Qué pasa con el AVE en España: todos los retrasos explicados

Retrasos del AVE en España, explicados por comunidades: causas técnicas, políticas y económicas, obras clave y plazos para entender el mapa.

El atraso acumulado de la alta velocidad española tiene causas concretas y mensurables: cuellos de botella técnicos —señalización ERTMS, convivencia de anchos, accesos urbanos complejos—, calendarios de obra que se han dilatado por cambios de proyecto y financiación, y estaciones clave que siguen en obras o funcionan a medio gas. La foto de 2025 no es monocolor: se inauguraron tramos decisivos, como la Variante de Pajares hacia Asturias, la electrificación del primer tramo extremeño y la entrada del AVE en Murcia, y se puso en servicio el túnel Atocha–Chamartín que conecta los ejes norte y Levante. Sin embargo, faltan los remates que de verdad ordenan el mapa: el enlace Murcia–Almería del Corredor Mediterráneo, el avance hacia Vitoria y la Y vasca, el ancho mixto completo entre València y Castelló con continuidad hacia Vandellòs, y varios accesos urbanos que condicionan tiempos y frecuencias.

Traducido a viaje real, hoy se llega más rápido a Asturias por debajo de la Cordillera, Extremadura circula ya en eléctrico en su tramo occidental, los trenes de alta velocidad pasan por el interior de La Sagrera en Barcelona —aún sin que la estación abra al viajero en UIC—, y Madrid–Chamartín va ganando capacidad. Lo que falta —y ahí se atasca la competitividad territorial— es cerrar los tramos que permiten servicios estables, frecuencias altas y tiempos sostenibles en todos los corredores. A esa ecuación se añadió un elemento sensible: la entrada escalonada y no exenta de incidencias de los trenes Avril, claves para exprimir la infraestructura en el noroeste y en Asturias. La obra civil cuenta; la fiabilidad del material y la certificación del ERTMS también pesan.

Radiografía técnica: dónde se atasca de verdad

El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es el núcleo del salto de capacidad de la red de alta velocidad. Instalarlo, certificarlo y homologarlo con cada serie de tren no es un trámite: requiere meses de pruebas, ventanas nocturnas, ajustes de software y coordinación entre administraciones, gestor de infraestructuras y operadoras. Las nuevas líneas, los túneles pasantes urbanos y los tramos modernizados no despliegan todo su potencial hasta que el ERTMS opera con niveles y versiones compatibles y estables. Esa es una parte sustantiva de los “retrasos invisibles”: las vías pueden estar, pero el régimen de explotación todavía no permite subir trenes por hora sin perder márgenes de seguridad o incurrir en demoras recurrentes.

El ancho de vía complica otro tanto. España migra desde el ancho ibérico al ancho estándar europeo en los grandes corredores, con soluciones intermedias como el tercer carril (ancho mixto) que permiten circular a material UIC y, a la vez, mantener servicios en ibérico. Es una cirugía con la vía “viva”: se trabajan desvíos, se reemplazan traviesas, se ajustan aparatos de dilatación y se reprograman horarios durante años. El tramo València–Castelló lo ilustra: obras intermitentes, fases encadenadas y capacidad limitada hasta que todo el corredor Mediterráneo tenga continuidad real en estándar hacia el norte. Mientras tanto, algunos servicios deben rodear por Camp de Tarragona, con minutos extra que lastran la totalidad del corredor.

Los accesos urbanos y las estaciones nodales son el tercer vértice del triángulo. La estación de La Sagrera, convertida en símbolo de demoras por sobrecostes y parones, ya canaliza circulaciones de alta velocidad en tránsito por su nivel UIC, aunque falten vestíbulos y andenes abiertos al viajero. Madrid–Chamartín crece como nodo de pasantes gracias al túnel con Atocha, y Barcelona–Sants absorbe la gran mayoría del tráfico del nordeste mientras se moderniza. La experiencia de estos nodos recuerda algo básico: las estaciones valen minutos. Multiplican frecuencias, ordenan mallas y permiten que el AVE sea, más que un rótulo, un horario fiable.

