4 minutos tiene sentido únicamente si se explica qué porcentaje se recupera durante ese tiempo. En el caso presentado por Geely es un 60% de la capacidad total, del 10% al 70%. Para muchos viajes, precisamente, ese tramo es más relevante que esperar hasta el 100%.

Una estación capaz de entregar 2,25 megavatios

La pieza más espectacular del sistema es la quinta generación de Geely Smart Charging Station, con una potencia máxima anunciada de 2.250 kW, o 2,25 MW. La cifra queda muy lejos de los cargadores rápidos de 150 o 350 kW que todavía sirven como referencia cotidiana en buena parte de Europa.

Hay, sin embargo, otra distinción necesaria: que una estación pueda suministrar 2.250 kW no significa que el automóvil esté absorbiendo continuamente esa potencia. En una prueba realizada con un Lynk & Co 10, el vehículo alcanzó un pico de unos 1.093 kW. Sigue siendo una barbaridad eléctrica, pero evita confundir la capacidad máxima del cargador con lo que realmente entra en la batería.

El desafío consiste precisamente en mantener una potencia muy alta durante una parte suficientemente grande de la recarga. Perseguir un pico descomunal durante unos segundos queda estupendo en una ficha técnica; reducir de verdad la parada del conductor requiere sostenerlo.

Una batería 12C y un cerebro pendiente del calor

Geely combina esos cargadores con su nueva Shendun Golden Battery, diseñada para alcanzar tasas de carga de hasta 12C. Dicho sin jerga de laboratorio: la batería está concebida para admitir cantidades enormes de energía en muy poco tiempo.

Aquí aparece el enemigo inevitable, el calor. Cuanta más corriente atraviesa una batería, conectores, cables y electrónica de potencia, más complicado resulta mantener todo dentro de una temperatura segura. Y meter todavía más electricidad a martillazos no es una solución especialmente sofisticada.

La compañía utiliza su sistema Xingrui PowerMind, desarrollado junto a StepFun, para anticipar la evolución de la temperatura de la batería hasta unos 30 segundos antes y ajustar la potencia de carga sobre la marcha. Según Geely, el sistema pretende mantener la temperatura media por debajo de 55 ºC y evitar picos superiores a 65 ºC.

Por qué unos segundos pueden importar más que otro megavatio

La refrigeración se extiende a distintos elementos de la cadena de carga: almacenamiento energético, cargador, cable, conector y propia batería. La idea es sencilla de explicar y bastante más difícil de ejecutar: quitar calor exactamente donde empieza a acumularse.

Este será probablemente el terreno decisivo de la próxima generación de carga rápida. No basta con multiplicar los kilovatios. Las células tienen límites electroquímicos, los materiales envejecen y la batería debe seguir funcionando durante miles de ciclos después de haber soportado semejantes sesiones.

Geely también afirma haber desarrollado técnicas destinadas a mitigar la degradación asociada a la carga rápida. Es una cuestión esencial porque un automóvil que recargase magníficamente durante sus primeros meses pero sacrificase después capacidad o vida útil habría resuelto un problema creando otro.

Geely y BYD ya pelean por minutos y segundos

La presentación tampoco ocurre en el vacío. Los fabricantes chinos llevan tiempo librando una peculiar carrera tecnológica en la que la autonomía empieza a compartir escaparate con la velocidad de recarga.

BYD presentó en 2026 su segunda generación Blade Battery junto a Flash Charging, con cargadores de hasta 1.500 kW y un tiempo anunciado de nueve minutos para pasar del 10% al 97%. Geely responde con 8 minutos y 40 segundos para ese mismo intervalo y una infraestructura cuya potencia máxima teórica escala hasta 2.250 kW.

Veinte segundos de diferencia. Ahí hemos llegado.

La propia Geely reconoce que el margen empieza a estrecharse. Uno de sus responsables explicó durante la presentación que las actuales velocidades de carga se acercan a los límites físicos y que obtener mejoras adicionales ofrecerá beneficios cada vez menores.

