¿Qué pasó con la Fórmula 1 de València y sus 300 millones públicos?

La Fórmula 1 de València terminó hace catorce años, pero su historia no acabó cuando desaparecieron los monoplazas. El circuito urbano que acogió cinco grandes premios entre 2008 y 2012 dejó una factura pública estimada en más de 300 millones de euros, kilómetros de infraestructura sin uso y un espacio que, con el paso del tiempo, se ha convertido en uno de los mayores asentamientos precarios de la ciudad. Allí donde Fernando Alonso ganó aquella recordada carrera de 2012, hay chabolas, escombros y personas viviendo sin suministros básicos.

Ese es el desenlace provisional de un proyecto presentado en la etapa de Francisco Camps como una gran operación de promoción internacional que no debía costar dinero al contribuyente. El famoso «coste cero» envejeció peor que el asfalto: las estimaciones oficiales terminaron situando la factura global alrededor de los 308 millones, mientras el antiguo trazado aguarda su transformación mediante el PAI del Grao, un enorme desarrollo urbanístico que prevé 3.204 viviendas y 160.000 metros cuadrados de zonas verdes.

El contraste tiene algo casi demasiado perfecto para ser una metáfora. En una de las áreas inmobiliarias con mayor potencial de València, junto a la Marina y cerca de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, un terreno pensado como escaparate mundial reúne actualmente precariedad residencial, viejas deudas públicas y uno de los proyectos inmobiliarios más importantes del frente marítimo. El pasado, literalmente, sigue debajo del futuro.

De «coste cero» a una factura superior a 300 millones

La llegada de la Fórmula 1 se anunció en 2007, durante el Gobierno autonómico de Francisco Camps. El Gran Premio de Europa empezó a disputarse en València en agosto de 2008. La idea combinaba espectáculo deportivo, turismo, transformación urbana y proyección internacional: coches circulando junto al puerto, gradas, invitados VIP y una ciudad convertida durante unos días en escaparate televisivo mundial.

Hubo cinco carreras. Felipe Massa ganó la primera; Fernando Alonso, la última, en junio de 2012. Para entonces, las cuentas eran difíciles de reconciliar con la promesa original. En 2011, por ejemplo, documentos incorporados posteriormente a las investigaciones situaron los costes de organización por encima de 40 millones de euros, frente a unos ingresos estimados de entre 5,9 y 7 millones. Incluso con una venta de entradas mucho mejor, los números seguían sin cuadrar.

La Generalitat terminó calculando años después un coste global próximo a 308 millones de euros. Dentro de aquella montaña de dinero estaban la construcción del propio circuito, los cánones vinculados a la Fórmula 1, derechos televisivos, organización y las obligaciones que acabó absorbiendo el sector público cuando el modelo empresarial diseñado alrededor de Valmor Sports hizo agua.

El dinero quedó repartido entre asfalto, canon y Valmor

Solo construir el trazado urbano supuso aproximadamente 98,6 millones de euros. Los pagos relacionados con el canon de la competición superaron los cien millones; se añadieron decenas de millones por derechos televisivos y la Generalitat terminó asumiendo también pasivos de Valmor, la sociedad creada para organizar el Gran Premio. La cifra concreta varía según qué conceptos y ejercicios se incorporen al cálculo, pero el resultado no cambia demasiado: aquello que políticamente había sido vendido como una operación prácticamente sin coste terminó dejando un agujero de más de 300 millones.

Hubo investigaciones judiciales alrededor de distintos aspectos del proyecto y de Valmor. Las causas relacionadas directamente con Francisco Camps acabaron archivadas y el expresidente no fue condenado por estos hechos. En 2021 se archivó la última investigación de la Fórmula 1 que permanecía abierta contra él. Una cosa, conviene separar planos, es la responsabilidad penal; otra, perfectamente medible, es lo que terminó saliendo de las arcas públicas.