Política, dinero y gobernanza: cuando la agenda mueve las obras

El ferrocarril es política pública y se mueve al ritmo de sus ciclos. España aceleró en la década de los 2000, frenó con la crisis financiera, reprogramó con la pandemia y volvió a empujar con los fondos europeos y la nueva TEN-T, que prioriza corredores Atlántico y Mediterráneo interoperables para viajeros y mercancías. Ese cambio trae una conclusión que no siempre luce en la foto: la inversión ya no se mide solo en kilómetros inaugurados, sino en capacidad, fiabilidad y nodos. Duplicar y electrificar líneas convencionales que conectan con la alta velocidad, construir apartaderos de 750 metros en ejes mixtos o suprimir pasos a nivel no inaugura un “AVE” mañana, pero permite que pasado mañana haya más trenes, más largos y más puntuales.

La liberalización también reordenó el tablero. Con la entrada de nuevos operadores en corredores de alta demanda, cayeron precios y subieron frecuencias. Para sostener esa presión —y que el beneficio no se diluya en demoras—, la red necesita ERTMS robusto, estaciones con andenes UIC suficientes, pasos pasantes como Atocha–Chamartín y capacidad para absorber picos en fiestas, puentes y verano. La gobernanza se vuelve clave: adjudicaciones a tiempo, coordinación interadministrativa y una cadena de suministro (desde traviesas a catenaria) que no falle en un contexto de costes y energía más volátiles.

Conviene decirlo sin rodeos: hubo errores y hubo investigaciones. Cambios de proyecto que obligaron a rehacer trabajos, partidas presupuestarias insuficientes que frenaron fases, controversias por sobrecostes y expedientes que acabaron en la Fiscalía. La consecuencia práctica es conocida por cualquiera que siga obras públicas: rediseños, nuevos pliegos, años adicionales. No todo atraso responde a un misterio o a una conspiración; sí a planificaciones mejorables, a veces a una interlocución compleja con los territorios, y otras a un optimismo de calendario que luego choca con túneles, viaductos y suelos difíciles.

Panorama por comunidades autónomas, con plazos realistas

La foto territorial ayuda a ordenar prioridades y entender por qué unos territorios ya vuelan y otros siguen mirando el reloj.

Andalucía. El gran frente es Murcia–Almería, pieza del Corredor Mediterráneo llamada a cerrar el arco sureste. Tramos singulares —túneles en Sorbas, viaductos en Gafarillos—, contratos de vía en placa y electrificación en marcha, y un soterramiento en la capital almeriense que condiciona la apertura. Se ha instalado equipamiento, avanzan obras de plataforma y se planifica la señalización ERTMS. Un objetivo verosímil sitúa circulaciones comerciales en la segunda mitad de la década, con el foco en 2027 si no aparecen contratiempos. Mientras tanto, el AVE mantiene su fortaleza histórica en Sevilla, Málaga, Córdoba y Granada, con mejoras puntuales de capacidad en accesos.

Aragón. No hay una nueva LAV “lista para cortar cinta”, pero sí una modernización estratégica: el eje Zaragoza–Teruel–Sagunt se electrifica, gana apartaderos de 750 m y mejora su trazado para acomodar trenes de mercancías pesados y servicios regionales más fiables. Es la llave del Cantábrico–Mediterráneo y, por extensión, de parte del desarrollo logístico del valle del Ebro. Zaragoza mantiene su papel de hub AVE entre Madrid, Barcelona y Levante con mallas reforzadas.

Asturias. La Variante de Pajares recortó más de una hora los tiempos con Madrid y estabilizó por fin un itinerario de altas prestaciones bajo la Cordillera. Desde entonces, los Avril completaron la foto con más plazas y velocidades de explotación más altas, aunque las primeras campañas operativas mostraron que la tecnología no es infalible y exige ajustes. La prioridad ahora es afinar horarios y robustecer frecuencias, consolidando el efecto sobre la economía regional.

