¿Qué trenes son los que chocaron en Adamuz? Tipos y datos

Radiografía técnica del Iryo ETR 1000 y el Alvia S-120: diseño, potencia, velocidad y sistemas clave de los dos trenes implicados en Adamuz.

Si se aparta el ruido del accidente y se mira solo el material rodante, lo que hay en Adamuz es un choque entre dos conceptos muy distintos de tren rápido: por un lado, el Iryo 6189, que es un ETR 1000 (el Frecciarossa 1000, en versión española, catalogado como serie 109 en la flota de ILSA/Iryo), un alta velocidad puro, aerodinámico, de tracción repartida y nacido para correr fino en líneas de ancho internacional; por el otro, el Renfe Alvia 2384, un S-120 (serie 120), un tren “camaleón” pensado para encadenar kilómetros de alta velocidad y red convencional gracias a su ancho variable, con una ingeniería que prioriza la compatibilidad y la flexibilidad operativa. Los dos son trenes modernos en su filosofía, pero no en su edad: el ETR 1000 es un diseño reciente y muy “europeo” en prestaciones, mientras el S-120 lleva años demostrando oficio en servicios Alvia, con tecnología de cambio de ancho que, en España, es casi un idioma propio.

A partir de ahí, la radiografía técnica se vuelve concreta y bastante jugosa: longitudes, potencia, distribución de motores, sistemas de frenado, señalización embarcada, capacidad real de plazas según configuración comercial, comportamiento dinámico en desvíos y juntas de carril, incluso detalles aparentemente menores —aislamiento acústico, masas por eje, rigidez del conjunto— que, en alta velocidad, importan más de lo que parece. Y sí, aquí hay un contraste que llama la atención: el ETR 1000 está diseñado para velocidades máximas de hasta 400 km/h, aunque su velocidad comercial típica es 300 y en España no se explota por encima de 300; el S-120 se mueve en 250 km/h en ancho internacional y 220 km/h en ancho ibérico, porque su papel no es batir récords, sino conectar corredores mixtos sin que el viaje “se rompa” cuando cambia la vía.

Dos trenes, dos escuelas de ingeniería y un mismo carril

El ETR 1000 es, en esencia, la idea de “alta velocidad como producto total”: un tren largo, estable, con ocho coches y una construcción pensada para que el aire no pelee con la carrocería; cada curva de su nariz y de sus laterales busca recortar resistencia, bajar consumos, reducir turbulencias y, de paso, bajar ruido y vibración. No es un capricho estético: a 300 km/h, el sonido que se oye no “viene del motor”, viene del aire y de cómo el tren se abre paso. Por eso se insiste tanto en aerodinámica cuando se habla del Frecciarossa 1000, porque es una parte de la seguridad pasiva y del confort… pero también del rendimiento y de la estabilidad.

El S-120, en cambio, es más pragmático, casi más español en su manera de ser: “no me des una sola red, dame dos, y ya me apañaré”. Su rasgo central es la rodadura desplazable (el famoso sistema de cambio de ancho), que permite pasar de 1.435 mm (ancho internacional) a 1.668 mm (ancho ibérico) sin desmontar ruedas ni cambiar tren. Eso condiciona la arquitectura: no es solo cuestión de ruedas, es cuestión de bogies, de tolerancias, de cómo se gestiona la masa y la suspensión para que el tren sea seguro en ambos mundos. Donde el ETR 1000 busca ser el mejor en su terreno, el S-120 busca ser muy bueno en dos terrenos distintos.

Y ambos, por cierto, comparten algo que suele olvidarse: no son “una locomotora y unos vagones”, sino unidades eléctricas autopropulsadas, con cabinas en ambos extremos, sistemas redundantes, electrónica embarcada y una forma de entender el tren como conjunto inteligente. La diferencia es que el ETR 1000 se acerca más a un superdeportivo de alta velocidad; el S-120 se parece más a un gran turismo resistente, capaz de cambiar de carretera sin bajarse del coche.

