¿Por qué McLaren prepara su primer SUV tras invertir 500 millones?

McLaren ha decidido romper uno de los últimos tabúes de su historia. El fabricante británico invertirá 500 millones de libras, unos 580 millones de euros, para ampliar su capacidad industrial en Reino Unido mientras prepara una nueva generación de modelos en la que aparecerá, por primera vez, un SUV de altas prestaciones. No será eléctrico de inicio: la compañía ha confirmado que utilizará un sistema de propulsión híbrido y que llegará al mercado antes de que termine la década.

La explicación va bastante más allá de fabricar un McLaren alto y con plazas traseras. La marca necesita crecer, reducir costes, mejorar sus márgenes y ampliar una gama históricamente concentrada en superdeportivos de producción relativamente limitada. Para conseguirlo abrirá una nueva planta de ensamblaje en Reino Unido, fabricará por primera vez sus propios motores y transmisiones y reforzará sus instalaciones de Woking y South Yorkshire. El programa contempla al menos 1.000 nuevos empleos hasta 2032 y puede sostener otros 3.000 puestos en la cadena de suministro.

McLaren rompe el tabú del SUV

Durante décadas, la idea de un SUV McLaren habría sonado casi como colocar un portaequipajes sobre un monoplaza. La compañía construyó buena parte de su identidad alrededor del bajo peso, la aerodinámica, la fibra de carbono, los motores centrales y una relación casi obsesiva entre conductor y máquina.

Pero el mercado del automóvil de lujo ha cambiado. Lamborghini encontró en el Urus una formidable palanca comercial; Aston Martin hizo lo propio con el DBX, Bentley convirtió al Bentayga en uno de sus productos fundamentales y Ferrari acabó abriendo la puerta al Purosangue. El SUV ya no es una excursión extraña para una marca deportiva: en muchos casos es el coche que paga buena parte de la fiesta.

McLaren llega más tarde. Quizá precisamente por eso pretende evitar un simple ejercicio de copiar y pegar. Michael Straughan, director de operaciones de McLaren Automotive, ha señalado al Lamborghini Urus y al Aston Martin DBX como rivales claros, mientras marca cierta distancia respecto al planteamiento del Ferrari Purosangue.

Todavía no tiene nombre comercial. Tampoco se conocen sus cifras de potencia, dimensiones definitivas o precio. Sí hay algunas piezas firmes sobre la mesa: será híbrido, ofrecerá un espacio trasero que McLaren nunca había tenido que resolver de esta manera y se venderá antes de finalizar la década. Será, en definitiva, un McLaren pensado para alguien que quiere seguir teniendo un coche muy rápido pero también necesita subir a más de un acompañante. El romanticismo del biplaza tiene sus límites cuando aparecen niños, maletas y una silla infantil.

500 millones para fabricar más en Reino Unido

La inversión anunciada no consiste únicamente en levantar una fábrica para el nuevo todocamino. McLaren está reorganizando buena parte de su estructura industrial británica.

Habrá una nueva instalación de producción de vehículos en Reino Unido, crecerán las operaciones del McLaren Production Centre de Woking y se ampliará el centro especializado en fibra de carbono de South Yorkshire. La compañía también cuenta con un nuevo centro creativo y de diseño en Bicester, Oxfordshire, y con instalaciones de ingeniería, pruebas y desarrollo de vehículos en MIRA, en las Midlands.

Una precisión importante: los 500 millones de libras sirven para ampliar la plataforma industrial y tecnológica de McLaren, pero el desarrollo específico de los nuevos productos tendrá sus propias necesidades de inversión. Es decir, no hay una gigantesca bolsa de 500 millones destinada únicamente a dibujar y fabricar el SUV. El proyecto forma parte de una transformación bastante más amplia.

El dinero llega dentro del respaldo financiero de L’IMAD, principal accionista de McLaren y fondo soberano de Abu Dabi, que se ha comprometido a invertir alrededor de 1.500 millones de libras durante cinco años. La prioridad es evidente: convertir una marca extraordinariamente reconocible en un negocio industrial bastante más sólido.

Motores y cajas propios: la otra gran novedad

Hay un cambio menos vistoso que un enorme SUV con emblemas de McLaren, pero quizá sea más importante desde el punto de vista industrial. La compañía desarrollará y fabricará internamente sus futuros sistemas de propulsión, comenzando por dos nuevos motores y transmisiones destinados a su estrategia híbrida.

Hasta ahora McLaren había trabajado con socios externos en áreas relevantes del tren motriz. Llevar una parte mayor de esa tecnología dentro de casa significa controlar mejor el desarrollo, la propiedad intelectual y la integración entre motor, caja de cambios, sistema híbrido y vehículo.

También encaja con otra obsesión histórica de Woking: el peso. Construir un SUV supone trabajar con una masa y unas necesidades de espacio que chocan frontalmente con la filosofía habitual de la marca. Straughan ha reconocido que todavía se estudia qué materiales empleará el nuevo modelo. La fibra de carbono, casi una religión en McLaren, sigue siendo una opción, aunque el aluminio podría entrar en juego si utilizar carbono a esa escala resulta demasiado complejo.

