Contamina más un coche eléctrico o de combustión: la verdad

Comparativa con cifras: huella de fabricar y usar coche eléctrico frente a gasolina en España; baterías, neumáticos y balance sin mitos.

En 2025, con metodologías de ciclo de vida ya maduras y datos europeos comparables, el resultado es nítido: un turismo eléctrico a batería emite, de media, en torno a un 70–75% menos que uno de gasolina o diésel a lo largo de toda su vida útil. En cifras, el análisis europeo de referencia sitúa a los eléctricos en 63 gCO₂e por kilómetro, frente a 235 gCO₂e/km de un gasolina equivalente. La diferencia no es marginal. Es estructural, y se mantiene incluso si se computa la fabricación de la batería y la electricidad con el mix real esperado de la UE.

En España, la brecha es aún mayor porque el sistema eléctrico ha bajado su huella de carbono a mínimos históricos. En 2024 las renovables aportaron el 56,8% de la generación, un récord que llevó las emisiones del sistema a 27 millones de toneladas de CO₂ equivalente. Traducido a rueda y asfalto: cargar un coche con electricidad española media añade del orden de 15–20 gCO₂e por kilómetro, según consumo, mientras que quemar gasolina sigue cerca de los 200 gCO₂e/km en uso (a lo que se suman fabricación y mantenimiento).

La foto en 2025, con números y sin rodeos

El cómputo honesto ya no mira solo al tubo de escape ni a “lo que sale del enchufe”. Se miden todas las fases: extracción y procesado de materiales, fabricación del vehículo y —si lo hay— del pack de baterías, producción y transporte del combustible o de la electricidad, uso real en carretera, mantenimiento y fin de vida.

Con esa regla, el estudio paneuropeo más reciente fija los siguientes valores medios para un turismo del segmento medio vendido este año: gasolina 235 gCO₂e/km, diésel 234 g, híbrido no enchufable 188 g, híbrido enchufable 163 g (asumiendo uso real), y eléctrico 63 g con el mix eléctrico 2025–2044. Si ese eléctrico se alimenta solo con renovables, el valor baja a 52 gCO₂e/km. Dato clave: la fabricación del eléctrico es más intensiva al principio —≈ un 40% más que la del térmico—, pero esa penalización se compensa pronto. El punto de equilibrio llega alrededor de los 17.000 km con hipótesis realistas de consumo y electricidad.

Dicho de otra forma, para una vida de 240.000 km (horizonte estándar en estos modelos), un conductor europeo “deja” ≈12–13 toneladas de CO₂e con un eléctrico y ≈47 toneladas con un gasolina. En España, con un mix más limpio —27 Mt de CO₂e con ~262 TWh de generación en 2024, ≈103 gCO₂/kWh—, la fase de uso de un eléctrico típico (16–20 kWh/100 km) añade ≈17–21 gCO₂e/km. La diferencia se ensancha con el tiempo, porque la red eléctrica se descarboniza año tras año; la gasolina, no.

Qué entra en el cálculo completo y cómo cambia el resultado

Un buen inventario de cuna a tumba incorpora tres bloques: vehículo, energía y uso/mantenimiento. En vehículo entran la “carrocería” y el tren motriz; en un eléctrico, además, la batería; en energía, las emisiones de producir y llevar ese kilovatio-hora o esa gota de combustible hasta la rueda.

El resultado depende de supuestos sensatos: vida útil realista, consumo medido en carretera (no solo WLTP), evolución del mix eléctrico y balances de reciclaje. El consenso técnico actual en Europa —lo usan tanto la administración como los centros de referencia— integra esa evolución del mix durante los 15–20 años de vida del coche. Si se congela artificialmente la foto de hoy, se sobrestima la huella del eléctrico.