Iryo 6189: el ETR 1000, músculo distribuido y aerodinámica fina

El ETR 1000 (Frecciarossa 1000) lo desarrolló un consorcio industrial con raíces claras: Hitachi Rail Italy (heredera de AnsaldoBreda) y la parte que fue Bombardier Transportation (hoy integrada en Alstom). La cifra que mejor resume su carácter es esta: 16 motores repartidos a lo largo del tren, con control electrónico moderno (inversores, tracción trifásica, gestión de adherencia). Esto importa porque la potencia no se concentra en una sola cabeza; se reparte, se administra, se “pega” mejor al carril. Cuando la alta velocidad se pone seria, la adherencia manda: un tren con tracción distribuida suele responder con más suavidad en aceleración y frenada, y mantiene un comportamiento más previsible si el carril está húmedo o si hay pequeñas variaciones de adherencia.

El ETR 1000 mide en torno a 200-202 metros de longitud en su configuración de ocho coches y ronda las 500 toneladas de masa total, con una carga por eje contenida para su tamaño. La potencia máxima disponible se sitúa alrededor de 9,8 MW, una cifra que lo coloca en la liga alta de la alta velocidad europea. Con eso se entiende que su diseño contemple velocidades máximas técnicas de hasta 400 km/h, aunque la velocidad comercial que se cita de forma habitual sea 360 km/h y, en explotación real en España, el techo se quede en 300. Hay un matiz importante aquí, casi de “cultura ferroviaria”: que un tren pueda ir a 360 o 400 no significa que lo haga; significa que la plataforma, la señalización, el mantenimiento y la explotación deben estar a esa altura. En España, la red AV opera con límites que, por ahora, no buscan exprimir esas cifras al máximo.

Qué tiene por dentro: capacidad, clases y el “tren silencioso”

La capacidad del ETR 1000 varía según configuración interior. En su versión de Iryo se ha difundido una cifra de 419 plazas repartidas en varias clases (con una zona de mayor categoría y un coche con servicio tipo bistró), pero el mismo tren, en otras configuraciones, puede acercarse a 460 e incluso más en planteamientos distintos. Es decir: el “cuerpo” del tren permite un rango; lo que cambia es la densidad de asientos, la proporción de espacios de servicio, la anchura de butacas y la segmentación comercial.

Hay dos ideas que aparecen siempre en este modelo y no son marketing vacío: aislamiento acústico y baja vibración. El ETR 1000 está pensado para que el viaje a alta velocidad no se sienta como un traqueteo continuo, y eso se logra con combinación de suspensión, rigidez estructural, materiales, y un cuidado muy obsesivo en el sellado de juntas, puertas y paneles. Cuando se dice que es “silencioso”, no es que sea mudo: es que, comparado con generaciones anteriores, reduce el zumbido aerodinámico y el ruido de rodadura que se cuela en el salón.

En conectividad, Iryo ha publicitado Wi-Fi de alta capacidad y servicios digitales, incluso se ha hablado de 5G en el discurso comercial. Técnicamente, eso depende de la cobertura exterior y de la arquitectura interna del tren (repetidores, antenas, cableado, routers), pero la idea es clara: el ETR 1000 nace ya como plataforma de servicios a bordo, no como “tren y punto”.

En frenado, el ETR 1000 combina freno regenerativo (el motor se convierte en generador y devuelve energía a la red cuando se puede), frenado dinámico y frenado neumático/electroneumático. De nuevo, no es exotismo: a 300 km/h, frenar bien no es “apretar fuerte”, es gestionar energía de forma estable para no castigar ruedas, discos y carril, y para mantener el tren en su trazada sin sobresaltos.

En seguridad y señalización, el Frecciarossa 1000 integra sistemas europeos y nacionales según país. En España se citan compatibilidades con ERTMS/ETCS y con ASFA; además, el tren está concebido para operar en redes con distintos estándares (Italia, España, y potencialmente otros países), lo que obliga a una electrónica de señalización modular y robusta. A veces se habla de “muchos sistemas” como si fuera un exceso, pero es lo contrario: es la condición para cruzar fronteras técnicas.

