¿Cómo regulará China los coches autónomos y los robotaxis urbanos?

China quiere poner reglas de tráfico a una realidad que ya circula por sus calles. La reforma de la Ley de Seguridad Vial presentada este 25 de agosto incorpora, por primera vez, un capítulo específico para los vehículos autónomos y establece una distinción crucial: cuando un automóvil circule con la función de conducción autónoma activada y cometa una infracción, la responsabilidad de tramitarla recaerá sobre el fabricante o el importador. No necesariamente sobre la persona sentada dentro del coche.

El cambio parece jurídico, casi de despacho, pero toca una de las preguntas más incómodas de la conducción sin conductor: quién responde cuando la máquina se salta una norma. Pekín empieza a dibujar una respuesta mientras sus ciudades se llenan de robotaxis, pruebas de conducción automatizada y vehículos capaces de asumir cada vez más tareas sin intervención humana.

El borrador ha iniciado su primera revisión en el Comité Permanente de la Asamblea Nacional Popular, el principal órgano legislativo chino. Consta de 170 artículos repartidos en nueve capítulos y no se limita al coche autónomo: también actualiza normas sobre bicicletas eléctricas, distracciones al volante y otros problemas de seguridad vial. Pero el salto tecnológico está en ese nuevo capítulo. La ley, nacida para carreteras gobernadas por personas, empieza a reconocer que también puede haber software tomando decisiones.

China separa la conducción autónoma de las ayudas al conductor

La reforma trata de despejar una confusión que durante años ha acompañado al sector del automóvil. Una cosa es que un coche ayude a conducir y otra, bastante distinta, que conduzca.

Los vehículos que únicamente dispongan de sistemas de asistencia a la conducción seguirán sometidos al régimen ordinario. Lo mismo ocurrirá con un automóvil preparado para circular de forma autónoma cuando esa función esté desactivada. En esos casos, la presencia de cámaras, radares, control de carril o ayudas inteligentes no convierte al software en conductor a efectos prácticos de la norma.

El escenario cambia cuando entra en funcionamiento el modo autónomo reconocido como tal. Según el texto sometido a revisión, si durante ese periodo se produce una infracción de tráfico, será el fabricante o importador quien deba responder por ella. La redacción pretende impedir una situación jurídicamente bastante absurda: atribuir automáticamente una maniobra decidida por el sistema a una persona que no la estaba ejecutando.

Esto tampoco significa que el dueño del vehículo quede convertido en mero pasajero a todos los efectos ni que los fabricantes vayan a pagar automáticamente cualquier accidente. El borrador conocido establece principios sobre infracciones, circulación y seguros, pero todavía deberá desarrollarse y pasar por el proceso legislativo. La responsabilidad civil por daños, la actuación del usuario, las condiciones concretas de funcionamiento y la posible existencia de fallos técnicos seguirán siendo piezas esenciales cuando haya que reconstruir qué ocurrió.

El verdadero problema aparece cuando coche y humano comparten el mando

La frontera es especialmente delicada en los sistemas de nivel 3, la llamada conducción automatizada condicional. Bajo determinadas circunstancias, el vehículo puede hacerse cargo de las tareas dinámicas de conducción, pero debe existir la posibilidad de devolver el control a la persona.

Ahí aparece una zona gris conocida por fabricantes y reguladores: el coche conduce, hasta que deja de hacerlo. Y el humano, que quizá llevaba varios minutos sin intervenir, debe volver a convertirse en conductor con rapidez. No es precisamente como apagar el control de crucero.

China ya ha empezado a endurecer ese terreno. A comienzos de agosto publicó su primera norma nacional obligatoria de seguridad para sistemas de conducción automatizada de niveles 3 y 4, que entrará en vigor el 1 de julio de 2027. Entre otras exigencias, obliga a reforzar las pruebas, definir los límites de funcionamiento e informar con claridad al usuario; en los sistemas de nivel 3, el automóvil deberá comprobar también si el conductor está en condiciones de recuperar el control.

Del laboratorio a las calles: por qué China legisla ahora

La reforma no llega antes de que aparezcan los coches autónomos. Llega cuando ya están aquí.

China lleva años utilizando determinadas ciudades como grandes laboratorios urbanos para esta tecnología. Empresas como Baidu, Pony.ai y WeRide han desarrollado servicios y pruebas de robotaxis, mientras fabricantes de automóviles y compañías tecnológicas avanzan en funciones cada vez más sofisticadas. El país concedió en 2025 autorizaciones condicionadas de acceso al mercado a dos modelos con conducción automatizada de nivel 3, otro pequeño paso desde el experimento hacia el producto comercial.

La velocidad tiene lógica industrial. China posee el mayor mercado automovilístico del mundo, una enorme industria de vehículos eléctricos, fabricantes propios muy competitivos y ciudades densas donde acumular kilómetros de pruebas proporciona cantidades colosales de datos. La conducción autónoma encaja, casi con demasiada facilidad, en esa combinación de automóvil, inteligencia artificial, sensores y servicios digitales.

Pero una tecnología puede aprender deprisa y una ley no debería improvisar igual. Cuando el sistema pasa de recomendar una maniobra a ejecutarla, ya no basta con discutir si el algoritmo es bueno. Hay que resolver quién puede ponerlo en circulación, bajo qué condiciones, qué ocurre cuando se equivoca, qué seguro necesita y quién recibe la multa cuando un ordenador cruza una línea que no debía.

