¿Por qué Ourense viaja en el AVE gallego más incómodo pese a Renfe?

La alta velocidad gallega no está fallando por una mala tarde de cables, retrasos y megafonía triste. El problema viene de más abajo: una infraestructura con dos anchos de vía, una dependencia casi total de los trenes Avril S106 de rodadura desplazable y una competencia ferroviaria que, sobre el papel, existe; sobre el andén gallego, bastante menos. Ourense debía ser el gran nudo del noroeste. Hoy es también el escaparate de una promesa que llegó tarde, cara y con el asiento más estrecho de lo que sugería la propaganda.

El último golpe a la paciencia llegó con la incidencia en la catenaria entre Porta de Galicia, en Ourense, y Puebla de Sanabria, en Zamora, que interrumpió la circulación de alta velocidad entre Madrid y Galicia y dejó retrasos de hasta dos horas y media. Renfe activó autobuses y permitió cambios o anulaciones sin coste. Un parche correcto, sí. Pero otro parche. Y cuando el viajero empieza a conocer mejor el protocolo de incidencias que el horario de llegada, algo chirría en la maquinaria.

El AVE gallego prometía futuro y ahora vende paciencia

Adif presenta la línea Madrid-Galicia como una infraestructura clave del corredor Norte/Noroeste, diseñada para velocidades muy altas y con una conexión definitiva con la meseta desde diciembre de 2021. La obra existe, es gigantesca y técnicamente notable: túneles, viaductos, inversión europea, estaciones adaptadas. Nadie discute la montaña excavada ni el hormigón puesto. El problema es otro: la experiencia real del pasajero no siempre coincide con el folleto.

La sensación de agravio nace precisamente de ese contraste. A Galicia se le vendió el AVE como una especie de desembarco de la modernidad, con brillo de acero nuevo y promesa de igualdad territorial. Lo que muchos usuarios encuentran ahora es un servicio vulnerable, con incidencias recurrentes, material rodante discutido y precios que no disfrutan del mismo alivio competitivo que otros corredores. El tren llega, pero llega con letra pequeña.

Dos anchos de vía y una trampa muy española

El núcleo del problema está en los dos anchos de vía. Parte del acceso gallego exige trenes capaces de moverse entre ancho estándar y ancho ibérico. Eso reduce de forma brutal el abanico de convoyes disponibles y deja a Galicia atada a unidades de rodadura desplazable, una solución técnica brillante cuando funciona, pero también una jaula cuando condiciona todo el mercado.

La liberalización ferroviaria española ha cambiado bastante el mapa del AVE. En varios corredores, operadores como Iryo y Ouigo han empujado precios, frecuencias y hábitos de viaje. Donde hay competencia real, el pasajero compara billetes, horarios, servicios, silencios, enchufes, cafetería y hasta el orgullo secreto de no haber pagado como si viajara en palco. Galicia, en cambio, sigue en una esquina técnica donde la competencia tiene que pedir permiso a la geometría.

La comparación escuece porque Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla o Madrid-Valencia ya viven en otra liga comercial. No perfecta, tampoco conviene santificarla, pero sí más abierta. El AVE gallego, por su configuración, se mueve con menos margen. Y cuando hay menos margen, el usuario lo nota en el bolsillo, en la agenda y en la espalda.

Los Avril S106: el tren que debía arreglarlo todo

Los Avril S106 llegaron con la etiqueta de tren de última generación. Y aquí la ironía casi se escribe sola: última generación, sí, aunque muchos viajeros han terminado leyéndolo como “último remedio”. Son trenes de gran capacidad, pensados para mover muchos pasajeros, pero su configuración ha sido criticada por el confort, especialmente en Avlo, donde la lógica de meter más plazas se nota en el cuerpo. Rodillas, hombros, maletas. Ese pequeño urbanismo del asiento que decide si un viaje se recuerda como avance o como castigo blando.

Renfe y Talgo han cerrado un acuerdo para transformar 15 trenes S106 de ancho fijo a rodadura desplazable, por 132 millones de euros. La idea es dejar una flota homogénea de 30 trenes con esa capacidad técnica, repartidos entre 20 AVE y 10 Avlo. El plazo previsto para los trabajos es de 37 meses, con los primeros trenes modificados a partir del mes 15. Traducido al idioma del viajero: el sistema reconoce que necesita más flexibilidad, pero la solución no llega al andén con el café de media mañana.