Un apunte que no se puede obviar cuando se mira su historial fuera de España: el Frecciarossa 1000 estuvo implicado en Italia en el accidente de Livraga (2020), un descarrilamiento de alta velocidad con dos maquinistas fallecidos. No es el mismo contexto, ni el mismo país, ni la misma infraestructura, pero sirve para entender que incluso trenes de última generación no están fuera del alcance de fallos de vía, de componentes o de cadenas de eventos raras. La alta velocidad es segura, sí; también es implacable cuando algo se rompe.

Renfe Alvia 2384: el S-120, ancho variable y versatilidad a gran escala

El S-120 es un tren que encaja como guante en el mapa ferroviario español porque España es, a su manera, un país de dos anchos. Este modelo —fabricado por CAF con participación industrial de lo que hoy es Alstom en el origen de la serie— pertenece a la familia de trenes autopropulsados de rodadura desplazable, capaces de cambiar de ancho mediante instalaciones específicas sin detener el viaje durante largos minutos. El sistema de cambio de ancho asociado a esta filosofía se conoce en el entorno como BRAVA, y la palabra clave es “precisión”: el bogie debe permitir el desplazamiento lateral controlado de la rueda manteniendo seguridad, geometría y bloqueo perfecto una vez completado el cambio.

El tren, en su versión S-120 estándar, suele ir en composición de cuatro coches y presenta una longitud en torno a 107 metros por unidad. Es bitensión, preparado para trabajar tanto con 25 kV en corriente alterna (típico de alta velocidad) como con 3 kV en corriente continua (red convencional electrificada). Ese detalle, que suena a ficha técnica, es decisivo: sin bitensión, no hay continuidad real en corredores mixtos.

La velocidad máxima comercial que publica Renfe es clara: 250 km/h en ancho internacional y 220 km/h en ancho ibérico. La diferencia no es un “capricho”: responde a dinámicas de infraestructura, a radio de curvas, a cantos, a señalización y a cómo se comporta el bogie de ancho variable en cada escenario. El S-120 no pretende competir con un ETR 1000 en cifra pura; pretende que un servicio Alvia pueda enlazar tramos de AV y tramos convencionales con una sola unidad, sin transbordos, sin cambios de material.

Motor, freno, plazas y señalización: el S-120 en números con sentido

En tracción, el S-120 monta ocho ejes motores y ocho portadores, con un esquema que reparte el esfuerzo por bogies y le da un comportamiento sólido en aceleración y, sobre todo, en recuperación de adherencia. La potencia nominal publicada en distintas fichas técnicas ronda los 4.000 kW, coherente con su papel y con su velocidad máxima. No es poca cosa: 4 MW para un tren de este tamaño es potencia suficiente para sostener servicios rápidos, pero también para ser eficiente en explotaciones donde no todo es recta perfecta de alta velocidad.

El frenado combina freno eléctrico, freno neumático y freno de estacionamiento. Esa tríada es casi un estándar moderno, con la particularidad de que en servicios mixtos la gestión del frenado debe adaptarse a escenarios muy distintos: no es lo mismo frenar desde 250 en una LAV con señalización avanzada que hacerlo en tramos convencionales, con condiciones de vía y tráfico distintas.

En plazas, el dato concreto en el S-120 estándar que publica Renfe es 238 plazas (con reparto habitual de Turista y Preferente, más una plaza para PMR), aunque existe la subserie S-121 con mayor densidad. Este punto, por cierto, explica por qué el S-120 se percibe a menudo como un tren “de larga distancia de verdad”: el interior está planteado para viajes de horas, con pasillos, puertas, aseos y distribución de salones pensada para rotación, pero sin el enfoque tan “premium segmentado” que se vende en alta velocidad privada.

