¿Cómo es Madring? La F3 prueba el circuito y deja su primer veredicto

Madring ya tiene algo mucho más valioso que renders, simulaciones y promesas: la opinión de pilotos que lo han recorrido de verdad y a ritmo de competición. La Fórmula 3 ha estrenado el nuevo circuito madrileño durante dos jornadas oficiales de pruebas y las primeras sensaciones apuntan en una dirección bastante definida. Es un trazado rápido en algunos sectores, técnico y estrecho en otros, exigente cuando los muros se acercan y especialmente singular alrededor de La Monumental. Y, sobre todo, divertido de pilotar.

La segunda jornada de test de este martes 25 de agosto ha continuado afinando esa primera impresión mientras los equipos acumulan kilómetros y Madring somete a examen algo más que su asfalto. Seguridad, comisarios, comunicaciones, asistencia médica, recuperación de coches y dirección de carrera están siendo probados a menos de tres semanas del Gran Premio de España de Fórmula 1, previsto del 11 al 13 de septiembre. Aquí no se trataba únicamente de ver coches correr. Se trataba de comprobar si todo el organismo funciona cuando empieza a subir el pulso.

Los pilotos descubren un Madring más difícil de lo que parece

La primera sorpresa está precisamente ahí. Madring puede parecer, sobre el plano, uno de esos circuitos modernos concebidos con escuadra, cartabón y abundante presupuesto. En el coche cambia bastante la película.

Sus 5,4 kilómetros y 22 curvas mezclan dos personalidades. Hay sectores urbanos, con protecciones cercanas y poco margen para corregir un error, y una zona más abierta donde aumenta la velocidad y aparecen cambios de dirección mucho más fluidos. Esa combinación obliga a encontrar un compromiso en la puesta a punto: suficiente carga aerodinámica para sobrevivir en las curvas lentas, pero sin convertir el coche en un paracaídas en las zonas rápidas.

Los primeros entrenamientos ya dejaron pistas. Bruno del Pino señaló especialmente la dificultad de las curvas 4 y 5, antes del túnel y de la subida de Las Cárcavas. El paso se estrecha y la colocación del monoplaza importa muchísimo. Un pequeño error de trayectoria se paga en la siguiente curva, algo que suele separar a los circuitos entretenidos de los que simplemente acumulan giros uno detrás de otro.

Y hubo errores. Bastantes.

La primera jornada registró varias interrupciones y hasta nueve banderas rojas, con salidas de pista e incidentes mientras los pilotos buscaban los límites de un asfalto prácticamente desconocido. No es necesariamente una mala noticia para Madring. Los test existen, entre otras cosas, para encontrar esos límites antes de que llegue un fin de semana de Gran Premio con decenas de miles de personas alrededor y bastante menos margen para improvisar.

La falta de referencias convierte cada vuelta en aprendizaje

En un circuito nuevo no existe la vieja libreta. No hay una carrera anterior que revisar, ni diez años de telemetría, ni vídeos onboard de otros campeonatos con los que memorizar hasta el último piano. El piloto sale y aprende casi a golpe de volante.

Eso explica también la evolución de los tiempos durante la primera jornada. Ugo Ugochukwu había marcado 1:51.901 por la mañana, mientras Freddie Slater rebajó después la referencia hasta 1:50.343. Más que utilizar esas cifras para imaginar qué hará un Fórmula 1 —son coches, neumáticos y condiciones muy diferentes—, sirven para observar cómo la pista iba ganando goma y los pilotos, confianza.

La segunda jornada permite precisamente trabajar sobre esa base. Ya se conoce dónde frenar, qué piano conviene atacar y cuál es mejor mirar desde una prudente distancia. En automovilismo, unas cuantas decenas de vueltas transforman lo desconocido en costumbre con una rapidez casi indecente.

La Monumental pasa del dibujo al examen real

Buena parte de la atención estaba puesta, inevitablemente, en La Monumental, la curva 12 y gran emblema arquitectónico del nuevo circuito. Ahora sabemos algo más interesante: qué se siente dentro del coche.

La curva tiene cerca de 550 metros de longitud y un peralte máximo del 24 %. El piloto permanece varios segundos apoyado lateralmente mientras atraviesa un enorme semicírculo de asfalto. En un Fórmula 3 ya se entra rápido; Pedro Clerot situó la velocidad alrededor de los 180 km/h y explicó que el volante gana peso por las fuerzas que genera la inclinación.

No es el carrusel dócil que puede sugerir una curva tan peraltada. Hay que colocar bien el coche, mantener el apoyo y pensar inmediatamente en lo que viene después. La salida vuelve a exigir velocidad y precisión, sin demasiado tiempo para contemplar la arquitectura.

Ahí Madring empieza a mostrar personalidad propia. Muchos circuitos recientes buscan un elemento reconocible porque la Fórmula 1 contemporánea también vive de imágenes capaces de viajar medio mundo en segundos. La Monumental tiene esa fotogenia, sí, pero las pruebas de F3 están demostrando que no se limita a posar bien. Tiene dificultad deportiva.