Fabricación: chasis, motor y, por supuesto, la batería

Aquí se concentra buena parte de la discusión. Producir un coche de combustión (sin batería) acarrea ≈7,2 tCO₂e. Un eléctrico sin contar la batería baja a ≈6,5 tCO₂e por la simplicidad del sistema de propulsión, pero a esa cifra hay que sumarle el pack. Con la cesta comercial de 2023–2025 en Europa, una batería media de ≈53 kWh emite ≈3,9 tCO₂e al fabricarse, de modo que la huella de producción de un BEV ronda ≈10,4 tCO₂e frente a las ≈7,2 tCO₂e de un térmico. Sí, el eléctrico arranca con más “mochila” (≈+44%), y aun así gana con claridad a partir de pocos miles de kilómetros.

De dónde sale ese 3,9 tCO₂e. No es un número al azar: la intensidad de carbono de la fabricación de baterías (kgCO₂e por kWh) depende de la química y del lugar donde se fabrique. LFP suele moverse en la banda 50–70 kgCO₂e/kWh, NMC entre 59–80 kgCO₂e/kWh según región. Europa está en la parte baja si la electricidad de fábrica es renovable; China, algo más arriba, aunque también baja rápido. Con la mezcla realista de orígenes de celdas que compran hoy los fabricantes en la UE, el promedio ponderado para NMC se sitúa en ≈72,8 kgCO₂e/kWh. Multiplique por 53,4 kWh y salen esas ~3,9 toneladas.

Una precisión relevante en 2025: la batería no es una pieza fungible a los 150.000 km. Con datos de durabilidad de laboratorio y telemetría real, los packs NMC y LFP mantienen >80% de capacidad tras 3.000–6.000 ciclos completos. Traducido, para autonomías de 300–400 km, la batería excede de largo la vida media del coche. Sustituciones masivas por degradación no aparecen en los registros europeos de manera significativa, y de darse un reemplazo, el cálculo de ciclo de vida lo refleja explícitamente.

La electricidad que usamos: España como caso de estudio

El mix español ha cambiado el partido. En 2024, las renovables despacharon 148.999 GWh, el 56,8% del total anual, y las emisiones del sistema eléctrico cayeron a 27 MtCO₂e, el valor más bajo desde que hay registros. Con una intensidad media que ronda los ~103 gCO₂/kWh y una demanda de 248.811 GWh, cargar un turismo eléctrico compacto que consuma 16–20 kWh/100 km supone añadir ≈17–21 gCO₂e/km por la electricidad de uso.

Si se consideran pérdidas de red y carga, la horquilla típica queda en ≈19–23 gCO₂e/km. Aquí está la clave: cuando la electricidad es más limpia que el petróleo —y en España ya lo es—, el diferencial a favor del eléctrico se hace estructural.

Contaminación que no sale del escape: frenos y neumáticos bajo lupa

Se suele afirmar que los eléctricos “contaminan igual” por el polvo de freno y el desgaste de neumáticos. Conviene separar. Frenos: la frenada regenerativa reduce el uso de pastillas y discos de forma abrumadora. El análisis continental más reciente cifra la reducción de polvo de freno en torno al 80–83% en eléctricos puros frente a térmicos, con híbridos no enchufables y enchufables también a la baja pero en menor medida. Neumáticos: el mayor peso puede aumentar el desgaste del neumático en torno al 10–20% según uso y compuesto.

Aun así, en escenarios urbanos —donde más importa la calidad del aire— la reducción de freno compensa el repunte de neumático y el saldo de partículas no de escape favorece al BEV. Y, por supuesto, a todo esto se suma la desaparición de NO₂ y partículas de combustión en el tubo de escape.

Híbridos enchufables: cuando el cable se queda en el maletero

En papel, un híbrido enchufable (PHEV) puede acercarse a la huella de un BEV si opera la mayor parte de los kilómetros en modo eléctrico y se recarga a diario. En uso real, los datos europeos muestran otra cosa: el consumo y las emisiones son tres a cinco veces superiores a lo homologado cuando se conducen como híbridos convencionales, con 90–105 gCO₂/km de tubo para usuarios particulares y 175–195 gCO₂/km para flotas de empresa, donde la recarga es menos constante. Es un aviso metodológico: comparar por etiqueta técnica conduce a errores; comparar por uso efectivo aclara el panorama.