En señalización, Renfe indica compatibilidad con ASFA y ERTMS, además de los entornos propios de la operación AV. De nuevo, no es un adorno: si un tren va a pisar dos redes, debe hablar dos lenguajes. Y, en España, eso significa combinar la señalización de alta velocidad con sistemas nacionales de respaldo.

El acoplamiento suele ser tipo Scharfenberg, práctico para operaciones de rescate o composiciones específicas, y el tren dispone de dos cabinas de conducción, una en cada extremo, lo que facilita cambios de sentido sin maniobras complejas.

Cómo se comportan a alta velocidad: bogies, masas por eje y lo que se nota sin verlo

Hay una parte de la técnica ferroviaria que se entiende mejor con una imagen simple: el tren no “va sobre raíles”, el tren negocia con los raíles cada metro. La rueda ferroviaria tiene un perfil cónico, el carril tiene su geometría, y el bogie es el intermediario que decide si el viaje es una seda o una pelea. En un ETR 1000, el objetivo es que esa negociación sea estable a velocidades muy altas: control fino de guiado, suspensión afinada, rigidez estructural y una distribución de masa que reduce oscilaciones. Por eso aparecen cifras como carga por eje contenida, y por eso se insiste en aerodinámica: el aire también empuja lateralmente y crea fenómenos que, a 300, se vuelven muy reales.

En el S-120, el comportamiento dinámico tiene un condicionante extra: el mecanismo de ancho variable. Eso obliga a un diseño de bogie que sea seguro, bloqueable y preciso, y a la vez suficientemente flexible para circular bien en anchos distintos. Dicho sin solemnidad: es como pedirle a un coche que cambie de neumáticos en marcha sin perder estabilidad. Se hace, funciona, y funciona muy bien… pero exige tolerancias y mantenimiento meticuloso.

Aquí entra otro detalle que suele pasarse por alto cuando se comparan trenes: la longitud y la distribución de coches. Un tren de 200 metros como el ETR 1000 tiene una inercia enorme y un comportamiento de “serpiente larga” cuando atraviesa cambios de aguja o irregularidades puntuales; un tren de 107 metros como el S-120 responde de otra manera, con otro reparto de esfuerzos. Ninguno es “mejor” por ser más largo o más corto; simplemente, los puntos críticos cambian. En un tren largo, la cola puede estar viviendo una situación distinta a la cabeza cuando se pasa por una zona de infraestructura compleja. En un tren más corto, las transiciones se sienten de forma más homogénea, pero también hay menos “amortiguación” longitudinal.

Y luego está la velocidad real de operación. Aunque ambos pueden rodar por encima de 200 km/h en determinados tramos, el margen de seguridad y el tiempo disponible para que los sistemas reaccionen se reducen de manera brutal cuando se combinan alta velocidad, proximidad de trenes y un evento inesperado en vía.

El mantenimiento y la “edad técnica”: juventud no significa invulnerabilidad, veteranía no significa cansancio

El ETR 1000 de Iryo suele presentarse como un tren muy joven en términos de flota: la operación de Iryo en España es reciente (2022 en adelante) y las unidades se incorporaron como material de última generación. En información difundida tras el accidente se ha señalado que la unidad implicada tenía menos de tres años, y que había pasado revisiones en fechas cercanas. Eso coloca el foco en un punto delicado: un tren joven no suele arrastrar problemas de fatiga de materiales por décadas de servicio, pero sí puede estar expuesto a otra clase de riesgos, como tolerancias, piezas específicas, o interacciones con infraestructura que no eran “su casa” original hasta que se integró plenamente en la red española.

El S-120, por su parte, lleva desde mediados de los 2000 prestando servicio. Eso significa dos cosas a la vez, sin contradicción: por un lado, es un tren muy conocido por talleres y operación, con un historial amplio y procedimientos asentados; por otro, su mantenimiento es un calendario serio, porque el uso continuado exige vigilancia en sistemas de tracción, freno, suspensión, puertas, electrónica y, en su caso, componentes asociados al cambio de ancho. La veteranía en ferrocarril no es una condena; suele ser, de hecho, un signo de plataforma fiable, siempre que el mantenimiento acompañe.

