El récord de emisiones aéreas que deja a Europa en evidencia

Los vuelos con salida desde aeropuertos europeos emitieron 195 millones de toneladas de dióxido de carbono en 2025, un 2 % más que antes de la pandemia, según un análisis de Transport & Environment. El aumento no se explica por una sola causa: hay más tráfico, el combustible sigue siendo principalmente queroseno y una parte importante de las emisiones de las rutas largas no paga un precio del carbono comparable al de otros sectores.

El dato resume una contradicción que atraviesa la transición climática europea. Los aviones consumen menos combustible por pasajero que hace décadas, pero esa mejora no ha bastado para compensar la expansión de los vuelos. Además, el CO₂ no cuenta por sí solo todo el impacto: las emisiones a gran altitud y las estelas de condensación también influyen en el calentamiento. La aviación no es el mayor foco mundial de emisiones, pero es uno de los sectores más difíciles de descarbonizar.

El tráfico aéreo europeo ya supera el nivel prepandémico

La recuperación del sector no se limitó a volver a la actividad de 2019. En 2025, las emisiones de los vuelos que despegaron de Europa quedaron por encima de aquel nivel, mientras que desde 2005 habían aumentado más de un 30 %. El contraste con otros ámbitos es marcado: mientras la industria, la generación eléctrica y el transporte por carretera afrontan cambios para reducir sus emisiones, el volumen de vuelos sigue empujando el balance aéreo al alza.

Europa representa el 23 % de las emisiones mundiales de la aviación, por detrás de Asia, con el 31 %, y Norteamérica, con el 25 %. Entre esas grandes regiones, es la que ya ha superado las emisiones anteriores a la COVID. Por eso el récord no parece un simple efecto estadístico del parón sanitario y el posterior regreso de los pasajeros: refleja una actividad aérea que ha recuperado impulso y continúa creciendo.

El número total importa tanto como la eficiencia de cada avión. Una aeronave moderna puede consumir menos por asiento que otra antigua, y un vuelo lleno reparte sus emisiones entre más personas. Pero si aumentan las frecuencias, se abren rutas y se multiplican los viajes, el ahorro por pasajero puede quedar superado por el crecimiento del tráfico. La pregunta de fondo no es únicamente cuánto contamina cada vuelo, sino cuántos vuelos se realizan en conjunto.

Los vuelos baratos amplían la demanda

Las compañías de bajo coste aparecen entre los principales motores del incremento porque su modelo permite ofrecer más rutas y frecuencias a precios reducidos. Ryanair destaca en el análisis: sus vuelos con salida desde Europa emitieron 16,6 millones de toneladas de CO₂ en 2025, una cantidad comparable a las emisiones anuales de Croacia. A escala mundial, la compañía emitió un 50 % más que en 2019, el mayor aumento entre las 20 aerolíneas más contaminantes consideradas en el informe.

Eso no significa que un billete barato produzca por sí solo más emisiones que uno caro ni que una aerolínea de bajo coste contamine necesariamente más por pasajero en cada trayecto. Un avión con muchos asientos ocupados puede repartir mejor el combustible consumido. El efecto aparece en el balance general: tarifas bajas y más conexiones pueden animar a volar con mayor frecuencia o hacer posibles viajes que antes no se habrían realizado. La eficiencia de cada plaza no neutraliza automáticamente el aumento del número de vuelos.

Las aerolíneas tradicionales, en especial las que dependen del largo radio, ofrecen una imagen distinta: algunas todavía están por debajo de sus emisiones previas a la pandemia porque los viajes intercontinentales tardaron más en recuperarse. Sin embargo, eso no convierte sus trayectos en inocuos. Los vuelos largos pueden sumar grandes cantidades de CO₂, y buena parte de ese tráfico queda fuera de los principales mecanismos europeos de tarificación. Así, una compañía puede emitir menos que en 2019 y, aun así, operar rutas con una huella elevada.

Por qué el CO₂ no cuenta todo el impacto

La aviación representa alrededor del 2,5 % de las emisiones mundiales de CO₂ relacionadas con la energía. La Agencia Internacional de la Energía calculó que el sector emitió cerca de 950 millones de toneladas en 2023, más del 90 % de su nivel previo a la pandemia. Ese porcentaje global puede parecer modesto frente a otros sectores, pero no describe por completo el efecto climático de volar ni cómo se distribuyen esos viajes entre la población.

Quemar queroseno libera dióxido de carbono, pero también óxidos de nitrógeno, partículas y vapor de agua. En determinadas condiciones, el vapor forma estelas de condensación que pueden convertirse en nubes altas y persistentes. Estas estelas no aparecen con el mismo efecto en todos los vuelos: dependen, entre otros factores, de la atmósfera que atraviesa cada avión. Algunas contribuyen a atrapar calor, de modo que el impacto climático de la aviación supera el que refleja el CO₂ por sí solo.

