¿Contamina más un coche eléctrico? El MIT desmonta uno de sus mitos

El coche eléctrico sigue emitiendo menos gases de efecto invernadero que uno de gasolina durante su ciclo de vida, incluso cuando se tienen en cuenta la fabricación del vehículo, la batería y la electricidad utilizada para recargarlo. El último análisis del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) pone números a una discusión que lleva años circulando entre redes sociales, sobremesas y aparcamientos: en la mayoría de las zonas estudiadas, un eléctrico de batería reduce las emisiones entre un 40% y un 60% frente a un automóvil comparable con motor de combustión.

Hay un matiz importante. Ese porcentaje procede de un estudio realizado en Estados Unidos y no debe trasladarse sin más a España o al conjunto de Europa. Pero el trabajo sí desmonta uno de los argumentos más repetidos contra la electrificación: que cargar un coche con electricidad procedente parcialmente de combustibles fósiles convierte al eléctrico, poco menos, en un gasolina con enchufe. No funciona así. Incluso con una red eléctrica relativamente contaminante, la elevada eficiencia del motor eléctrico juega a su favor.

El MIT pone cifras al debate sobre las emisiones

La investigación fue elaborada por Marco Miotti y Jessika Trancik y publicada en 2026 en Environmental Research Letters. Los investigadores analizaron el impacto de numerosos factores que normalmente aparecen separados cuando se habla de movilidad eléctrica: composición del sistema eléctrico, clima, congestión, distancias recorridas, hábitos individuales de conducción, precios de la energía y características concretas de los vehículos.

No se limitaron, por tanto, a comparar lo que sale del tubo de escape. Sería una comparación bastante cómoda porque un eléctrico, sencillamente, no tiene emisiones de escape. La cuestión interesante aparece al levantar la alfombra: hay que contar la energía utilizada para fabricar el coche y su batería y las emisiones asociadas a producir la electricidad que consumirá durante años. Esa visión del ciclo de vida es la que permite comparar tecnologías de una forma mucho más útil que mirando únicamente lo que ocurre mientras el coche circula.

El resultado central es rotundo, aunque no milagroso. En la mayoría de las zonas analizadas por el MIT, los vehículos eléctricos de batería obtuvieron reducciones de emisiones del 40% al 60% respecto a modelos equivalentes de combustión interna. En los extremos puede haber diferencias mucho mayores entre conductores y lugares, precisamente porque no consume lo mismo un pequeño turismo que un SUV, ni se conduce igual en Manhattan que en una carretera casi vacía de Dakota del Norte.

Y aparece una conclusión especialmente interesante: los hábitos del conductor pueden introducir tanta variación en el ahorro de emisiones como el conjunto de los factores regionales. Cuantos más kilómetros se hacen, especialmente en entornos urbanos y con tráfico, mayor puede ser la ventaja acumulada del eléctrico.

Por qué ni siquiera el carbón iguala fácilmente las cuentas

Aquí está el corazón de la discusión. Si una central quema carbón o gas para generar la electricidad con la que después se carga una batería, es evidente que existen emisiones. El coche eléctrico no funciona con una especie de electricidad celestial llegada directamente de una nube blanca.

Pero hay una diferencia física difícil de esquivar: el motor eléctrico transforma en movimiento una proporción mucho mayor de la energía que recibe. El motor de combustión desperdicia una parte considerable de la energía del combustible en forma de calor. Es una pequeña estufa muy sofisticada que, entre otras cosas, consigue mover un coche.

El MIT señala que incluso un eléctrico alimentado con electricidad generada completamente mediante carbón puede producir menos CO₂ por kilómetro recorrido que un coche equivalente con motor de combustión. En un sistema eléctrico real, donde suelen convivir fuentes fósiles, nuclear y renovables, la diferencia tiende a ampliarse a favor del eléctrico.

La eficiencia cambia unas cuentas que parecen intuitivas

El error habitual consiste en imaginar una cadena larguísima de pérdidas para el eléctrico —central eléctrica, red, cargador, batería, motor— mientras se concede al gasolina una especie de pase gratuito desde el surtidor hasta las ruedas. El petróleo, claro, tampoco aparece espontáneamente en la gasolinera: extracción, transporte y refino forman parte de su cadena energética.