Un SUV híbrido para competir con Lamborghini y Aston Martin

El futuro McLaren tendrá que resolver una contradicción curiosa: comportarse como un auténtico McLaren y, al mismo tiempo, hacer cosas que ningún McLaren convencional necesitaba hacer.

Habrá espacio trasero, mayor facilidad de acceso y una carrocería sensiblemente más voluminosa. La marca insiste, sin embargo, en preservar una buena relación peso-potencia y desarrollar el modelo sin compartirlo con otro fabricante. No se plantea, al menos según lo conocido hasta ahora, tomar una plataforma ajena, añadir una carrocería diferente y colocarle el logotipo naranja en el morro.

Eso permite entender mejor por qué la referencia interna apunta al Urus y al DBX. No se busca únicamente lujo o capacidad para viajar; el coche deberá colocarse en la parte más extrema del mercado de SUV de altas prestaciones. El problema es sencillo de escribir y bastante menos sencillo de resolver: hacer grande un McLaren sin que termine sintiéndose pesado.

El eléctrico tendrá que esperar

El otro dato llamativo es aquello que McLaren no piensa lanzar inmediatamente. Mientras buena parte de la industria ha acelerado durante años sus programas eléctricos, la compañía sostiene que sus clientes todavía no están pidiendo un McLaren completamente eléctrico.

Nick Collins, consejero delegado de la empresa, ha explicado que la marca fabricará uno cuando exista una demanda suficiente entre sus compradores. Por ahora, su apuesta inmediata pasa por la hibridación, una tecnología que permite mantener motores de combustión de altas prestaciones y utilizar la parte eléctrica como apoyo para aumentar potencia, respuesta y eficiencia.

La postura resulta especialmente significativa porque McLaren se fusionó en 2025 con Forseven, una compañía vinculada precisamente al desarrollo de vehículos eléctricos. Aun así, aquel proyecto de SUV eléctrico respondía a un concepto y unos volúmenes diferentes. Parte de la experiencia y de la nueva red de proveedores puede resultar aprovechable, pero el próximo SUV McLaren seguirá otro camino.

Una marca que necesita vender más sin perder exclusividad

Detrás de toda la ingeniería aparece una realidad mucho menos romántica: McLaren necesita ganar más dinero.

La compañía lleva años registrando pérdidas y durante 2025 redujo deliberadamente producción e inventarios en concesionarios. Pasó de vender algo menos de 3.300 automóviles en 2024 a alrededor de 2.000 unidades en 2025, dentro de una reestructuración que incluyó abandonar una de las dos jornadas de producción de Woking y avanzar hacia un sistema de fabricación asociado a pedidos reales. La intención era frenar descuentos, reducir coches acumulados en la red y proteger mejor su valor residual.

Ahora llega la segunda parte. Una gama más amplia permite repartir los elevados costes de ingeniería, compras y fabricación entre un número mayor de vehículos. El SUV resulta especialmente atractivo porque abre McLaren a clientes que podían admirar un 750S o un Artura pero simplemente no podían utilizarlos como coche familiar.

No significa necesariamente convertir Woking en una fábrica de todocaminos a gran escala. La rentabilidad del automóvil de lujo depende tanto del volumen como del precio, la personalización y la exclusividad. McLaren quiere crecer, sí, pero sin llenar los concesionarios de coches que luego necesiten descuentos. Ese equilibrio —producir más sin parecer común— es uno de los trabajos más delicados que tiene por delante.

El programa industrial también duplicará prácticamente algunas capacidades manufactureras y creará empleos cualificados y nuevos puestos de aprendizaje. Las nuevas contrataciones se repartirán entre las operaciones británicas de la empresa, especialmente alrededor de Woking y South Yorkshire.

El futuro de McLaren ya no cabe en un biplaza

El primer SUV de McLaren cuenta más cosas sobre la empresa que sobre la moda de los todocaminos. Woking está intentando pasar de ser un fabricante pequeño de superdeportivos espectaculares, pero financieramente vulnerable, a una marca de lujo con una gama más amplia y capacidad para desarrollar internamente una parte mayor de su tecnología.

Los 500 millones de libras financiarán las instalaciones que deben hacer posible esa transformación: nueva capacidad de montaje, motores y transmisiones propios, más trabajo con fibra de carbono, instalaciones renovadas y alrededor de un millar de nuevos empleos. El SUV híbrido será la manifestación más visible, no la única.

Queda por conocer casi todo aquello que convierte un proyecto industrial en un coche deseable: diseño, potencia, peso, precio, autonomía eléctrica, prestaciones y nombre. También queda la cuestión incómoda para los puristas. McLaren nació haciendo coches bajos, ligeros y deliberadamente poco prácticos; ahora prepara uno con cuatro puertas y espacio para la familia.

Puede parecer una herejía. Lamborghini, Ferrari y Aston Martin ya descubrieron que las herejías, cuando tienen cientos de caballos y compradores suficientes, pueden convertirse con sorprendente rapidez en tradición.