Illes Balears. Sin alta velocidad —obvio—, el debate se centra en metro ligero y cercanías en Mallorca, desde Palma al interior, con mejoras de frecuencias y electrificación parcial. Aquí el “retraso” no es ferroviario en clave AVE, sino de alternativas competitivas frente al coche en islas.

Canarias. Tampoco hay AVE. Los proyectos de tren en Tenerife y Gran Canaria han sido intermitentes por demanda potencial y presupuesto. La competitividad del archipiélago pasa por aviación interinsular, puertos y movilidad metropolitana en áreas densas.

Cantabria. Doble frente. Por un lado, modernización profunda de Palencia–Santander con duplicaciones parciales (Renedo–Guarnizo), cerramientos y nuevas instalaciones de seguridad para ganar capacidad y puntualidad. Por otro, la nueva LAV Palencia–Santander, que avanza en proyectos y primeras actuaciones de plataforma. Años de obra por delante, sí, pero con un itinerario técnico definido.

Castilla-La Mancha. Vertebrada por los grandes ejes, su gran pendiente es Madrid–Oropesa, imprescindible para acercar Talavera y, a futuro, para coser con Extremadura. El estudio informativo y la definición de trazado marcan el ritmo, mientras en el oeste se consolidan Talayuela–Plasencia y la electrificación extremeña.

Castilla y León. El Burgos–Vitoria es el siguiente paso hacia el País Vasco. Hay contratos de plataforma en marcha y un horizonte plurianual realista, con un paisaje de túneles y viaductos que explica la cautela. En paralelo, la comunidad mantiene su densa red AVE con Valladolid como articulador y los trayectos hacia León, Palencia, Zamora y Burgos, que han consolidado demanda.

Cataluña. La Sagrera fue sinónimo de retraso durante años por episodios de sobrecostes e investigaciones. Hoy los trenes UIC ya cruzan por dentro de la estación, aunque el viajero todavía no pueda subir o bajar allí en alta velocidad. El día que eso ocurra, el corredor Barcelona–Girona–frontera ganará minutos y flexibilidad. Sants continúa como estación troncal mientras se ejecutan obras de remodelación y se ordenan flujos de Rodalies.

Comunitat Valenciana. El Corredor Mediterráneo es el gran proyecto estratégico. El objetivo de un AVE “regional” que conecte Castelló–València–Alicante con paradas intermedias tiene una condición previa: completar el ancho mixto hasta Castelló y la continuidad hacia Vandellòs. Hasta que ese tercer carril no esté operativo sin restricciones, habrá limitaciones de capacidad y operadores obligados a soluciones de explotación subóptimas. València trabaja además en accesos y estación para encajar más circulaciones en hora punta.

Extremadura. La electrificación Plasencia–Badajoz cambió el guion: más fiabilidad, mejores tiempos, trenes más estables. Falta cerrar el Talayuela–Plasencia y, al este, desbloquear Madrid–Oropesa, que será el salto definitivo para situar los viajes con la capital por debajo de referencias que permitan competir con la carretera. La región mira también a Portugal, a la espera de que Lisboa culmine su propia apuesta para que la conexión transfronteriza deje de ser un futurible.

Galicia. El AVE a Ourense abrió en 2021, pero el salto de calidad lo da la operación Avril con más plazas y mejores prestaciones en itinerarios mixtos. El siguiente paso es desatascar el corredor atlántico con mejoras de capacidad y doble vía en accesos estratégicos para ordenar Vigo–Santiago–A Coruña, y rematar actuaciones que quitan minutos sin grandes titulares.

