¿Por qué los híbridos enchufables emiten más CO₂ de lo homologado?

Los híbridos enchufables vuelven a tener un problema con los números. Y esta vez no es una pequeña desviación entre el laboratorio y la carretera: los PHEV matriculados en Europa en 2024 registraron unas emisiones reales medias de 145 gramos de CO₂ por kilómetro, frente a solo 24 gramos homologados. Dicho de otra manera, emitieron aproximadamente seis veces lo que figuraba en las pruebas oficiales.

La diferencia no procede de una prueba aislada ni de unos cuantos conductores con el pie especialmente pesado. Los datos de uso real fueron recopilados mediante los sistemas de medición de consumo instalados en unos 220.000 híbridos enchufables. El resultado vuelve a poner en cuestión una tecnología que nació como puente entre el coche de combustión y el eléctrico, pero cuya eficacia ambiental depende muchísimo de algo bastante menos sofisticado que su mecánica: cómo se utiliza y cuánto se enchufa.

Una brecha que ya no es anecdótica

Lo inquietante no es solo el tamaño de la diferencia. Es su evolución.

Los datos europeos muestran que el desfase entre las emisiones oficiales y las reales de los híbridos enchufables se ha ensanchado desde que comenzó esta vigilancia sistemática. Para los vehículos matriculados en 2021, la Comisión Europea había detectado unas emisiones reales alrededor de 3,5 veces superiores a las homologadas. En 2023 la diferencia rondaba ya las cinco veces. Los coches matriculados en 2024 elevan la proporción hasta aproximadamente seis veces.

En apenas un año, según el análisis de Transport & Environment sobre los últimos datos europeos, las emisiones reales de los PHEV pasaron de 138 a 145 g de CO₂/km, un aumento cercano al 5 %. En el papel ocurrió justo lo contrario: las emisiones homologadas bajaron de 28 a 24 gramos, alrededor de un 15 %.

Ahí aparece la paradoja. El coche parece cada vez más limpio en la ficha técnica mientras que, una vez abandona el concesionario y empieza a recorrer autopistas, rondas urbanas y aparcamientos, la mejora no aparece con la misma claridad.

El mismo análisis sitúa las emisiones reales medias de un automóvil convencional de combustión en unos 169 g/km. Frente a esos 169 gramos, los 145 de un híbrido enchufable suponen apenas un 14 % menos. Una distancia bastante más modesta de lo que podrían sugerir algunas cifras homologadas.

Por qué el laboratorio se aleja tanto de la carretera

Un híbrido enchufable no funciona como un gasolina corriente con una pequeña ayuda eléctrica. Lleva una batería relativamente grande, puede circular decenas de kilómetros sin encender el motor térmico y está diseñado para recargarse mediante un enchufe.

Cuando ese esquema se utiliza como fue concebido —recargas frecuentes, trayectos cotidianos dentro de la autonomía eléctrica y gasolina reservada principalmente para viajes largos— el concepto tiene sentido. Mucho.

El problema comienza cuando la batería se carga menos de lo previsto.

El factor de utilidad altera la fotografía oficial

Para calcular oficialmente el consumo y las emisiones de un PHEV no basta con medir cuánto gasta el motor de gasolina. La homologación utiliza un denominado factor de utilidad, una estimación de qué porcentaje del recorrido realizará el vehículo utilizando electricidad.

Ese supuesto es decisivo. Cuantos más kilómetros se presume que hará el automóvil sin quemar combustible, menor será su cifra oficial de CO₂.

La Comisión Europea reconoce desde hace años que ahí está buena parte del desfase. Los conductores no estaban cargando ni utilizando los híbridos enchufables en modo eléctrico con la frecuencia asumida en los cálculos originales. Incluso el aumento de autonomía eléctrica de las nuevas generaciones de PHEV no produjo automáticamente la proporción de conducción eléctrica que se esperaba.

Cargar poco convierte el coche en otro vehículo

Un PHEV con batería cargada y un PHEV que pasa buena parte de la semana sin ver un enchufe llevan la misma insignia en el portón, pero energéticamente casi son dos coches diferentes.

Con electricidad disponible puede recorrer buena parte de los desplazamientos urbanos sin gasolina. Cuando la batería deja de aportar esa ventaja, el motor térmico tiene que mover un automóvil que, además, transporta motor eléctrico, batería y todo el sistema híbrido.

Ese peso tampoco es gratis. Investigaciones europeas y análisis sobre uso real han observado que la frecuencia de recarga, la longitud de los viajes, la autonomía eléctrica efectiva y la masa del vehículo influyen sensiblemente en el consumo final. Los viajes largos por autopista son, precisamente, uno de los escenarios donde el PHEV pierde buena parte de su ventaja teórica.

No significa que todos los propietarios obtengan malos consumos. Significa algo más incómodo para la regulación: el promedio real se parece mucho menos al promedio teórico de lo que debería.