Cuando se habla de “incidentes anteriores” en trenes concretos, conviene no mezclar planos. En el Frecciarossa 1000 existe el antecedente de Livraga en Italia, que fue un accidente grave. En el S-120, como familia, ha habido averías, incidencias operativas y episodios puntuales a lo largo de años de servicio, como ocurre con cualquier serie extensa, pero eso no equivale a un patrón automático. Lo relevante, en ambos casos, es que la alta velocidad y los servicios mixtos dependen de una cadena: tren, vía, señalización, mantenimiento, operación. Cuando una parte cae, el resto tiene milisegundos para compensar.

La comparación que importa: qué aporta cada tren y dónde están sus puntos delicados

El ETR 1000 aporta potencia alta (≈9,8 MW), tracción distribuida, longitud y estabilidad de alta velocidad pura, además de una concepción pensada para redes europeas con distintos sistemas eléctricos y de señalización. Sus puntos delicados, por pura física, aparecen en lo que siempre es delicado en alta velocidad: interacción rueda-carril a muy alta energía, comportamiento en zonas de infraestructura compleja (cambios, juntas, transiciones), y gestión de masas cuando algo rompe la normalidad. Es un tren diseñado para “ir por raíles” en el sentido más literal, con un margen amplio de estabilidad, pero ese margen no es magia: depende de que la vía esté impecable y de que no aparezcan eventos abruptos.

El S-120 aporta la gran ventaja estratégica de España: ancho variable, bitensión, capacidad de mezclar redes y mantener servicios directos donde otros trenes obligarían a cambios o a material específico. Sus puntos delicados están ligados a lo mismo que lo hace especial: los bogies de rodadura desplazable, sus bloqueos, su mantenimiento y la necesidad de que, en ambos anchos, el comportamiento dinámico sea igual de seguro. A eso se suma que su velocidad máxima, aunque alta, no es extrema, y eso suele dar un margen algo mayor en ciertos escenarios; pero, otra vez, no hay blindajes absolutos.

Y hay una última diferencia, quizá la más visible cuando se mira una ficha técnica y se intuye el resultado de un golpe: la masa total y la longitud del ETR 1000 frente a la compacidad del S-120. En un impacto o una colisión, la manera en que se reparte la energía por la estructura, cómo ceden los elementos de absorción y cómo se deforman los coches puede variar mucho. No se trata de “quién es más fuerte”, sino de qué parte del tren recibe el golpe, en qué ángulo, con qué velocidad relativa y con qué margen de disipación de energía.

Lo que define a estos dos trenes cuando se apaga el titular

Lo definitorio del choque de Adamuz, si se mira solo desde la técnica de material rodante, es que pone frente a frente dos maneras de entender el ferrocarril rápido en España: la alta velocidad “pura” y sofisticada del ETR 1000 de Iryo, con su diseño para exprimir estabilidad, potencia y confort en LAV, y el enfoque versátil del S-120 de Renfe, que hace de puente entre dos redes históricamente distintas gracias al ancho variable y la bitensión. El primero es un tren largo, de tracción repartida, con vocación de récord y de silencio a 300; el segundo es un tren más corto, adaptable, con vocación de continuidad territorial, capaz de pasar de un mundo a otro sin pedir permiso en forma de trasbordo.

Esa es la foto técnica completa, la que importa cuando la conversación quiere salir del “qué pasó” y entrar en el “qué eran”. Porque al final, detrás de cada número —202 metros, 9,8 megavatios, 16 motores, 250 km/h, ancho 1.435/1.668, 4.000 kW, freno regenerativo, ASFA/ERTMS— hay decisiones de ingeniería. Decisiones que, la mayoría de los días, solo significan un viaje puntual, una vibración mínima, una puerta que abre sin sobresaltos. Hasta que un día, por una combinación que aún se está esclareciendo, esos mismos detalles se convierten en protagonistas.