Tiene lógica. Pasar de media hora a diez minutos transforma la experiencia del conductor. Bajar posteriormente de nueve a ocho minutos y medio luce formidable en una presentación, aunque quizá cambie bastante menos la vida cotidiana. La batalla deja entonces de ser simplemente quién carga más deprisa y pasa a incluir costes, degradación, refrigeración y estabilidad de la red.

El verdadero cuello de botella puede estar fuera del coche

Una tecnología capaz de aceptar más de un megavatio sirve de poco delante de un cargador que entrega una fracción de esa potencia. Este es el enorme elefante eléctrico de la sala.

Una estación de 2,25 MW exige una infraestructura completamente distinta a la de un cargador doméstico e incluso a la de muchas instalaciones rápidas actuales. Hace falta una conexión eléctrica adecuada, electrónica capaz de gestionar esas intensidades, refrigeración y, en muchos casos, sistemas locales de almacenamiento que acumulen energía lentamente y la liberen después durante las cargas ultrarrápidas.

La comparación con Europa da perspectiva. La red pública europea está creciendo con rapidez, pero durante 2026 la potencia media de los puntos de recarga seguía situada muy lejos de estas cifras. La normativa comunitaria está impulsando cargadores de alta potencia en los grandes corredores de transporte, pero 2.250 kW para un solo punto pertenece todavía a otra escala.

No es únicamente una cuestión de instalar una máquina más grande junto a una autovía. Si varios automóviles intentasen cargar simultáneamente a potencias cercanas al megavatio, la instalación tendría que gestionar demandas eléctricas propias de pequeñas instalaciones industriales.

Y ahí la carrera vuelve a ensuciarse las manos: transformadores, suelo disponible, permisos, conexiones a la red, almacenamiento estacionario, costes. Mucho menos glamuroso que anunciar cuatro minutos. Mucho más decisivo.

¿Cuándo podría llegar una carga así a España?

Por el momento, la tecnología presentada por Geely tiene su escenario natural en China, donde la carrera por la carga de megavatios avanza bastante más rápido que en Europa. No existe un despliegue equivalente confirmado para España que permita afirmar que un conductor podrá acercarse próximamente a cualquier estación y recuperar un 60% de batería mientras termina de pedir un café.

También importa el automóvil. No basta con conectar cualquier eléctrico a uno de estos equipos. El vehículo necesita una arquitectura de alta tensión, una batería compatible, refrigeración suficiente y electrónica preparada para gestionar semejante potencia.

Geely está trasladando parte de esas mejoras a modelos más asequibles. La nueva generación de su batería ultracorta alcanza 6C en determinadas aplicaciones, mientras las baterías 12C quedan reservadas para configuraciones mucho más exigentes. El renovado Galaxy E5, por ejemplo, se mueve en otro escalón de prestaciones de carga respecto a las demostraciones más extremas realizadas con modelos de Lynk & Co y Zeekr.

Eso también ayuda a separar laboratorio, escaparate tecnológico y producto cotidiano. Una tecnología puede estar preparada para producción y, aun así, necesitar años para encontrarse de manera habitual en las carreteras europeas.

Una parada de café que empieza a parecer un repostaje

El logro de Geely no consiste realmente en cargar una batería completa en cuatro minutos. Consiste en haber llevado una recarga del 10% al 70% hasta los 4 minutos y 30 segundos y rozar la carga total —97%— en menos de nueve minutos, con baterías y sistemas térmicos diseñados específicamente para soportarlo.

Es una diferencia pequeña en el titular y enorme en términos técnicos.

También marca hacia dónde se dirige el coche eléctrico. Durante años, buena parte de la discusión giró alrededor de cuántos kilómetros podía recorrer una batería. Empieza a importar casi tanto cuánto tarda en recuperar esos kilómetros.

Si estas velocidades consiguen mantenerse sin castigar la batería, con precios razonables y una red capaz de suministrar semejante potencia, la vieja comparación con los pocos minutos necesarios para llenar un depósito de gasolina irá perdiendo fuerza. La electricidad ya corre lo bastante deprisa. El siguiente problema será conseguir que haya un enchufe capaz de seguirle el ritmo.