Del rugido de los motores a las chabolas

El antiguo circuito permaneció durante años como una cicatriz urbana en una ubicación extraordinaria. Ya en 2021 había pequeños asentamientos sobre el trazado y alrededor de medio centenar de personas vivían entre plásticos, madera, restos de obra y elementos reutilizados de las propias instalaciones. La situación, lejos de desaparecer, creció.

Las estimaciones actuales de organizaciones que trabajan sobre el terreno hablan de alrededor de un millar de residentes, aunque no existe un censo público consolidado que permita presentar esa cifra como oficial. Informaciones recientes han descrito centenares de construcciones precarias y una población formada por personas de procedencias muy distintas, entre ellas saharauis, marroquíes, argelinos, españoles y ciudadanos de otros países europeos.

Las condiciones son mucho menos abstractas que cualquier discusión urbanística: falta de agua corriente, electricidad y saneamiento, además de una gestión irregular de los residuos. Hay personas que recurren a garrafas para lavarse, baterías solares para cargar teléfonos y soluciones improvisadas para soportar temperaturas que en verano convierten las chapas y plásticos de una chabola en un pequeño horno.

Y alrededor, la otra València. Autobuses turísticos, la Marina, restaurantes, corredores camino de la Malvarrosa, espacios culturales y algunas de las parcelas más codiciadas de la capital. No hacen falta kilómetros para pasar de una postal mediterránea a una vivienda sin grifo. Apenas una calle.

El Síndic investiga qué está haciendo el Ayuntamiento

La situación ha dejado de ser únicamente una denuncia de colectivos sociales. El Síndic de Greuges de la Comunitat Valenciana abrió el 10 de julio de 2026 una investigación de oficio sobre el asentamiento del antiguo circuito, al considerar que sus habitantes pueden encontrarse en condiciones incompatibles con una vida digna y especialmente peligrosas durante los episodios de temperaturas extremas.

La institución ha pedido al Ayuntamiento de València información bastante concreta: quiere saber si existe un censo aproximado de las personas asentadas, cuántas mujeres y menores viven allí, qué actuaciones municipales se están realizando, qué alternativas residenciales o asistenciales se han ofrecido y si existe un protocolo específico frente a episodios climáticos adversos. Es un detalle importante: precisamente porque el Síndic solicita ese censo, las cifras difundidas por ONG y medios deben entenderse como estimaciones, no como un recuento administrativo definitivo.

El problema tampoco puede reducirse a retirar unas chabolas y colocar una valla nueva. El asentamiento mezcla sinhogarismo, empleo precario, inmigración y vivienda cara. Algunas de las personas que viven allí trabajan temporalmente y alquilan una habitación cuando tienen ingresos; cuando el empleo desaparece, regresan al circuito. Esa frontera entre tener techo y no tenerlo puede ser de apenas unos cientos de euros al mes.

El PAI del Grao cambiará por completo el antiguo circuito

Sobre esos mismos terrenos se prepara una operación urbanística de otra escala. El PAI del Grao, todavía en tramitación, afecta a unos 380.000 metros cuadrados y contempla 3.204 viviendas, nuevas zonas verdes, equipamientos, vías urbanas y espacio para oficinas, hoteles y locales comerciales. Una parte de la infraestructura de la vieja Fórmula 1 se aprovechará: determinados tramos podrán convertirse en calles y otros quedar integrados en la futura red ciclista.

La documentación municipal contempla hasta 784 viviendas protegidas y dotacionales: 534 VPP dentro del planeamiento y la posibilidad de levantar otras 250 sobre terrenos dotacionales municipales. El proyecto reserva alrededor del 85% del ámbito a suelo público, incluidos viarios, equipamientos y espacios verdes, y plantea unas 16 hectáreas de zonas verdes entre el Delta Verde y la prolongación del Jardín del Turia.