La Rioja. El corredor Castejón–Logroño avanza con renovación integral: vía, drenajes, supresión de pasos a nivel y objetivos de velocidad 200–220 km/h en convencional mientras se madura la decisión de alta velocidad. Es un enfoque incremental: primero fiabilidad, luego velocidad, más tarde ancho.

Comunidad de Madrid. Nodo de nodos. El túnel Atocha–Chamartín ya une los ejes norte y Levante en UIC. Falta seguir pasando servicios para explotar al máximo su capacidad y culminar la ampliación de Chamartín como gran estación AVE de doble altura. Estas obras, menos vistosas que inaugurar una nueva LAV, valen más trenes, menos esperas y mejores conexiones.

Región de Murcia. El AVE llegó a Murcia con soterramiento y accesos en obra fina. La clave ahora es empalmar con Almería. Mientras no exista ese continuo, el Levante seguirá fragmentado y sin rendir el potencial completo del Mediterráneo.

Navarra. El llamado corredor navarro entre Castejón y Pamplona avanza por fases con obra y proyecto, en discusión permanente sobre su conexión hacia la Y vasca y Zaragoza. No hay una fecha cerrada de servicio, y esa es parte de la sensación de demora: falta decisión final sobre el encaje completo.

País Vasco. La Y vasca entra en su recta decisiva, con un horizonte que se ha movido hacia el final de la década. Quedan por resolver conexiones hacia Burgos, Irún y Pamplona y obras complicadas en entorno urbano y montañoso. Es la pieza que va a reordenar el norte cuando entre en servicio.

Ceuta y Melilla. Fuera de la red peninsular. Su “alta velocidad” es la combinación de aviación y enlaces marítimos con obligación de servicio público. La discusión real es de conectividad multimodal, no ferroviaria.

ERTMS, ancho y nodos: el triángulo que define la velocidad

La percepción pública de “retraso” a veces se agarra a fechas emblemáticas. Pero el ferrocarril moderno depende de tres palancas coordinadas. La primera, el ERTMS, que en sus últimas versiones permite subir trenes por hora y optimizar distancias de seguridad. Sin esa certificación, las líneas nuevas circulan en modo degradado o con márgenes muy conservadores. La segunda, el ancho estándar, imprescindible para el tráfico internacional y para que el material interoperable de nueva generación circule sin adaptaciones costosas. El tercer carril es una transición útil, aunque no eterna, y exige mantenimiento fino para que no merme fiabilidad. La tercera, los nodos urbanos: estaciones, túneles pasantes y accesos que permiten servicios pasantes y recortan minutos reales, no solo “de laboratorio”.

Ejemplos claros recorren el mapa. Pajares explica por qué una obra en montaña puede necesitar veinte años de decisión y ejecución: túneles profundos, presiones de agua, anchos mixtos, ventilación, seguridad. El túnel Atocha–Chamartín enseña que, a veces, una obra de diez kilómetros vale más que cien en campo abierto: elimina transbordos, armoniza mallas y crea nuevas relaciones directas. La Sagrera recuerda el coste de los parones: cada rediseño reposiciona plazos y sube factura. València–Castelló ilustra la complejidad de “operar mientras se obra”: una década de fases, con capacidad reducida y explotación condicionada, a cambio de una continuidad UIC que será crucial para viajeros y mercancías.

En paralelo, el material rodante. Avril es la familia llamada a multiplicar plazas en ejes mixtos y mejorar tiempos en curvas y rampas sin costar una fortuna energética. Su despliegue escalonado ha traído más asientos y mejores cuadros de marcha, pero también incidencias de software y ajuste que obligaron a paradas puntuales y reprogramaciones. Nada extraño en una flota nueva de alta complejidad. Al final, las curvas de aprendizaje existen, y cuando se superan el efecto se nota: menos saturación en festivos, más variedad de horarios y mejor experiencia.