Incluso concentrándonos solamente en el uso del vehículo, el eléctrico dispone de una ventaja considerable de eficiencia. Existen modelos capaces de superar el equivalente energético de 130 millas por galón, mientras que sus componentes de propulsión presentan un aprovechamiento de la energía muy superior al de los sistemas convencionales.

Eso no significa que dé igual enchufarlo a una red de carbón que hacerlo con electricidad solar. Ni mucho menos. El estudio del MIT identifica precisamente el mix eléctrico como el factor regional que más influye en las diferencias de emisiones. Cuanto más limpia se vuelve la red, menor es la huella de los eléctricos que ya circulan por ella. Un coche de gasolina comprado en 2026 quemará gasolina de forma parecida dentro de unos años; un eléctrico puede contaminar menos dentro de unos años sin cambiar una sola pieza, simplemente porque cambia la electricidad que recibe.

La batería empieza perdiendo, pero recupera terreno

El argumento más serio contra la ventaja climática del vehículo eléctrico no está tanto en el enchufe como en la fábrica. Producir baterías exige minerales, energía, procesos industriales y transporte. Antes incluso de estrenar el coche, un eléctrico puede llegar con una mochila de carbono mayor que la de un vehículo convencional.

El MIT ha estimado en análisis anteriores que fabricar un eléctrico puede generar inicialmente entre un 50% y un 80% más de CO₂ que producir un coche equivalente de combustión, debido en buena medida a la batería y a los materiales necesarios para fabricarla. Es una diferencia relevante. Ocultarla sería tan tramposo como olvidar las emisiones de la gasolina cuando se quiere defender el motor térmico.

Pero esa fotografía inicial no cuenta la película completa. Una vez en circulación, el eléctrico comienza a recuperar esa desventaja porque necesita menos energía para recorrer la misma distancia y no quema combustible dentro del vehículo. Con los kilómetros, las emisiones acumuladas del coche de combustión siguen creciendo a un ritmo mayor hasta superar las asociadas al eléctrico.

De ahí que el kilometraje tenga tanta importancia. Un coche que apenas se utiliza tarda más en compensar el impacto adicional de fabricación de su batería. Uno que recorre muchos kilómetros aprovecha durante más tiempo la mayor eficiencia de la propulsión eléctrica y amortiza antes, en términos de emisiones, esa factura inicial.

En España el escenario eléctrico es todavía más favorable

Hay otra razón por la que conviene leer los resultados del MIT desde España con perspectiva. El estudio analiza Estados Unidos, un país con diferencias enormes entre redes regionales, incluidas algunas con una presencia considerable de combustibles fósiles. España presenta una composición eléctrica distinta y una cuota renovable muy elevada.

Durante 2025, la producción renovable española alcanzó el 56,6% al incluir el autoconsumo. Y la tendencia ha continuado en 2026: durante julio, las energías renovables produjeron 14.699 GWh y representaron aproximadamente el 54,1% de la generación eléctrica nacional del mes.

Eso no permite afirmar que cualquier eléctrico español reduzca exactamente un determinado porcentaje frente a cualquier gasolina. Sería convertir una investigación seria en un folleto. La huella final cambia con el tamaño de la batería, el consumo, el modelo comparado, los kilómetros recorridos, la vida útil y la electricidad empleada.

Sí permite sacar una conclusión razonable: una red con una participación renovable elevada elimina buena parte del escenario extremo utilizado para cuestionar al coche eléctrico. En Europa, otro análisis publicado en 2025 estimó que los eléctricos de batería vendidos entonces generaban alrededor de un 73% menos de emisiones de gases de efecto invernadero durante su ciclo de vida que los coches de gasolina comparables. Son metodologías y ámbitos geográficos diferentes, por lo que las cifras no deben mezclarse como si fueran idénticas, pero apuntan en la misma dirección.