Un cálculo práctico con cifras redondas (escenario España 2025)

A continuación, un ejercicio reproducible, con hipótesis conservadoras y redondeos a la baja para no “regalar” nada a ninguna tecnología. Vehículo del segmento medio, vida útil 240.000 km (estándar europeo). Consumos: gasolina 6,6 l/100 km realistas; BEV 17 kWh/100 km reales. Electricidad con ~103 gCO₂/kWh. Fabricación según factores europeos más recientes.

Bloque de fabricación
Térmico (gasolina): 7,2 tCO₂e.
Eléctrico (sin batería): 6,5 tCO₂e.
Batería BEV (53 kWh x 72,8 kgCO₂e/kWh): ≈3,9 tCO₂e.
Total fabricación BEV: ≈10,4 tCO₂e.

Bloque de uso
Gasolina, pozo a rueda: ≈205 gCO₂e/km (resultado de restar fabricación a los 235 g de ciclo de vida UE; es una forma estándar de repartir cargas).
BEV, red española: 17 kWh/100 km x 103 g/kWh = 17,5 g/km; si añadimos pérdidas de red y carga del ~10%, ≈19 g/km.

Punto de equilibrio
Se busca la distancia x a partir de la cual el BEV ya ha compensado su mayor huella inicial:
Fabricación extra BEV vs. gasolina: 10,4 − 7,2 = 3,2 tCO₂e.
Diferencia en uso: 205 − 19 = 186 g/km.
x = 3.200.000 g / 186 g/km = ~17.200 km. A partir de ahí, cada kilómetro inclina la balanza a favor del eléctrico.

Cierre numérico a 240.000 km
Gasolina: 235 g/km x 240.000 = 56,4 millones de g = 56,4 tCO₂e (el promedio UE; usar España no cambia el uso del coche de gasolina).
BEV (España): Fabricación 10,4 t + uso 0,019 t/km x 240.000 = 4,56 t → total ≈ 15,0 tCO₂e.
Incluso si el consumo del eléctrico sube a 20 kWh/100 km, el uso sería ≈23 g/km, y el total ≈15,9 t.

Tabla resumen del ejercicio (mismo segmento, 240.000 km)

Notas del cálculo: ciclo de vida de 240.000 km, consumo BEV 17 kWh/100 km, intensidad eléctrica ~103 gCO₂/kWh y pérdidas de red 10%. Los valores de fabricación proceden de factores europeas de vehículo completo y batería con mezcla realista de orígenes de celda para 2024–2025.

¿Y los otros impactos? NOx, partículas y mantenimiento

NOx y partículas de combustión siguen siendo la principal ventaja urbana del BEV: no hay tubo de escape. En térmicos modernos, los límites Euro 6 fijan 60 mg/km para gasolina y 80 mg/km para diésel, con pruebas RDE en carretera. En la práctica, las campañas de medición a pie de calle muestran valores reales ya muy contenidos en modelos Euro 6d, aunque con dispersión por fabricante y situación de uso.

De nuevo, el eléctrico evita directamente ese capítulo. En partículas no de escape, como se ha descrito, la reducción de polvo de freno en BEV compensa el posible aumento en neumático por peso, con saldo neto favorable al eléctrico en ciudad. En mantenimiento, desaparecen aceites, filtros y gran parte de fluidos, y se alargan intervenciones por el menor desgaste de frenos por regeneración.

Fin de vida y reciclaje: ya hay reglas y objetivos cuantificados

Europa ha cerrado una reglamentación específica de baterías con metas de eficiencia de reciclaje y recuperación de materiales. A partir de 2027, los recicladores europeos deberán recuperar el 90% de cobalto, cobre, níquel y plomo y el 50% del litio (que sube al 80% en 2031).