Más plazas no siempre significan mejor viaje

Renfe también ha anunciado medidas para reforzar la movilidad en Galicia, con más capacidad en el Eje Atlántico y un aumento previsto de plazas diarias para los Avant Ourense-Santiago-A Coruña mediante huecos aprovechados en trenes AVE, Alvia o Avlo. Es una mejora útil, pero no resuelve sola el malestar de fondo. Más plazas pueden aliviar la demanda; no necesariamente corrigen la incomodidad, las averías, los horarios tensos o la falta de alternativas comerciales.

Ahí está una de las confusiones habituales del debate ferroviario: llenar trenes no equivale a prestar un buen servicio. Una lata de sardinas también optimiza el espacio, y nadie la llama movilidad sostenible de altas prestaciones. Galicia necesita capacidad, claro. Pero necesita también puntualidad, competencia efectiva y un estándar de confort equivalente al de otros corredores. No un premio de consolación con wifi.

Ourense, nodo ferroviario y sala de espera

Ourense es el punto donde la promesa se vuelve más visible. Adif ha proyectado la transformación de la estación de Ourense como nodo de alta velocidad del noroeste, con ampliación del espacio para viajeros, nuevas vías y varias de ancho estándar destinadas a la alta velocidad. También avanza la Variante Exterior entre Taboadela y Seixalbo, pensada para dar continuidad a la LAV Madrid-Galicia. Sobre el papel, suena a gran cirugía urbana y ferroviaria.

Pero el ciudadano no vive en el papel. Vive en el andén, con la mochila al hombro, mirando la pantalla, escuchando “estimado cliente” como quien oye llover dentro de casa. La estación futura puede ser magnífica; la línea puede ser estratégica; la variante puede ordenar el sistema. Mientras tanto, la percepción pública se ha ido agriando porque Ourense no solo espera trenes: espera que se cumpla por fin la parte de la promesa que no cabe en una nota de prensa.

La competencia llegará, pero con candado técnico

La CNMC aprobó la propuesta de Adif para abrir nuevos corredores de alta velocidad, incluido Madrid-Galicia, con varios trayectos diarios por sentido. El punto delicado está en la inversión específica que necesitan las empresas para operar con trenes de ancho variable. Esa frase, aparentemente burocrática, es dinamita suave: competir en Galicia no es simplemente traer trenes y vender billetes; exige material compatible con una red más compleja.

Por eso el AVE gallego no se arregla solo con liberalizar una tabla de horarios. Harán falta trenes adecuados, seguridad operativa, capacidad real en estaciones y una infraestructura que no convierta cada avance en un laberinto de excepciones. La competencia no es un eslogan: es que el viajero pueda elegir sin que el ancho de vía le cierre la puerta en las narices.

El lujo mínimo de llegar bien

La alta velocidad española presume, a menudo con razón, de kilómetros, velocidad y músculo inversor. Pero en Galicia la conversación ha bajado a otra escala, más doméstica y más irritante: llegar a la hora, sentarse con cierta dignidad, pagar un precio razonable, no vivir pendiente de una avería que convierta el viaje en excursión improvisada. Lo básico. Qué cosas.

La alta velocidad gallega no es una estafa en el sentido técnico: la línea está ahí, los trenes circulan, las inversiones existen. Pero sí ha generado una sensación de engaño político y comercial, porque lo prometido fue un salto de país y lo recibido, demasiadas veces, parece una modernidad a medio montar. Un AVE que depende de pocos trenes, con competencia limitada y averías de impacto público, acaba pareciéndose menos a una conquista territorial y más a una factura sin explicaciones.

Galicia no pide terciopelo ni champán ferroviario. Pide algo bastante más sobrio: precios razonables, trenes cómodos, puntualidad y alternativas reales. Ese lujo democrático que consiste en subirse en Ourense, Santiago, A Coruña o Vigo y no sentir que el ferrocarril español, tan presumido él, se ha puesto de perfil justo al llegar al noroeste.