¿Por qué Reino Unido tasa a eléctricos e híbridos por km?

Reino Unido aplicará desde abril de 2028 un cobro por kilómetro a eléctricos y PHEV: 3p/milla y 1,5p/milla, con control anual y suma al VED.

Reino Unido activará desde el 1 de abril de 2028 un cobro por distancia recorrida para turismos eléctricos y híbridos enchufables. Se llama eVED (electric Vehicle Excise Duty) y fija una tarifa de 3 peniques por milla (unos 1,86 peniques por kilómetro) para los eléctricos puros y 1,5 peniques por milla para los PHEV. El cargo se sumará al impuesto anual de circulación británico (VED), no lo sustituye, y sus importes se actualizarán cada año con el IPC. La meta es clara: tapar el agujero que deja la caída del fuel duty (los impuestos sobre gasolina y diésel) a medida que el parque se electrifica.

El esquema funcionará integrado en el VED: el titular del coche estimará los kilómetros que recorrerá en los siguientes 12 meses y pagará por adelantado (de una vez o a plazos por domiciliación). Al cierre del periodo, declarará el odómetro real y la administración hará un ajuste: si condujo más de lo previsto, abonará la diferencia; si fue menos, recibirá devolución. La verificación del kilometraje será anual: normalmente en la inspección MOT o, para coches nuevos aún sin MOT, alrededor del aniversario de matriculación. El sistema, gestionado por la DVLA (agencia de matriculación y licencias), no exige rastreadores ni reportar dónde o cuándo se ha conducido; solo contará lo que marque el cuentakilómetros, incluidos los kilómetros hechos fuera del Reino Unido.

Lo que cambia y cuándo: tipo por milla, calendario y alcance

La canciller del Exchequer, Rachel Reeves, confirmó el nuevo gravamen en el Presupuesto de Otoño de 2025. La hoja de ruta es precisa: eVED empieza el 1 de abril de 2028 y, desde la siguiente renovación del VED, todos los turismos eléctricos y PHEV matriculados en Reino Unido pagarán por distancia. El Gobierno deja fuera en esta primera fase a furgonetas, motocicletas, autobuses y vehículos pesados. También quedan fuera los híbridos no enchufables, porque su única fuente externa de energía sigue siendo el carburante (que ya tributa al repostar). La propuesta menciona que el tratamiento de tecnologías como la pila de combustible de hidrógeno se mantendrá bajo revisión.

El diseño persigue tres objetivos: equidad, privacidad y sencillez. Equidad, porque, hasta ahora, quien usa gasolina o diésel paga por uso vía impuestos al combustible, mientras que quien conduce un eléctrico no. Privacidad, porque no habrá telemática obligatoria ni se pedirá la geolocalización de los trayectos. Y sencillez, porque todo se hará en los mismos canales en los que ya se tramita el VED. La DVSA (agencia que supervisa el MOT) y su homóloga en Irlanda del Norte coordinarán los controles del kilometraje. La tarifa de 3 peniques por milla para los BEV se ha fijado —así lo explica el Tesoro— como aproximadamente la mitad de lo que paga de media hoy un conductor de combustión en fuel duty por cada milla. Para los PHEV, el tipo es 1,5 peniques por milla precisamente porque ya soportan impuestos al repostar cuando circulan en modo gasolina.

El VED (el “road tax” británico) no desaparece. Desde 2025, los eléctricos ya pagan VED como cualquier otro turismo: la tarifa estándar ronda las 195 libras anuales para los coches recientes, con un primer año reducido de 10 libras para los eléctricos, al menos hasta 2029–2030. eVED se añadirá a ese pago de propiedad; uno es impuesto a la titularidad, el otro, pago por uso. El Tesoro británico mantiene además el suplemento para coches caros (Expensive Car Supplement) y ha movido su umbral para los eléctricos hasta 50.000 libras. En conjunto, la reforma pretende reequilibrar una recaudación que, sin medidas, se desplomaría con la electrificación.