Paralelamente, entra en vigor el pasaporte digital de baterías para trazar materiales y huella. Lo importante aquí es que estos objetivos reducen la huella “inicial” de las baterías fabricadas en la UE y “devuelven” materiales críticos al circuito productivo. En CO₂, el efecto no se ve el primer día, pero aplana la curva de emisiones de nuevas tandas de celdas a medida que la tasa de recuperación sube.

Objecciones habituales, con números sobre la mesa

“La batería contamina muchísimo; fabricar una de 60 kWh ya lo arruina todo.” Fabricar la batería sí emite, y está en la banda 50–80 kgCO₂e/kWh según química y país. Una batería media europea de ≈53 kWh suma ≈3,9 tCO₂e a la hoja de cálculo. Aun así, el punto de equilibrio llega antes de 20.000 km en España, y la ventaja crece cada día. Además, esa intensidad de fabricación baja conforme las gigafábricas adoptan electricidad renovable y calor de proceso sin fósiles.

“Un eléctrico pesa más: gastará neumáticos y lanzará más microplásticos.” El peso penaliza algo el neumático (banda 0–20% según uso), pero la regeneración recorta ~80% el polvo de freno, mucho más tóxico en términos de salud. En tráficos urbanos y “para de arranca”, el saldo neto de partículas favorece al BEV.

“Los PHEV son la cuadratura del círculo.” Lo son si se enchufan a diario. En Europa, cuando no se cargan de forma sistemática, arrojan 90–105 gCO₂/km (particulares) y 175–195 gCO₂/km (empresa). El dato importa porque en las ventas corporativas pesa mucho el PHEV.

“Pero mi gasolina nuevo emite 106 gCO₂/km homologados.” Ese es el valor de escape en laboratorio, sin contar pozo a rueda, ni fabricación, ni mantenimiento, ni fin de vida. El ciclo de vida de un gasolina de segmento medio se sitúa en ≈235 gCO₂e/km con metodología comparable. Ese es el número que decide la comparativa.

Qué nos dicen los materiales, los cables y el resto del coche

Un coche moderno, eléctrico o térmico, concentra acero, aluminio, plásticos y cobre. Las mejoras en aluminio bajo en carbono y acero verde empiezan a recortar la huella de ambos tipos de vehículo. Aun así, la palanca estructural en el térmico es limitada porque el uso domina su huella. En el eléctrico, la mejora del mix eléctrico y de la intensidad de fabricación de baterías ataca exactamente los dos grandes capítulos de su inventario.

A ello se suma la sustitución de componentes: los catalizadores, filtros de partículas y sistemas de postratamiento de los térmicos desaparecen en el BEV, mientras que este suma inversores, electrónica de potencia y cableado. En balance material, la huella inicial del BEV sigue algo más alta, pero declina con cada iteración de tecnología y con cada punto porcentual de renovables en red.

Una respuesta clara con perspectiva española

Con mix eléctrico español a ~103 gCO₂/kWh, puntos de recarga maduros y baterías con intensidades de fabricación en descenso, la comparativa 2025 entrega un veredicto consistente: el coche eléctrico contamina menos a lo largo de su vida útil, mucho menos, y compensa su mayor huella inicial en meses de uso normal (≈17.000 km). La tabla de arriba cifra la ventaja en ≈−41 toneladas de CO₂e a 240.000 km —un 70–75% menos—, y lo hace con hipótesis conservadoras y trazables.

En aire urbano, la disminución de NOx y de polvo de freno inclina todavía más la balanza a su favor; en partículas de neumático, el efecto del peso existe, pero no revierte el resultado general. A medida que España siga añadiendo renovables y que las gigafábricas europeas implementen calor sin fósiles y electricidad verde, el saldo del BEV en ciclo de vida será aún mejor. No hay “estafa cultural” en los números bien hechos; hay datos.

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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: Red Eléctrica de España, MITECO, MITMA (OTLE), IDAE, UPM.