La altura a la que se liberan estas sustancias es parte de la explicación. Un coche emite cerca del suelo; un avión lo hace a varios kilómetros, donde los gases y las partículas interactúan de otra manera con la atmósfera. Estudios climáticos citados en el análisis atribuyen a la aviación alrededor del 3,5 % del forzamiento radiativo efectivo histórico y cerca del 4 % del calentamiento global acumulado, cifras que incluyen efectos distintos del CO₂. No son porcentajes intercambiables con la cuota de emisiones: miden aspectos diferentes del problema.

También importa quién vuela. Los viajes en avión no se reparten de forma uniforme: una parte de la población vuela poco o nada, mientras que quienes realizan muchos trayectos pueden concentrar una proporción elevada de su huella personal en ellos. La comparación con tren o coche depende de la distancia, la ocupación y la energía utilizada, pero un tren eléctrico alimentado por una red más limpia suele tener margen para emitir menos por pasajero. En el avión, las baterías no ofrecen hoy una alternativa práctica para cubrir vuelos comerciales de larga distancia, porque su peso limita la energía disponible.

Las rutas largas dejan un hueco en el precio del carbono

El sistema europeo de comercio de emisiones, conocido como RCDE o ETS, obliga a pagar por parte de la contaminación de la aviación, pero no cubre todas las rutas del mismo modo. Su alcance se ha centrado sobre todo en los vuelos dentro del Espacio Económico Europeo, mientras que muchos trayectos intercontinentales quedan fuera o están sujetos a mecanismos distintos. Según Transport & Environment, dos tercios de las emisiones de la aviación europea no tienen un precio del carbono.

La diferencia se aprecia en las rutas de mayor volumen. Las 10 rutas intercontinentales más contaminantes con salida desde Europa en 2025 quedaron fuera de los principales sistemas europeos de tarificación. Londres-Nueva York generó casi 1,4 millones de toneladas de CO₂, una cantidad similar a la suma de las 10 rutas intraeuropeas más contaminantes. No es solo una cuestión de distancia: el diseño de las reglas determina qué emisiones entran en el sistema y cuáles permanecen fuera.

La Unión Europea ha reducido progresivamente las asignaciones gratuitas de emisiones para las aerolíneas. Se recortaron un 25 % en 2024 y un 50 % en 2025, con el objetivo de avanzar hacia la subasta completa desde 2026. Es un endurecimiento del mecanismo, pero no resuelve por sí solo el vacío de cobertura de los vuelos de larga distancia. El efecto de poner precio al carbono depende tanto de cuánto se cobra como de qué trayectos quedan incluidos.

Ese hueco también ayuda a explicar por qué un vuelo puede resultar barato en comparación con un viaje en tren. El precio del billete no siempre refleja todos los costes climáticos, y los distintos medios de transporte afrontan impuestos y cargos diferentes. A eso se suman factores prácticos: las conexiones ferroviarias internacionales pueden estar fragmentadas, ser más caras o exigir más tiempo. El pasajero elige dentro de una oferta que no siempre pone en igualdad de condiciones la alternativa menos contaminante y la más rápida.

España suma emisiones con el crecimiento de los vuelos

España comparte la tendencia europea. Los vuelos con salida desde aeropuertos españoles emitieron 24,5 millones de toneladas de CO₂ en 2025, un 5 % más que en 2024 y un 11 % por encima de 2019. La actividad turística, las conexiones con las islas y la demanda de viajes internacionales forman parte de un sistema donde movilidad y empleo conviven con una huella climática creciente.

Ryanair fue la aerolínea con mayores emisiones en España, seguida por Iberia, que registró 3,9 millones de toneladas, y después por Vueling, Air Europa y EasyJet, según los datos del análisis. Las 10 principales compañías reunieron aproximadamente 15 millones de toneladas. Esa concentración permite ver que las emisiones no son una cifra abstracta atribuible a la actividad aérea en general: están asociadas a empresas, rutas y decisiones sobre frecuencias y capacidad.

De las emisiones de los vuelos que partieron de España, 8,4 millones de toneladas correspondieron a rutas extraeuropeas que quedan en gran medida fuera del RCDE. Al añadir otras emisiones no cubiertas, alrededor del 51 % del total no estaba sujeto a tarificación del carbono. El dato no significa que todos esos vuelos tengan el mismo impacto ni que las conexiones con las islas puedan sustituirse fácilmente, pero muestra que más de la mitad de las emisiones aéreas españolas no recibe esa señal económica.