Cómo se pagará: estimación, domiciliación y control del odómetro

El proceso será familiar para cualquiera que haya renovado el VED: al pagar, el sistema pedirá dos datos. Uno, el kilometraje actual leído del odómetro. Dos, una estimación de las millas que se recorrerán en los próximos 12 meses. Con esa cifra se calcula la cuota anual de eVED, que se puede liquidar al contado o fragmentar mes a mes, idéntico a como ya hacen millones de conductores con el propio VED. Si durante el año cambia el patrón de uso (un traslado de domicilio, un nuevo trabajo, más viajes), no pasa nada: la regularización llegará al final del periodo, cuando se envíe la lectura real del odómetro.

La comprobación será obligatoria una vez al año. Para la mayoría, coincidirá con el MOT; para los coches nuevos aún exentos de MOT (hasta tres años desde la primera matriculación), se habilitarán fechas de aniversario o proveedores acreditados para registrar la lectura del cuentakilómetros. El criterio es prosaico: el kilometraje declarado no podrá ser inferior al que conste en la última lectura oficial. Las sanciones y la gestión antifraude (típicamente, contra el “clocking” o manipulación de cuentakilómetros) se articularán con controles cruzados. Punto importante: por motivos de privacidad, eVED no distinguirá si se condujo en Reino Unido o en el extranjero. Como sucede con el impuesto al combustible, todo el kilometraje de un coche con matrícula británica computa.

El Tesoro descarta por ahora imponer telemática para el seguimiento de la distancia o la automatización del reporte, aunque abre la puerta a soluciones voluntarias en el futuro si simplifican el trámite. En paralelo, plantea ejemplos prácticos: una estimación de 5.000 millas en un eléctrico supone 150 libras al año, 12,50 al mes, con ajuste final en función del odómetro. El enfoque busca suavizar pagos para que nadie se encuentre con una regularización excesiva a final de periodo. La duración por defecto será anual, aunque se contempla la opción semestral (como ocurre con el VED) para quien prefiera ciclos más cortos.

A quién alcanza (y a quién no): turismos BEV y PHEV con matrícula británica

La materia imponible es simple: turismos que se enchufan a la red eléctrica, matriculados en Reino Unido. Todos los BEV quedan dentro; todos los PHEV, también, con tarifa reducida. No entran los híbridos convencionales sin enchufe (HEV), porque su única energía externa sigue siendo el combustible, ya gravado. Quedan fuera en el arranque furgonetas, motocicletas, autobuses y camiones, categorías donde la electrificación está menos madura. El Gobierno publicará listados de clases con trato particular (por ejemplo, Limited Use), y aclara que quienes disfrutan de exenciones de VED por discapacidad seguirán exentos de VED, pero no de eVED, del mismo modo que hoy no están exentos del impuesto al combustible.

Para quien vive en España y viaja a Reino Unido con su coche matriculado aquí, eVED no aplica. Solo afecta a coches registrados en Reino Unido. Ahora bien, si alguien se muda y matricula allí su eléctrico o PHEV, entra de lleno en el esquema: al renovar el VED a partir de abril de 2028 tendrá que estimar, pagar y regularizar como cualquier conductor local. Uno de los matices más comentados es que los kilómetros hechos fuera —viajes a Francia, Irlanda o España con un coche de matrícula británica— también cuentan, porque el odómetro no distingue fronteras.

Impacto en el bolsillo: números claros para usos reales

Conviene poner cifras sobre la mesa con ejemplos realistas de uso anual. El OBR (Oficina de Responsabilidad Presupuestaria) toma 8.500 millas como referencia para estimar el coste medio en 2028–2029. Con 3 peniques por milla, un eléctrico puro pagaría 255 libras ese año en eVED; un PHEV, 127,5 libras. En trayectos más comunes (8.000 millas al año), la factura de eVED en un BEV sería de 240 libras; 120 en un PHEV. Equivalencias métricas: 1,86 peniques por kilómetro en eléctricos y 0,93 en PHEV. Si alguien recorre 12.000 millas anuales (19.300 km), la cifra sube a 360 libras en un BEV y 180 en un PHEV. A todo ello se suma el VED que ya pagan desde 2025 (en torno a 195 libras al año para la mayoría de turismos recientes).

