¿Qué fallo de software del Boeing 737 MAX investiga la FAA y por qué?

Boeing ha identificado un fallo de software en determinados 737 MAX capaz de provocar la desconexión de una función de navegación vertical automática durante una situación muy concreta: una aproximación frustrada, con el piloto automático conectado, seguida de una modificación de la ruta programada. La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, la FAA, está revisando el problema y decidirá si son necesarias medidas adicionales.

No significa que los Boeing 737 MAX estén perdiendo el piloto automático durante aterrizajes normales ni que la flota haya sido inmovilizada. El escenario es bastante más específico. Si se produce esa combinación de circunstancias, la función VNAV, o navegación vertical, puede desconectarse y el avión pasa a utilizar un modo de control automático del cabeceo menos sofisticado. El piloto automático continúa funcionando, pero la tripulación debe intervenir con más acciones justo en una fase del vuelo en la que la carga de trabajo ya es considerable.

Qué ocurre exactamente con el software del Boeing 737 MAX

El problema está relacionado con el ordenador de gestión de vuelo, conocido en aviación como FMC, y concretamente con las versiones 14 y 14.1 de su software. Es uno de los sistemas que ayudan a los pilotos a gestionar la trayectoria programada de la aeronave y a coordinar diferentes parámetros del vuelo.

Para entender el alcance sin convertir la cabina de un 737 en una clase de ingeniería, basta con fijarse en VNAV. El sistema ayuda al avión a seguir automáticamente el perfil vertical introducido en el plan de vuelo: altitudes previstas, puntos determinados de la ruta y otros parámetros utilizados para gestionar ascensos y descensos.

La anomalía puede aparecer después de una aproximación de precisión realizada con el piloto automático conectado. Si el aterrizaje se aborta, lo que en aviación se denomina aproximación frustrada o go-around, y posteriormente los pilotos cambian la ruta preprogramada, VNAV podría desconectarse.

El avión no se queda, ni mucho menos, sin control. El piloto automático puede continuar activo y las tripulaciones están entrenadas para volar sin VNAV. El punto delicado está en otra parte: aumenta la carga de trabajo de los pilotos en un momento particularmente exigente, a baja altura y mientras se prepara una nueva aproximación.

Una desconexión que llega en una fase especialmente sensible

Una aproximación frustrada es una maniobra prevista y habitual dentro del entrenamiento de cualquier tripulación comercial. Puede ordenarse por mala visibilidad, presencia de otra aeronave, una pista ocupada, viento, una aproximación inestable o simplemente porque no se cumplen las condiciones para aterrizar. Nada extraordinario. Lo incómodo aparece cuando, dentro de esa secuencia, un automatismo responde de manera inesperada.

En aviación comercial una incidencia no necesita convertir un avión en ingobernable para despertar el interés del regulador. Una desconexión inesperada puede obligar a los pilotos a comprobar modos, ajustar parámetros y reorganizar rápidamente su atención. Es decir, más manos y más cabeza cuando ambas ya están ocupadas. Ese aumento de la carga de trabajo es precisamente uno de los elementos que convierte el defecto en relevante.

Boeing avisó a las aerolíneas y trabaja en una corrección

Boeing comunicó en agosto a los operadores del 737 la existencia de esta anomalía y recordó los procedimientos que las tripulaciones deben aplicar en ese supuesto. La compañía sostuvo entonces que no existía un problema inmediato de seguridad y comenzó a trabajar en una actualización permanente del software.

La historia, sin embargo, viene de más atrás. Boeing tuvo conocimiento de la anomalía por primera vez en noviembre de 2024 a través de una aerolínea. Después de analizarla, concluyó en febrero de 2025 que la situación no constituía un riesgo que exigiera medidas inmediatas.

Información adicional recibida posteriormente de operadores llevó al fabricante a efectuar una revisión formal. Las conclusiones fueron trasladadas a la FAA, que abrió su propio análisis mediante un Corrective Action Review Board, el mecanismo utilizado para determinar qué respuesta técnica o regulatoria corresponde ante problemas detectados en aeronaves.

La FAA mantiene bajo examen la cuestión y puede imponer medidas adicionales si concluye que son necesarias. Por el momento, el dato fundamental para los pasajeros es bastante claro: no existe una inmovilización general de la familia 737 MAX relacionada con este fallo.

Las versiones 14 y 14.1 están en el centro de la revisión

El alcance tampoco puede resumirse diciendo que todos los Boeing 737 MAX presentan la anomalía. El comportamiento se ha vinculado específicamente a las versiones 14 y 14.1 del software del sistema de gestión de vuelo.

Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines y United Airlines han indicado que sus Boeing 737 MAX actualmente en servicio no utilizan esas versiones afectadas. Es un matiz importante porque limita el alcance operativo inmediato del problema dentro de varias de las mayores flotas estadounidenses.

Hay otro detalle significativo. Southwest y United han comunicado a Boeing que no quieren recibir nuevos aviones equipados con ese software y prefieren, mientras se resuelve la cuestión, una versión anterior. Una decisión técnica, sí, pero que retrata bastante bien el clima que rodea al programa MAX: después de años de escrutinio, las aerolíneas tienen poca paciencia para las incógnitas.

El número exacto de aeronaves que pueden tener instalada la versión problemática no se ha hecho público. Las compañías pueden actualizar determinados componentes del sistema de gestión de vuelo sin que cada instalación quede necesariamente contabilizada de forma centralizada por Boeing.

Por qué el problema pesa sobre el Boeing 737 MAX 10

El momento resulta especialmente incómodo para Boeing porque la revisión aparece cuando el fabricante estaba cerca de completar otro capítulo larguísimo: la certificación del 737 MAX 10, la variante de mayor tamaño de la familia.