Por eso no basta con comparar el avión con el tren en abstracto. Una conexión ferroviaria puede ser una alternativa razonable en algunas rutas cortas, mientras que en otras el avión responde a una necesidad de conexión insular o de larga distancia. La discusión relevante incluye también la disponibilidad y el precio del tren, la organización de las rutas, la fiscalidad y el tipo de viaje. Las políticas climáticas tienen que atender esa diversidad sin confundir una escapada sustituible con una conexión para la que no existe una alternativa equivalente.

Los combustibles sostenibles avanzan, pero parten de una escala pequeña

Los combustibles sostenibles de aviación, conocidos como SAF, pueden elaborarse a partir de residuos, aceites usados o procesos sintéticos, entre otras vías. La normativa europea fijó una obligación inicial del 2 % para 2025 y establece una trayectoria ascendente hasta alcanzar el 70 % en 2050. También incorpora un mandato específico para combustibles sintéticos a partir de 2030. Es una señal regulatoria de cambio, pero no implica que el queroseno haya dejado de ser el combustible dominante.

El límite inmediato es la disponibilidad. Producir SAF a gran escala requiere materias primas o energía limpia, y esos recursos también son necesarios en otros sectores. Algunos biocombustibles generan preguntas sobre el uso del suelo y la procedencia de los materiales; los combustibles sintéticos necesitan grandes cantidades de electricidad renovable e hidrógeno verde. Su capacidad para reducir emisiones depende, además, de cómo se fabriquen. La etiqueta de combustible sostenible no garantiza por sí sola un impacto nulo.

Un porcentaje inicial bajo puede servir para crear un mercado y ampliar la producción, pero su aportación al balance total sigue siendo limitada mientras el tráfico crezca mucho más deprisa. Cambiar el combustible tampoco elimina todos los efectos no relacionados con el CO₂, como las estelas o parte de las emisiones de los motores. Por eso el SAF es una pieza de la transición, no una respuesta única capaz de borrar la huella de cada vuelo.

La eficiencia técnica se enfrenta al crecimiento

Los fabricantes y las aerolíneas pueden reducir el consumo mediante motores más eficientes, estructuras más ligeras y mejores operaciones. También se pueden planificar rutas más directas, mejorar la gestión del espacio aéreo y evitar, cuando sea posible, zonas con condiciones favorables para estelas persistentes. Son medidas menos visibles que un avión nuevo o un combustible distinto, pero pueden reducir emisiones y parte del impacto climático de un trayecto.

El problema es que las mejoras por avión no garantizan una caída de las emisiones totales. Si cada pasajero ocupa una plaza más eficiente, pero se multiplican las plazas y los vuelos, el resultado puede seguir subiendo. Es una paradoja habitual en sectores que mejoran su rendimiento: reducir el gasto por unidad ayuda, aunque el crecimiento de la actividad puede comerse el ahorro. La eficiencia importa, pero no sustituye a una política sobre el volumen de tráfico.

Las alternativas tecnológicas tienen límites distintos. La electrificación puede funcionar en vehículos terrestres, pero almacenar en baterías la energía necesaria para vuelos comerciales largos es mucho más difícil, porque el peso condiciona todo el diseño. El hidrógeno también está lejos de una implantación masiva en la aviación. Mientras tanto, las soluciones disponibles se concentran en mejoras graduales y en combustibles alternativos cuya producción aún no alcanza la escala necesaria.

El precio del vuelo revela una decisión colectiva

La aviación europea afronta una combinación incómoda: más emisiones que antes de la pandemia, dependencia del queroseno, efectos climáticos que no se reducen al CO₂ y reglas que dejan fuera buena parte de las rutas largas. Los combustibles sostenibles y la eficiencia pueden aliviar el problema, pero todavía no compensan la expansión de los vuelos. El aumento de 2025 confirma que la recuperación económica del sector no ha venido acompañada de una reducción absoluta de su huella.

Eso no convierte cada viaje en una decisión idéntica ni implica que todos los vuelos puedan sustituirse. En algunos trayectos existe una alternativa ferroviaria y en otros, por distancia o geografía, el avión sigue siendo difícil de reemplazar. La cuestión es qué viajes se consideran prioritarios, qué alternativas se ofrecen y si el coste climático queda reflejado de forma coherente en las normas y en los precios. No todos los vuelos tienen el mismo valor social ni el mismo impacto.

El récord europeo plantea, en definitiva, una elección más amplia que la de cada pasajero al comprar un billete. También interpela a las compañías que amplían rutas, a los gobiernos que diseñan la fiscalidad y a las instituciones que deciden qué emisiones se contabilizan. La aviación conecta lugares y economías; su crecimiento, sin embargo, ya no puede presentarse como una buena noticia automática cuando el balance climático sigue empeorando.