También habrá construcción en altura. La planificación municipal difundida en mayo contempla torres residenciales de entre 23 y 40 plantas, mientras 94.000 metros cuadrados de edificabilidad se reservan para usos terciarios junto a La Marina. Se proyectan igualmente 6,1 kilómetros de carril bici, 1.800 plazas públicas de aparcamiento y nuevas conexiones entre el Grao, Nazaret, Moreras y el litoral.

La inversión en las cargas de urbanización supera los 150,4 millones de euros, según el Ayuntamiento, y correrá a cargo de los promotores. Incluye, entre otras partidas, 5,9 millones destinados al futuro soterramiento ferroviario de Serrería y 4,5 millones para un depósito de tormentas con capacidad de 6.000 metros cúbicos. El viejo circuito, de este modo, no desaparecerá del todo: parte de su esqueleto será reciclado dentro del nuevo barrio.

Una deuda de la Fórmula 1 que reaparece en el nuevo barrio

Aquí el pasado vuelve a levantar la mano. Las obras ejecutadas originalmente por la Generalitat para el circuito —asfaltado, alumbrado, saneamiento y otras infraestructuras— estaban vinculadas a un convenio de 2007 por el que esos costes debían recuperarse posteriormente mediante las cargas urbanísticas del Grao. Pero el PAI quedó paralizado durante años y parte de aquellas instalaciones se deterioró o dejó de resultar aprovechable.

La deuda asociada a esas actuaciones asciende a unos 42,9 millones de euros. Un informe incorporado al actual proyecto considera aprovechables obras por valor de 21,3 millones, cantidad que asumirán los promotores. La parte restante deberá resolverse mediante un nuevo convenio entre administraciones, y el Ayuntamiento prevé satisfacer su aportación en suelo destinado a vivienda protegida, no mediante un simple pago en efectivo.

Ese matiz importa. Decir que el consistorio entregará suelo no significa que la operación sea gratuita: el suelo municipal es patrimonio público y tiene valor económico. Tampoco significa que los 42,9 millones sean una nueva factura idéntica a los más de 300 millones gastados durante la etapa del Gran Premio. Son conceptos diferentes, aunque nacen del mismo proyecto y explican por qué las consecuencias financieras de aquel circuito siguen apareciendo más de una década después de la última carrera.

La oposición municipal ha cuestionado que la cantidad imputada a los promotores haya pasado de 32 millones a 21,3 millones, mientras el Ayuntamiento sostiene que parte de las infraestructuras antiguas ya no puede aprovecharse por deterioro o porque queda bajo futuras parcelas y zonas verdes. El desacuerdo no es menor: detrás de cada metro de asfalto inútil hay una pregunta muy poco deportiva sobre quién termina pagando la factura.

El circuito que explica dos Valèncias separadas por una calle

La Fórmula 1 debía dejar una infraestructura, una marca internacional y actividad económica. Dejó también algo menos fotogénico: una deuda gigantesca, terrenos abandonados y años de bloqueo urbanístico. Después llegó el asentamiento precario. Ahora llega un nuevo ciclo, esta vez inmobiliario, con miles de viviendas y una profunda transformación del frente marítimo.

La operación del Grao puede terminar recuperando uno de los vacíos urbanos más llamativos de València y conectar mejor la ciudad con el mar. Sobre el papel hay vivienda, parques, equipamientos, carriles bici y actividad económica. Pero antes de que las excavadoras dibujen ese nuevo barrio existe una realidad humana que no cabe borrar del plano: centenares de personas viven sobre aquel asfalto y el propio Síndic de Greuges ha exigido explicaciones sobre su atención y sus condiciones de vida.

Así ha terminado, por ahora, el antiguo circuito urbano: la pista donde corrían Ferrari, McLaren y Red Bull se encuentra entre chabolas mientras sobre el mismo suelo se proyectan edificios de decenas de plantas. Y los más de 300 millones de euros gastados en aquella aventura siguen siendo algo más que una cifra de hemeroteca. Son la memoria contable de una época en la que la velocidad también alcanzó a las decisiones públicas.