2024–2027: la ventana crítica

La ventana 2024–2027 concentra decisiones y entregas que cambiarán la conversación pública sobre el AVE. Si se cumplen los plazos comprometidos, Murcia–Almería verá sus primeras circulaciones comerciales en la segunda mitad de la década, con impacto directo en los tiempos Almería–Madrid y Alicante–Almería. En la Comunitat Valenciana, el objetivo de un servicio de alta velocidad regional entre Castelló, València y Alicante depende de rematar el ancho mixto y securizar la continuidad hacia Vandellòs, un cuello de botella heredado que no se arregla con declaraciones, sino con obra ejecutada y ERTMS operativo.

Al norte, Burgos–Vitoria ya mueve contratos de plataforma y despeja la lógica de continuidad hacia la Y vasca. El eje cántabro encadena actuaciones en línea convencional, y la futura LAV tiene vida administrativa. El noroeste estabiliza la operación de Avril, ajusta horarios y exprime huecos en estaciones para absorber la demanda estacional. El Mediterráneo combina obras de vía, electrificación y estaciones; lo que antes eran tramos sueltos empieza a parecer un corredor continuo. Y Madrid–Chamartín, con sus ampliaciones, debería ofrecer andenes UIC y vestíbulos capaces de manejar sin tensión las horas punta de una red liberalizada.

En el oeste, Extremadura encara el salto de calidad cuando enlacen Talayuela–Plasencia y exista claridad en Madrid–Oropesa. Los tiempos por debajo de umbrales competitivos con el coche no dependen solo de la comunidad, sino de esa pieza de enlace con la meseta. En Navarra, los próximos boletines oficiales serán los que digan si el corredor navarro acelera hacia la Y vasca o si mantiene su paso de obra y papel; hoy la realidad es híbrida. En Cataluña, el momento clave será abrir La Sagrera al viajero en alta velocidad; mientras no ocurra, el tráfico del nordeste seguirá tensionando Sants y la malla de Rodalies.

Aun con ese cuadro exigente, el sistema ya ha demostrado que cuando las tres palancas encajan —ERTMS, ancho estándar, nodos—, el rendimiento aparece. Pasó con Pajares y el túnel pasante de Madrid. Pasará con València–Castelló y Murcia–Almería si se entregan como está previsto. El resto es gobernanza: contratos, materiales, mano de obra y una dirección de obra que respete plazos realistas.

Lo que desbloquea minutos y competitividad

A estas alturas, el debate no es si España debe seguir invirtiendo en alta velocidad, sino cómo y dónde para que cada euro cuente. El orden de los factores importa: primero nodos y señalización —porque multiplican trenes por hora y acortan tiempos reales—; después, ancho y vía donde el retorno sea mayor —Mediterráneo, conexiones con la Y vasca, enlaces al oeste—; en paralelo, material y mantenimiento para que lo construido funcione todos los días, no solo en la inauguración. Ese es el antídoto contra el “terrible retraso estructural” del que se habla tanto: menos promesa y más explotación excelente.

La red española ya no vive de grandes cintas, sino de encajar su mecano con paciencia, ingeniería y prioridades transparentes. Cuando se completan Murcia–Almería, València–Castelló–Vandellòs, Burgos–Vitoria y La Sagrera; cuando ERTMS permite exprimir los túneles pasantes; cuando Avril y el resto de flotas estabilizan su explotación; cuando la TEN-T se traduce en mercancías fiables con trenes largos; entonces la alta velocidad deja de ser una sucesión de hitos y se convierte en un servicio cotidiano que ahorra minutos, cohesiona territorios y empuja la economía. Ese es el listón. Y, a diferencia de otras épocas, hoy ya no hace falta inventar nada: las piezas están sobre la mesa. Solo hay que montarlas en el orden correcto y mantenerlas en forma.

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Este artículo se ha elaborado con información contrastada y documentos oficiales para asegurar su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: Ministerio de Transportes, Adif Alta Velocidad, RTVE, BOE, Adif, Ministerio de Política Territorial.