¿Por qué se hundió el Pitanxo y quién falló? Toda la verdad

El informe de la CIAIM sobre el Villa de Pitanxo apunta sobrecarga, errores de mando y evacuación tardía; claves, cronología y consecuencias.

El hundimiento del pesquero gallego Villa de Pitanxo no responde a un golpe de mala suerte en mitad del Atlántico. El informe final de la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM) sostiene que el buque iba sobrecargado, que sufrió una inundación progresiva durante una maniobra de pesca con temporal y que el capitán, Juan Padín, evaluó tarde y mal la emergencia, ordenando el abandono cuando la escora ya hacía imposible una evacuación ordenada. Esa combinación —peso fuera de límites, decisiones de mando equivocadas y fallos de seguridad— explica la muerte de 21 de los 24 tripulantes a 250 millas de Terranova en febrero de 2022.

El documento, de 173 páginas, requerido por el Juzgado Central 2 de la Audiencia Nacional que instruye la causa, dibuja una secuencia clara: el agua entró principalmente por la tolva de desperdicios del parque de pesca durante la virada del arte de arrastre en pleno temporal, se propagó por entrepuentes y comprometiò la flotabilidad y la estabilidad. El peso excedía lo permitido por el libro de estabilidad, se habían introducido modificaciones para cargar más combustible y los calados superaban los autorizados. La orden de intentar “retomar la navegación”, ya con agua corriendo dentro, agravó la escora; cuando finalmente se dio “abandonar buque”, faltaron minutos, equipos y orden.

Qué sostiene el informe oficial

La CIAIM descarta que el origen fuese una simple parada de máquina. La detención del motor llegó después, como consecuencia de la zozobra. La causa matriz es la inundación interior incontrolada mientras se recogía la red, con mar gruesa entrando por popa. Los técnicos señalan puntos críticos de embarque de agua en el parque de pesca, sobre todo la tolva, y el efecto acumulativo de cada ola en un casco ya hundido de líneas por el exceso de peso.

El informe añade que ni el patrón ni la armadora controlaron ese sobrepeso. La configuración de las vías de evacuación y la localización de los trajes de inmersión dificultaron que los marineros alcanzaran a tiempo las balsas. Se cita también la falta de procedimientos de trabajo consolidados y una supervisión insuficiente a bordo, con diez tripulantes nuevos en la campaña. Y un dato nada menor: el Pitanxo no estaba autorizado para operar en zonas de formación de hielo, un riesgo habitual en aquella latitud y en esa época del año.

Todo ello se traduce en una ecuación letal: más inmersión = más agua entrando = pérdida de estabilidad. El intento de salvar la maniobra de pesca, en vez de sacrificar el arte, incrementó la exposición de la popa a las olas. Cuando la escora superó el umbral crítico, el tiempo de reacción real se redujo a muy pocos minutos.

Cronología del naufragio: de la maniobra al hundimiento

La madrugada del siniestro, el Pitanxo maniobraba para virar la red con viento sostenido y mar viva. La embarcación comenzó a embestir mar de popa, y el agua ganó el parque de pesca. La apertura de la tolva —necesaria para manejo de desperdicios— actuó como puerta de entrada; a partir de ahí, el flujo corrió a los entrepuentes y otros compartimentos. Cualquier buque soporta cierta cantidad de agua en cubierta. No así agua en los espacios interiores. La estabilidad transversal se fue degradando a medida que el agua avanzaba.

Según la reconstrucción técnica, el patrón ordenó liberar la espichada —la red atascada— en pleno temporal. Esa maniobra aumentó la inmersión de la zona de popa y sumergió más los puntos de posible inundación. Con el parque de pesca repetidamente barrido por las olas, el buque ganó escora. Aun así, llegó la orden de retomar la marcha. Mala decisión. En lugar de aliviar, agravó la inclinación y aceleró la entrada de agua. Poco después, el motor se paró. Zozobra. Y ya no hubo margen.

El abandono se ordenó tarde. La balsa arriada sufrió daños y apenas algunos marineros lograron alcanzar su interior. Solo dos llevaban traje de inmersión colocado: el capitán, que lo tenía en el puente, y su sobrino, Eduardo Rial. El tercer superviviente, Samuel Kwesi, fue rescatado en estado crítico. De los 24 tripulantes, nueve cuerpos fueron recuperados; doce no aparecieron.

Sobrecarga y estabilidad: cómo cambió el comportamiento del buque

El término “sobrecargado” no es retórica; en un pesquero, es física. La CIAIM documenta que el Pitanxo excedía los límites recogidos en su libro de estabilidad. Constan modificaciones para cargar más combustible que no figuraban en el proyecto aprobado. Los calados reales superaban los autorizados. Ese plus de peso, sumado al arte estibado y el combustible adicional, bajó la línea de flotación y disminuyó el francobordo. Resultado: cualquier ola que entra por popa encuentra camino hacia dentro con mayor facilidad.