Del peralte a las zonas donde se puede adelantar

Después de La Monumental llega otro de los puntos que pueden resultar decisivos cuando la Fórmula 1 aterrice en Madrid. Los coches superarán previsiblemente los 300 km/h antes de una fuerte frenada hacia la curva 13; más adelante aparecen Las Enlazadas de Valdebebas y otra frenada importante.

Eso importa mucho. Un circuito puede ser magnífico para conducir y mediocre para competir, dos conceptos que a menudo se confunden desde la grada. Para ofrecer buenas carreras necesita lugares donde dos coches puedan llegar suficientemente cerca a una frenada y, de ser posible, utilizar trayectorias diferentes.

Madring ha sido diseñado precisamente con varios cambios bruscos de velocidad y rectas capaces de generar oportunidades. Falta comprobar cómo se comportará un Fórmula 1 siguiendo de cerca a otro y cuánto influirá el aire sucio en los sectores rápidos. Ningún test de F3 puede resolver esa incógnita. Pero el esqueleto está ahí.

Las nueve banderas rojas también cuentan la historia

El entusiasmo de los pilotos no debería esconder una parte menos glamurosa del estreno. El lunes fue accidentado. Christian Ho sufrió un percance en la curva 18, Bruno del Pino tuvo también un incidente y la sesión fue interrumpida repetidamente.

Es justo lo que un ensayo general debe sacar a la superficie. Una pista completamente nueva necesita kilómetros, errores y procedimientos reales, no únicamente inspecciones con técnicos caminando por el asfalto. Una grúa que debe retirar un coche, un comisario que tiene que reaccionar ante una salida o una ambulancia preparada en el punto correcto ofrecen información que ningún plano puede proporcionar.

Madring desplegó para estas pruebas un dispositivo cercano a los 300 profesionales. Entre ellos había 120 comisarios de pista, personal sanitario, ambulancias, bomberos, vehículos de intervención y equipos de rescate y coordinación. Incluso las rachas de viento que atravesaron Valdebebas durante el lunes sirvieron para comprobar cómo respondían algunos elementos de la operativa.

El detalle tiene cierta gracia: después de meses discutiendo sobre hormigón, fechas, obras y fotografías aéreas, el circuito empieza a enfrentarse al examen más vulgar y decisivo de todos. Que las cosas funcionen cuando algo sale mal.

Lo que la F3 puede anticipar de la Fórmula 1

Conviene evitar una tentación bastante habitual: trasladar directamente las sensaciones de un Fórmula 3 a un Fórmula 1. Sería como probar una carretera con un deportivo y pretender saber exactamente cómo se comportará después una moto de competición. Las diferencias entre ambos monoplazas son enormes.

Los F1 tienen mucha más potencia, una capacidad de frenada superior y cargas aerodinámicas muy diferentes. Sectores que en F3 obligan a levantar el acelerador pueden convertirse en zonas prácticamente a fondo; una frenada complicada puede llegar varios metros más tarde y las velocidades de paso por curva cambiarán de forma considerable.

Sí hay información que resulta transferible. La visibilidad, los desniveles, la anchura, la cercanía de los muros y el carácter de las curvas existen independientemente de la categoría. Y esas características ya están apareciendo en los comentarios de quienes han rodado.

Carlos Sainz había advertido antes incluso de estos test que Madring era más rápido de lo que parecía. La F3 está empezando a darle la razón. El circuito alterna zonas lentas y angostas con otras donde el coche respira, acelera y exige precisión a alta velocidad. Sobre el papel podía sonar a eslogan. Sobre el asfalto empieza a parecer una descripción bastante literal.

El verdadero examen llegará en septiembre

Las pruebas del 24 y 25 de agosto no convierten a Madring en un circuito perfecto ni permiten saber si el primer Gran Premio será espectacular. Eso lo decidirán la Fórmula 1, los neumáticos, los adelantamientos, la degradación y las estrategias, además de esa pequeña dosis de caos que ningún arquitecto consigue dibujar.

Pero el primer veredicto tiene peso. Treinta pilotos y 10 equipos de Fórmula 3 han empezado a convertir un circuito nuevo en un circuito conocido. Han encontrado zonas complicadas, han provocado interrupciones, han rebajado tiempos y han descubierto que La Monumental exige bastante más que mantener pisado el acelerador.

Madring necesitaba precisamente eso. Menos maqueta y más goma sobre el asfalto.

Cuando la Fórmula 1 llegue a Madrid el fin de semana del 11 al 13 de septiembre, las velocidades serán otras y la atención será incomparablemente mayor. Lo que dejan estas jornadas de F3, sin embargo, es una primera señal bastante concreta: el nuevo circuito tiene puntos donde un piloto puede divertirse, lugares donde puede equivocarse y sectores donde habrá que ser valiente. Para una pista que todavía huele a estreno, no es un mal principio.