El coste que acaba pagando el conductor

La polémica ha subido de temperatura por unas declaraciones de Transport & Environment. Isabell Büschel, responsable de la organización en España, considera los híbridos enchufables una de las grandes operaciones de greenwashing de la industria y sostiene que pueden convertirse en una “estafa” para consumidores que terminan gastando en combustible bastante más de lo esperado.

Conviene separar los planos. La expresión pertenece a T&E; no es una conclusión de la Comisión Europea ni significa que comprar un PHEV constituya jurídicamente una estafa.

Pero el problema económico que señala sí resulta fácil de entender.

Un comprador puede encontrarse ante una ficha donde aparecen consumos extraordinariamente bajos —en determinados modelos, cifras que durante años parecían propias de un mechero con ruedas— y descubrir después que mantenerlos exige una disciplina concreta: cargar habitualmente, disponer de enchufe y aprovechar realmente el modo eléctrico.

Sin esas condiciones, la factura cambia.

También cambia la comparación con otros automóviles. Un híbrido enchufable suele incorporar una arquitectura más compleja que un modelo de gasolina convencional y su precio de compra puede ser superior. Si después circula buena parte del tiempo utilizando el motor térmico, parte de la ventaja económica y ambiental se diluye.

Europa corrige las reglas mientras la industria presiona

Bruselas lleva tiempo intentando aproximar el laboratorio al asfalto. El mecanismo elegido pasa precisamente por modificar el factor de utilidad utilizado para calcular las emisiones oficiales.

La Comisión introdujo una revisión en dos etapas, con cambios desde 2025 y una nueva corrección prevista para 2027, destinada a reducir la cantidad de conducción eléctrica que se presupone durante la homologación y acercarla a lo que realmente hacen los usuarios.

La normativa Euro 6e-bis ha endurecido el terreno para los híbridos enchufables. Desde 2026, las nuevas reglas obligan a trabajar con parámetros de homologación más representativos y el calendario regulatorio continúa avanzando hacia una corrección adicional.

Aquí empieza la batalla industrial.

Los fabricantes defienden que los PHEV pueden seguir desempeñando un papel relevante durante la transición energética, especialmente para conductores que necesitan autonomía elevada en viajes pero pueden realizar sus desplazamientos cotidianos con electricidad. La industria también ha reclamado más flexibilidad en las futuras normas europeas.

Transport & Environment sostiene justo lo contrario: rebajar la corrección prevista significaría perpetuar una contabilidad de emisiones demasiado favorable para estos vehículos.

Y el debate ya trasciende al PHEV. La Comisión propuso en diciembre de 2025 revisar el marco europeo de emisiones para permitir que, bajo determinadas condiciones y compensaciones, los híbridos enchufables puedan seguir teniendo espacio después de 2035, junto a otras tecnologías. Se trata de una propuesta dentro de una revisión regulatoria, no de un simple regreso al viejo motor de combustión.

Cuándo un PHEV sí puede tener sentido

Sería demasiado fácil convertir estos datos en la sentencia de muerte del híbrido enchufable. La realidad es menos cómoda.

Un conductor que recorre 30 o 40 kilómetros al día, carga en casa cada noche y utiliza gasolina únicamente cuando sale de viaje puede hacer una utilización muy distinta de la que refleja el promedio europeo. Para él, la batería trabaja prácticamente todos los días; no es un adorno pesado debajo del suelo.

El escenario cambia para quien vive sin acceso regular a un punto de carga, realiza grandes distancias continuamente o compra el vehículo pensando que la palabra “híbrido” garantiza por sí sola consumos diminutos.

No los garantiza.

La ventaja del PHEV depende más del patrón de uso que en casi cualquier otra motorización. Esa es probablemente la información que durante años quedó escondida detrás de cifras oficiales de uno o dos litros cada 100 kilómetros, tan seductoras como poco representativas para una parte de sus propietarios.

Entre puente tecnológico y espejismo verde

Los híbridos enchufables siguen teniendo una lógica técnica: permiten realizar los desplazamientos cortos con electricidad y conservar un motor de combustión para los trayectos en los que la batería no basta. Sobre el papel, un puente razonable. Sobre la carretera, depende.

Los datos de 2024 colocan una piedra bastante grande en ese puente. 145 gramos reales frente a 24 homologados no son una pequeña imperfección estadística. Revelan que el sistema con el que Europa calculó durante años las emisiones de estos coches fue demasiado optimista respecto a la cantidad de kilómetros que sus propietarios recorrerían utilizando electricidad.

La corrección regulatoria europea apunta precisamente ahí: menos suposiciones y más carretera.

Porque el problema no consiste en que un híbrido enchufable sea necesariamente ineficiente. Puede ser todo lo contrario cuando se utiliza bien. El problema empieza cuando una tecnología profundamente dependiente del enchufe se presenta mediante cifras construidas como si ese enchufe estuviera siempre ahí, cada noche, esperando al coche. Y los datos dicen que demasiadas veces no lo está.