¿Se encarece “demasiado” el uso del eléctrico? La respuesta oficial es que, aun pagando por distancia, el conductor de un BEV seguirá soportando menos carga fiscal por uso que uno de gasolina o diésel, porque el tipo por milla se ha fijado a la mitad del promedio del fuel duty. Dicho de forma llana: para el mismo kilometraje, la parte de “impuesto por moverse” será más baja en un eléctrico que en un coche de combustión. Luego llega la letra pequeña de la economía doméstica: el precio de la electricidad, la red de recarga disponible, si se puede cargar en casa en horario valle o se depende de carga pública rápida (más cara), el seguro, el aparcar. La fotografía final del coste por kilómetro, con todas estas capas, variará según el perfil de cada conductor.

Lo que busca el Tesoro y cuánto espera ingresar

El motivo fiscal se entiende sin rodeos: si bajan los litros de gasolina y diésel vendidos, bajan los ingresos por fuel duty. El Gobierno estima que, de no actuar, la merma sería estructural y creciente en la década de 2030. La respuesta es eVED, un mecanismo de pago por uso que no depende del surtidor. Para 2028–2029, el OBR cifra la recaudación esperada en torno a 1.100 millones de libras; el rendimiento subiría hacia 1.900 millones en 2030–2031. A muy largo plazo, cuando más del 90% del parque sea eléctrico (horizonte 2050–2051), el nuevo cargo podría aportar en torno a 7.000 millones de libras anuales en términos de hoy. Son estimaciones sujetas a dos variables: cómo evolucione la venta de eléctricos y cuánto conduzcan sus propietarios.

El Presupuesto de 2025 compensa en parte este nuevo cargo con incentivos a la compra de eléctricos y a la infraestructura: más recursos para la Electric Car Grant, ampliación de fondos para puntos de carga y ajustes regulatorios (por ejemplo, en el Expensive Car Supplement de los BEV). La idea es que, pese al cobro por milla, el “mix” de medidas mantenga atractiva la transición hacia el cero emisiones.

Reacciones y dudas: industria, privacidad y riesgo de fraude

La propuesta ha provocado un debate intenso. La Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), patronal del motor, avisa de que el momento es delicado: con el mercado aún asentando la ZEV mandate (objetivos de ventas mínimas de cero emisiones), añadir costes puede frenar la adopción y obligar a los fabricantes a apretar precios de los eléctricos o restringir la oferta de modelos de combustión para cumplir las cuotas. El OBR proyecta un efecto desincentivador: alrededor de 440.000 matriculaciones menos de eléctricos a lo largo del periodo de previsión, aunque una parte sustancial (320.000) se compensaría con el impulso extra de otras medidas del propio Presupuesto. La cifra es ilustrativa del equilibrio que busca el Tesoro entre ingresos, objetivos climáticos y aceptabilidad social.

La privacidad es un eje sensible. El Tesoro recalca que no se seguirá a nadie en tiempo real y que no se pedirá información de rutas u horarios. La comprobación anual del odómetro es el mecanismo elegido. Ahora bien, surge el riesgo de fraude: manipular cuentakilómetros para pagar menos. El Gobierno anticipa controles: contraste entre la lectura oficial y la declarada, patrones anómalos, obligación de que la cifra no baje de lo registrado en el último chequeo oficial, y sanciones. Para coches nuevos sin MOT, se exigirá una lectura anual en fechas de aniversario en centros acreditados, incluso aunque la inspección no toque por edad.

También hay un debate técnico sobre el diseño del tipo. La tarifa es plana por milla: no distingue peso, tamaño ni eficiencia. Quien defiende un enfoque alternativo sugiere gravar energía consumida (kWh) o introducir correcciones por masa del vehículo, para reflejar desgaste de la vía y uso real de recursos. La consulta pública —abierta hasta las 23.59 del 18 de marzo de 2026— recogerá estas posiciones, que luego HM Treasury traducirá o no en la letra final del esquema.