Operar así en febrero frente a Terranova —con temperaturas del agua entre 2 y 4 °C y posibilidad de hielo— añade una capa de riesgo que el buque no estaba autorizado a asumir. La sobrecarga alteró el comportamiento dinámico del casco: con periodos de ola agresivos, el rolido se intensifica y la recuperación tras cada golpe se ralentiza. Si en ese punto aparece una vía de agua, el margen para actuar se estrecha a segundos.

La clave de la estabilidad en pesqueros de altura no es teórica: estiba de artes, distribución de pesos, tanques correctamente compensados y cumplimiento del libro que fija límites. El informe no se queda en la infracción formal; vincula esos excesos con el punto de no retorno al que llegó el Pitanxo.

Evacuación tardía y equipos de salvamento: lo que no funcionó

En un hundimiento rápido, los procedimientos y la disposición de equipos hacen la diferencia. La CIAIM señala que la configuración de las rutas de evacuación y la ubicación de los trajes de inmersión entorpecieron la salida. Varios tripulantes fueron a buscarlos al camarote y ya no regresaron. Cuando la balsa se arrió, la escora era tan severa que un simple golpe bastó para dañarla. Hipotermia inmediata para quienes cayeron al agua sin protección.

Los trajes —pieza vital en el Atlántico Norte— probablemente no estaban en condiciones óptimas y, en cualquier caso, no estaban a mano de la mayoría. La doctrina de seguridad es clara: asignación individual, pruebas regulares, accesos despejados y ejercicios que enserien el entrenamiento. Si hay que “correr a por él” cuando la escora ya hace imposible moverse, ese traje no existe. En el Pitanxo, la práctica operativa dejó desnuda a la tripulación frente a un agua que mata en minutos.

El frío es un enemigo silencioso y rápido. A 2–4 °C, una persona sin traje pierde destreza en pocos minutos; los músculos fallan, el juicio se nubla, el corazón se rinde. La balsa dañada acortó aún más los tiempos de supervivencia. Esta parte no admite adornos: llegó tarde la orden de abandono y faltó una seguridad activa que hubiera ganado minutos preciosos.

El marco laboral y sanitario a bordo: fatiga, rotación y bajas condiciones

El informe también mira al factor humano previo al accidente. Jornadas exigentes, descansos exiguos y fatiga acumulada afectaron la capacidad cognitiva de la tripulación. Diez marineros eran nuevos a bordo, un dato que ayuda a entender por qué los procedimientos no estaban automatizados en todos. A ello se suma que varios tripulantes padecían covid-19 en la campaña, lo que merma resistencia, atenúa reflejos y distrae en operaciones que requieren precisión.

La supervisión a bordo se describe como ineficaz y los procedimientos de trabajo como no consolidados. En un pesquero de altura, donde la tensión operativa es continua y la voce del mar no perdona errores, esa cultura débil de seguridad siempre termina saliendo. Si la práctica es “se hace así porque siempre se ha hecho así”, las probabilidades de que un día no salga aumentan. Al Pitanxo le ocurrió en el peor lugar y en el peor momento.

La causa en la Audiencia Nacional: alcance penal y próximos pasos

La Audiencia Nacional mantiene abierta la investigación desde 2022. El magistrado Ismael Moreno dirige la instrucción con foco en delitos de homicidio por imprudencia grave y contra los derechos de los trabajadores. El informe de la CIAIM, que es técnico y no fija culpas penales, ordena los hechos y apunta responsabilidades operativas: sobrecarga, maniobra impropia, evacuación tardía, equipos mal dispuestos o en mal estado. Esa arquitectura fáctica es, ahora, una pieza pericial que la Fiscalía y las defensas deberán cruzar con testimonios y documentación.

La posición del capitán, Juan Padín, continúa comprometida. Siguen señalados posibles responsables en la armadora. El relato del superviviente Samuel Kwesi —sobre la maniobra, los tiempos y la balsa— encaja en lo sustantivo con las conclusiones técnicas que ahora traslada la comisión. La publicación íntegra del informe, una vez finalizados los trámites en el Ministerio de Transportes, servirá para cerrar la fase de instrucción y aclarar si procede abrir juicio. No estamos ante una mera disputa técnica; hay familias, derechos laborales y una cadena de mando bajo lupa.