El consejero delegado de Boeing, Kelly Ortberg, había explicado el 16 de septiembre que las pruebas de vuelo del MAX 10 estaban terminadas y que el programa se encontraba en la fase final de documentación ante la FAA. La aprobación regulatoria parecía así acercarse después de años de retrasos.

Pero el MAX 10 utilizó la versión 14.1 durante sus vuelos de certificación. Eso coloca el fallo de software directamente sobre la mesa del regulador en una fase especialmente sensible del proceso.

La FAA no ha establecido que la anomalía vaya necesariamente a retrasar la certificación. Conviene subrayarlo. Lo que existe es la posibilidad de que la revisión obligue a Boeing a demostrar que la configuración es segura, modificar el software, adoptar procedimientos provisionales o aplicar otra solución considerada suficiente antes de continuar.

El MAX 10 tiene un peso comercial enorme para Boeing. Es la respuesta del fabricante estadounidense en la parte de mayor capacidad del mercado de aviones de pasillo único, donde compite especialmente con el Airbus A321neo. Cualquier retraso añadido tocaría, por tanto, no solo la ingeniería, sino también entregas, planificación de flotas y contratos.

El MAX 7 también entra en la ecuación

La revisión no afecta únicamente al futuro MAX 10. El 737 MAX 7 obtuvo la certificación de la FAA el 3 de agosto de 2026 y lo hizo precisamente con la versión 14 del software, una de las configuraciones que ahora están bajo examen.

Eso no significa que la certificación haya quedado anulada. Significa que Boeing necesita aclarar qué configuración utilizarán los aviones que empiecen a entregarse y si será necesario introducir cambios antes de su entrada en servicio.

Southwest es el principal cliente de esta variante y había previsto comenzar a recibir unidades. Su rechazo a aceptar aeronaves equipadas con el software cuestionado añade una dificultad bastante terrenal: aunque exista una certificación, hace falta una configuración aceptable para regulador y operador. El certificado abre la puerta; alguien todavía tiene que querer cruzarla.

El riesgo real para quienes vuelan en un 737 MAX

Con la información disponible, no existe una advertencia general para evitar los Boeing 737 MAX ni una orden de la FAA que obligue a dejar en tierra toda la familia por esta anomalía.

El fallo requiere una secuencia concreta de acontecimientos y, incluso cuando VNAV se desconecta, el piloto automático continúa funcionando y las tripulaciones están entrenadas para gestionar el vuelo sin esa función. No estamos, por tanto, ante un escenario en el que el avión quede sin capacidad de control.

Eso tampoco convierte la incidencia en irrelevante. Una aproximación frustrada exige cambios rápidos de configuración, navegación, comunicaciones y trayectoria. Introducir en ese entorno un comportamiento inesperado de la automatización puede incrementar la carga mental de los pilotos. Ese detalle, menos espectacular que un titular apocalíptico, es justamente lo que tiene importancia operacional.

Conviene también distinguir este problema del MCAS, el sistema involucrado en los accidentes de Lion Air de 2018 y Ethiopian Airlines de 2019, en los que murieron 346 personas. Son sistemas, circunstancias y problemas diferentes. Asociarlos automáticamente porque ambos incluyen la palabra software sería técnicamente incorrecto.

El pasado del MAX explica, eso sí, por qué cualquier anomalía relacionada con automatización recibe una atención extraordinaria. Tras aquellos accidentes, el programa fue sometido a una profunda revisión regulatoria. En enero de 2024 llegó además el desprendimiento en vuelo de un panel de puerta de un MAX 9 de Alaska Airlines, un episodio relacionado con problemas de fabricación, no con esta nueva anomalía informática.

Una solución técnica con el calendario jugando en contra

Boeing trabaja en una actualización capaz de eliminar permanentemente el comportamiento anómalo. Inicialmente había comunicado a las aerolíneas que la corrección definitiva del software podría estar disponible en 2028, mientras que las instrucciones actualizadas para las tripulaciones estaban previstas para noviembre. El fabricante intenta adelantar esos plazos.

Aquí aparece probablemente el asunto más delicado para la compañía. Técnicamente existe un procedimiento para manejar la situación y Boeing no considera que haya un riesgo inmediato. Comercialmente, algunos clientes importantes ya han decidido no aceptar aviones nuevos con las versiones afectadas. Y, en el plano regulatorio, la FAA todavía está estudiando el caso.

El organismo estadounidense tendrá que determinar si los procedimientos actuales son suficientes mientras llega una solución permanente o si hacen falta restricciones, modificaciones técnicas o nuevas condiciones. Hasta que termine ese proceso, cualquier fecha definitiva para las entregas del MAX 7 o la certificación del MAX 10 debe manejarse con cautela.

Para un pasajero que tenga un vuelo en un 737 MAX, la noticia suena probablemente más alarmante de lo que describe técnicamente. Para Boeing sucede casi lo contrario: un fallo muy específico puede tener consecuencias industriales considerables porque aparece justo cuando dos variantes decisivas del programa afrontan entregas y certificaciones.

No hay por el momento una nueva crisis de inmovilización del 737 MAX. Hay una anomalía concreta del sistema VNAV, procedimientos disponibles para gestionarla, una corrección definitiva todavía en desarrollo y una FAA que quiere revisar los datos antes de permitir que el asunto pase de página.

En la aviación moderna, a veces unos cuantos bits pueden pesar toneladas. Para Boeing, esta vez llegan además en el peor lugar posible del calendario del 737 MAX.