Qué significa para España y la UE: un laboratorio que se mira de cerca

Reino Unido se coloca como referencia en un asunto que todos los países deberán resolver: cómo mantener ingresos para infraestructuras y servicios cuando el motor térmico deja de ser mayoritario. España no tiene hoy un cargo por kilómetro para turismos eléctricos. El IVTM (impuesto municipal de circulación) grava la titularidad del vehículo, no el uso, y la discusión fiscal de la movilidad eléctrica pivota más en ayudas a la compra, electricidad y peajes o posibles tarificaciones dinámicas en vías de gran capacidad. El caso británico ofrece un laboratorio útil: evalúa si un tipo plano por distancia mantiene neutrales los incentivos a electrificar, si conviene añadir criterios ambientales (peso, consumo, congestión) y cómo minimizar la burocracia para el usuario.

Para profesionales o familias de España que consideren trabajar o estudiar en Reino Unido con un coche matriculado allí, la consecuencia es contable: desde 2028, habrá que presupuestar el coste anual de eVED en función de los kilómetros previstos y agregarlo al VED. Los rentings y flotistas probablemente sistematizarán el registro de recorridos —aunque no sea obligatorio instalar telemática— para gestionar mejor los costes y evitar regularizaciones abultadas a final de periodo. En el mercado de segunda mano, el historial de kilometraje declarado y verificado ganará peso en la valoración, como ya sucede con el libro de mantenimiento o el número de propietarios.

Tres escenas para situar el coste

Un conductor de Manchester con un utilitario eléctrico que hace 8.000 millas al año: 240 libras en eVED, más las 195 de VED. Si estimó 7.000 al principio y finalmente rodó 8.000, el ajuste del final de periodo serán 30 libras. Con recarga doméstica en horario valle, el coste total por kilómetro sigue siendo competitivo frente a un gasolina equivalente, pero menos que en 2023–2024, cuando los BEV no pagaban ni VED ni un cargo por distancia.

Una familia en Cardiff con un PHEV que alterna trayectos urbanos en eléctrico y viajes largos en gasolina: 1,5 peniques por milla en eVED (120 libras si hace 8.000 millas), más el VED. Cuando viaja en modo gasolina, ya contribuye vía fuel duty; en sus movimientos eléctricos, lo hará vía eVED. Lectura del odómetro en el MOT de primavera y los números cuadran.

Un profesional que alterna Londres y París con un sedán eléctrico de matrícula británica: las millas hechas en Francia también cuentan. No hay GPS obligatorio ni reporte de rutas, pero el odómetro manda. Con 12.000 millas al año, eVED sumaría 360 libras; con VED incluido, el coste fiscal total por uso y titularidad rondaría las 555 libras.

Lo que conviene tener claro antes de 2028

Hay hechos decididos y frentes aún abiertos. Decidido: desde el 1 de abril de 2028, todo turismo eléctrico o PHEV con matrícula británica pagará un importe por milla (3 peniques; 1,5 para PHEV), indexado al IPC, integrado en el VED, con declaración anual y verificación por odómetro, sin rastreo de movimientos. Decidido también que los kilómetros hechos en el extranjero contarán, que la DVLA administrará el esquema, que no habrá telemática obligatoria y que el ámbito inicial se limita a turismos.

Abierto: la micromecánica operativa —posibles bonificaciones o ajustes para colectivos concretos, el detalle de los controles antifraude, la coordinación con proveedores acreditados para lecturas en coches nuevos, el grado de flexibilidad para modificar estimaciones durante el año— y, sobre todo, la discusión sobre si un tipo plano por kilómetro basta o conviene evolucionarlo hacia modelos que integren energía consumida o peso. El Tesoro ha dejado una consulta pública abierta hasta el 18 de marzo de 2026. Entre tanto, los números macro están trazados: ingresos previstos de 1.100 millones en 2028–2029, una subida hacia 1.900 millones en 2030–2031, y una reducción neta de ventas de eléctricos frente al escenario previo que el propio OBR cuantifica, en términos brutos, en 440.000 unidades a lo largo del periodo, con un amortiguador relevante de las ayudas. Quien vaya a conducir allí con un BEV o un PHEV ya puede hacer cuentas: el kilometraje anual pasará a ser una línea fija del presupuesto, tan importante como la electricidad, el seguro o el aparcamiento.