En paralelo, el caso agita al sector. La flota de altura —doméstica e internacional— revisa hoy protocolos, cargas y autorizaciones. El Pitanxo no es un accidente aislado: se inscribe en una historia larga de hundimientos que, aunque han disminuido, no han caído al ritmo esperado. Los dossiers de seguridad recomiendan auditorías más estrictas, simulacros de abandono con frecuencia, verificación externa de modificaciones y tolerancia cero con calados y tanques fuera de lo aprobado.

Lecciones operativas que se desprenden del caso

La primera lección es técnica y rotunda: el libro de estabilidad no es papel mojado. Superarlo convierte al barco en otro barco. Cambia su período de balance, su modo de reaccionar a la mar y la margen con que recupera verticalidad tras cada golpe. Es tentador —cuando una campaña aprieta— llevar más combustible o estibar más arte “por si acaso”. Pero esa economía en tierra se traduce en riesgo en el agua.

La segunda lección tiene que ver con el mando. En presencia de una espichada con temporal serio, la doctrina aconseja aliviar, proteger la popa, cerrar vías potenciales de agua y, si es preciso, asumir la pérdida del arte. Intentar salvar la maniobra cuando ya entra agua por el parque de pesca es jugar contra las leyes de la física. La orden de retomar gobierno fue, según el informe, el paso en falso que selló el destino.

La tercera lección es de cultura organizativa. Procedimientos escritos, supervisión efectiva, formación y descanso no son una lista de deseos: son barreras de seguridad. Si diez tripulantes son nuevos, si la tripulación encadena guardias con poco descanso, si hay bajas o enfermedad en curso —covid incluido—, la probabilidad de un error en la cadena se dispara. Cuando la cadena se rompe, la mar no perdona.

La cuarta es salvamento. Trajes de inmersión asignados por persona, revisados, a mano, rutas despejadas, balsas listas y ensayos realistas. En un Atlántico a dos grados, un traje es la diferencia entre vivir y morir. Y tiene que estar puesto antes de que la escora te impida moverte. La balsa dañada del Pitanxo es un recordatorio duro: un minuto a destiempo desbarata cualquier plan.

La quinta toca la regulación y su cumplimiento. Un buque no autorizado para zonas de hielo no debe operar allí. Las modificaciones en tanques o sistemas han de legalizarse, documentarse y probarse. Y las autoridades tienen que comprobarlo. El control administrativo puede sonar incómodo; en seguridad marítima, salva vidas.

Memoria y nombres: el impacto más allá de la técnica

Detrás de las cifras hay vidas. Los 24 que iban a bordo, los 21 que no volvieron, los tres que cargan con un relato que no se va. Familias enteras en Galicia, y también en Ghana y Perú, quedaron en duelo. La movilización de las familias ha sido constante: desde las primeras semanas de búsqueda hasta las gestiones para que el informe viera la luz. Para ellas, lo que hoy se publica no cierra nada, pero ancla los hechos en un documento oficial. En los puertos gallegos, donde cada campaña es un regreso pendiente, el Pitanxo queda como un antes y después.

Hay otro plano que conviene subrayar. La cadena de rescate funcionó en condiciones extremas. Pesqueros cercanos, como el Playa Menduíña Dos, acudieron de inmediato, y la coordinación con autoridades canadienses metió horas al tiempo que ya no había. La búsqueda permitió salvar a tres y recuperar a nueve. El resto se perdió en un mar frío que, a esas latitudes, rara vez da segunda oportunidad.

Lo que viene tras el informe: responsabilidades y prevención

Con la entrega del informe a la Audiencia Nacional, la investigación judicial entra en fase decisiva. La instrucción deberá confrontar las conclusiones técnicas con las declaraciones de los supervivientes, las comunicaciones recogidas y la documentación de la armadora. Si el juez considera que hay indicios sólidos de imprudencia grave y vulneración de derechos laborales, el caso irá a juicio. Queda por ver el alcance penal para el capitán y para la empresa, y si se derivan responsabilidades civiles e indemnizaciones.

Más allá de los tribunales, el sector tiene deberes inmediatos. Auditorías independientes de estabilidad y carga en buques comparables; revisión de autorizaciones para zonas de hielo; campañas de formación con simulacros de abandonar buque; protocolos para el uso y mantenimiento de trajes de inmersión; régimen de descanso que evite fatiga crónica. La prevención es una política que se escribe con decisiones y presupuestos, no con placas en los muelles.

Del Pitanxo sale una lección que nadie en la mar desconoce y que, aun así, conviene repetir: la estabilidad manda. Si a ello se le suma mando prudente, cultura de seguridad real y equipos listos donde deben estar, el margen de error crece. No basta con lamentar. Toca aplicar lo aprendido para que, en la próxima virada con temporal, el desenlace sea otro.