Wuhan recordó que también puede fallar todo a la vez

Un episodio ocurrido la noche del 31 de marzo de 2026 en Wuhan aceleró el debate sobre los riesgos del despliegue masivo. Más de un centenar de robotaxis Apollo Go de Baidu quedaron detenidos tras un fallo del sistema, algunos en plena calzada y con pasajeros dentro. La Policía recibió numerosas llamadas y el incidente provocó alteraciones del tráfico, aunque no se registraron heridos.

El problema mostró una vulnerabilidad muy distinta de la avería tradicional. Si un coche convencional falla, falla un coche. Cuando una flota conectada depende de una misma infraestructura tecnológica, un problema puede afectar simultáneamente a decenas o cientos de vehículos. La escala cambia; también la gestión del riesgo.

Semanas después, las autoridades chinas endurecieron la supervisión y se informó de restricciones temporales sobre nuevas licencias para vehículos autónomos mientras se revisaban los procedimientos de seguridad. Reguladores nacionales pidieron a las administraciones locales examinar los programas existentes y reforzar la vigilancia. La carrera tecnológica había encontrado un semáforo en rojo. Esta vez, metafórico.

El episodio no detuvo el sector. Pony.ai continuó ampliando sus planes y elevó a 3.500 robotaxis su objetivo de flota para finales de 2026, mientras otras compañías mantienen proyectos dentro y fuera de China. Lo que sí cambió fue el tono: menos fascinación por enseñar un automóvil sin manos al volante y más atención a lo que ocurre cuando varios dejan de funcionar al mismo tiempo.

Fabricantes, seguros y software entran en la ecuación vial

La nueva legislación china apunta hacia un modelo en el que fabricar un vehículo autónomo supone asumir responsabilidades que antes se concentraban en el conductor. No es un detalle menor.

En un coche tradicional, una infracción suele empezar con una pregunta sencilla: quién conducía. Con un vehículo automatizado aparecen otras. Qué sistema estaba activo, qué versión del software utilizaba, dentro de qué zona podía funcionar, si existía una obligación de intervención humana, qué detectaron los sensores y si el vehículo ejecutó correctamente aquello para lo que estaba homologado.

La investigación de un accidente puede parecerse así, en parte, a la investigación de un fallo informático. Los registros electrónicos del automóvil, los datos de navegación y las decisiones tomadas por el sistema adquieren un peso comparable al de las huellas de frenado o las imágenes de una cámara de tráfico.

También el seguro tendrá que adaptarse. El borrador incorpora disposiciones específicas sobre cobertura para vehículos autónomos, aunque los detalles deberán concretarse a medida que avance la reforma. La consecuencia económica es evidente: cuanto mayor sea la responsabilidad trasladada desde el conductor hacia la tecnología, más importante será determinar quién diseñó, actualizó y certificó esa tecnología.

Para los fabricantes significa una obligación incómoda pero coherente. No basta con vender inteligencia artificial como una función premium; hay que responder cuando esa inteligencia toma el volante.

Una norma china con consecuencias mucho más allá de China

Lo que decida Pekín será observado con atención fuera del país porque la regulación se está convirtiendo en otra pieza de la competencia mundial por el vehículo autónomo.

Las empresas chinas ya no piensan únicamente en Shenzhen, Pekín, Guangzhou o Wuhan. WeRide ha ido ampliando su presencia europea y Pony.ai mantiene acuerdos para desplegar robotaxis en distintos mercados internacionales. Europa también empieza a recibir tecnología autónoma china, de momento mediante pruebas, alianzas y proyectos sujetos a autorizaciones nacionales.

Esto crea una situación curiosa. Durante años, buena parte de la conversación sobre el coche autónomo giró alrededor de Silicon Valley, Tesla, Waymo y una hipotética revolución estadounidense. China ha construido mientras tanto un ecosistema propio, con fabricantes, plataformas digitales, operadores de robotaxis y una capacidad industrial difícil de igualar.

La batalla ya no consiste solamente en fabricar un automóvil capaz de circular sin conductor. Consiste en crear un sistema completo que resulte aceptable para administraciones, aseguradoras y ciudadanos. Y ahí la regulación puede convertirse tanto en freno como en ventaja competitiva.

Una legislación clara permite a las empresas saber hasta dónde pueden llegar. También eleva los costes de quienes pretendan vender sistemas ambiguos, presentados comercialmente como casi autónomos mientras la letra pequeña sigue colocando toda la responsabilidad sobre el usuario. Llamar autónomo a un coche no lo convierte jurídicamente en autónomo. Esa diferencia, algo menos vistosa que un robotaxi cruzando una avenida de Shanghái, es probablemente una de las cuestiones más importantes del sector.

La autonomía entra por fin en el código de circulación

China todavía no ha aprobado definitivamente esta reforma. El texto está en fase legislativa y puede experimentar cambios antes de convertirse en ley. Conviene mantener esa diferencia: Pekín ha presentado un nuevo marco, no ha terminado de escribirlo.

Pero la dirección ya resulta bastante nítida. El país quiere separar jurídicamente la asistencia de la conducción autónoma, establecer condiciones específicas para que estos vehículos circulen, ordenar su régimen de seguros y trasladar responsabilidades hacia fabricantes e importadores cuando sea el propio sistema quien está conduciendo.

Es, en cierto modo, el momento menos espectacular y más importante de la revolución del coche autónomo. Después de los sensores láser, las cámaras, los mapas en alta definición y los algoritmos capaces de interpretar una avenida abarrotada, llega algo muchísimo más antiguo: la norma de tráfico.

Porque el automóvil del futuro puede prescindir del conductor. De las responsabilidades, no.