El frío, los kilómetros y el tamaño del coche también cuentan

Otro tópico habitual sostiene que el invierno pulveriza cualquier beneficio porque las baterías pierden autonomía con temperaturas bajas. El efecto existe. El MIT calculó que, en una noche particularmente fría en un lugar como Dakota del Norte, la eficiencia de un eléctrico puede deteriorarse considerablemente. Sin embargo, cuando se estudia el conjunto del año, la ventaja en emisiones continúa siendo sustancial incluso en condiciones desfavorables.

El tamaño tampoco es un detalle decorativo. Fabricar y mover un automóvil grande exige más materiales y energía, sea eléctrico o térmico. La comparación sensata no enfrenta un pequeño gasolina urbano contra un eléctrico de dos toneladas y media como si únicamente importara el tipo de motor. Hay que enfrentar vehículos equivalentes, con prestaciones y dimensiones comparables.

Y aparece una paradoja simpática: precisamente los vehículos grandes y los conductores que recorren muchos kilómetros pueden conseguir mayores reducciones absolutas de emisiones al pasar a un eléctrico, porque sustituyen una cantidad mayor de combustible. Lo mismo sucede en las ciudades congestionadas, donde un motor térmico pierde buena parte de su eficiencia mientras que la propulsión eléctrica soporta mejor ese tráfico de acordeón, freno, avance, semáforo y vuelta a empezar.

El viejo argumento del carbón se queda bastante pequeño

Que una de las críticas más recurrentes pierda sustento científico no convierte al vehículo eléctrico en una máquina ambientalmente inocua. Fabricar coches sigue teniendo impacto, las baterías necesitan materias primas, la electricidad tiene que producirse y un vehículo pesado continúa requiriendo mucha más energía y recursos que desplazarse andando, en bicicleta o mediante transporte colectivo.

El eléctrico forma parte, en realidad, de un conjunto más amplio de soluciones para reducir las emisiones del transporte. Cuando caminar, utilizar una bicicleta o recurrir al transporte público es viable, esas alternativas suelen presentar una huella climática inferior a mover un automóvil entero para transportar a una persona.

Tampoco todos los híbridos quedan automáticamente fuera de juego. En determinadas combinaciones de fabricación, batería, kilómetros y electricidad disponible, un híbrido muy eficiente puede acercarse o incluso superar a algún eléctrico concreto. Son casos que dependen de circunstancias específicas y que no alteran la tendencia general observada entre vehículos comparables.

La discusión útil, entonces, no consiste en elegir entre dos caricaturas: el eléctrico impoluto que salva el planeta al conectarlo a un enchufe o la batería diabólica que supuestamente contamina más que quemar gasolina durante quince años. Las emisiones existen en ambos modelos. La diferencia está en cuánto emiten, dónde lo hacen y cómo evoluciona esa huella durante toda su utilización.

El nuevo trabajo del MIT tampoco demuestra que todos los coches eléctricos sean mejores en absolutamente cualquier circunstancia imaginable. La ciencia rara vez ofrece regalos tan cómodos. Lo que muestra es algo bastante más sólido: en la mayoría de los escenarios analizados, la electrificación reduce claramente las emisiones de gases de efecto invernadero, incluso después de incorporar factores que suelen utilizarse para cuestionarla.

La batería penaliza al principio; un sistema eléctrico sucio recorta la ventaja; el frío afecta a la eficiencia y un enorme SUV eléctrico no se transforma en una bicicleta porque lleve enchufe. Todo eso es cierto. También lo es que el motor eléctrico utiliza la energía con mucha más eficacia y que una red que incorpora cada vez más generación renovable mejora la huella del coche durante su propia vida útil.

Así que aquel conocido argumento de que el eléctrico simplemente traslada el tubo de escape a una central de carbón contiene una parte de verdad y pierde otra bastante grande por el camino. La central puede emitir, sí. Lo que no demuestra esa emisión, por sí sola, es que quemar gasolina dentro de millones de motores resulte más eficiente o más limpio. Los números del MIT dicen justamente lo contrario.