Cómo es el primer coche eléctrico de Ferrari: primeros detalles

Ferrari muestra la base de su primer eléctrico: chasis, batería y sonido propio. Cuatro puertas, 310 km/h, más de 530 km y entregas en 2026.

Ferrari ha mostrado por fin su primer coche 100 % eléctrico, un modelo concebido con lenguaje propio y que no intenta imitar lo que ya hacía la marca con motores térmicos. El planteamiento es claro: cuatro puertas, cuatro plazas reales, un enfoque de uso diario y cifras de rendimiento que se mueven en el territorio de Maranello sin necesidad de hipérboles. La marca ha enseñado la arquitectura, el chasis y el sistema de propulsión que entran en producción, ha detallado cómo quiere que “suene” y se sienta un Ferrari sin pistones y ha puesto fecha a su llegada a la calle: primeras entregas a finales de 2026. En paralelo, ha situado el precio donde se esperaba en un producto de esta exclusividad: desde 500.000 euros antes de personalizaciones.

No hay fuegos artificiales de cifras por el simple gusto de romper récords. Hay un guion técnico nítido: batería integrada en el piso para bajar el centro de gravedad, motores eléctricos e inversores de desarrollo propio, una calibración de par que prioriza precisión sobre violencia y un trabajo acústico que amplifica las vibraciones reales del tren de potencia para firmar un sonido reconocible. Las referencias duras que la marca ha dejado caer encajan con ese retrato: velocidad máxima en torno a 310 km/h, autonomía homologada por encima de 530 km y un formato que abre segmento sin pisar a los berlinetta de siempre. Todo con fabricación en el e-building de Maranello, la nueva planta donde se ensamblan los componentes eléctricos clave junto a los híbridos y de combustión.

Qué es exactamente el Ferrari eléctrico y qué aporta a la gama

El primer Ferrari eléctrico nace como gran turismo de cuatro puertas. No es un superdeportivo radical de dos plazas, tampoco un SUV de talla XXL. Entra en ese terreno donde la marca ya ha demostrado que puede convivir con el día a día sin perder ADN. La habitabilidad se ha cuidado con una segunda fila amplia y un maletero útil, el acceso es cómodo y la ergonomía refleja esa mezcla conocida de lujo sobrio y mandos que “hablan” al conductor. Es un coche pensado para sumar kilómetros con naturalidad, desde autopista hasta carreteras secundarias rápidas, sin renunciar a la precisión en el apoyo que se espera de cualquier Ferrari.

Ferrari no ha divulgado una potencia máxima cerrada, pero sí ha insistido en cómo entrega el par. Esa es la clave del conjunto: un acelerador con recorrido de verdad, un mapa que permite modular desde un hilo de empuje hasta una acometida rotunda, y una electrónica que vectoriza par entre ejes y ruedas para redondear la trazada sin que el conductor sienta la mano del software. En un eléctrico, la tentación de esconderlo todo detrás de la aceleración instantánea es grande. Aquí no. La sensación resulta más parecida a un instrumento afinado que a un electrodoméstico rápido.

Arquitectura, baterías y dinámica: ingeniería con acento propio

La batería estructural vive en el piso, entre ejes, dentro de un bastidor de aluminio con un porcentaje elevado de material reciclado. No es un detalle ecológico aislado; esa decisión manda sobre todo lo demás. Colocar cientos de kilos tan abajo reduce el balanceo, mejora la inercia polar y permite diseñar suspensiones con menos necesidad de “truco” en el tarado. A partir de ahí, la marca ha construido un coche con rigidez torsional muy alta y reparto de masas que tiende a la neutralidad, para que el eje delantero muerda desde la entrada y el trasero empuje a la salida sin sorpresas.

El sistema de refrigeración de la batería y los motores ha recibido atención quirúrgica. En un uso deportivo, la consistencia es todo: que la frenada no se “alargue” cuando el sistema combina regeneración con hidráulico, que el empuje no caiga tras varios adelantamientos fuertes, que la temperatura se mantenga controlada en circuito. Ferrari ha trabajado esas transiciones, el blending de freno y la gestión térmica para que no haya saltos. Es la diferencia entre un eléctrico simplemente rápido y uno que invita a conducir fino.

Chasis, dirección y frenos: lo que se siente con las manos y el pie

La dirección es rápida, sí, pero con un autocentrado progresivo y una resistencia bien medida, de forma que el volante informa en lugar de filtrar. La bomba de freno simula un recorrido constante aunque la regeneración haga el primer trabajo, y el punto de mordida se ha afinado para que los trail braking (seguir frenando al inicio del apoyo) no rompan la línea. Son detalles de sabor más que de ficha técnica, pero son los que diferencian a esta casa.

En materia de neumáticos, el coche nace con un desarrollo específico que combina baja resistencia a la rodadura con hombros rígidos y una construcción pensada para soportar el par inmediato de los motores. La electrónica permite ajustar el nivel de intervención y dibuja escalones lógicos: desde un modo que protege y corrige sin aspavientos hasta otros más abiertos en los que el conductor “pinta” la curva con el pie derecho. La gracia está en que, al probarlos, las transiciones no se notan. Se intuyen.

Sonido y carácter: cómo suena un Ferrari sin pistones

El capítulo del sonido no es un truco. Ferrari ha desarrollado un sistema que amplifica y canaliza las vibraciones reales del tren de potencia —motores, reductoras, ejes— para construir una firma acústica propia que evoluciona con la carga, la velocidad y el apoyo lateral. Nada de pistas prefabricadas. Lo que llega al oído nace de la física del coche y cambia con lo que hacen tus manos y tus pies. Ese timbre no pretende replicar un V12 ni falta que hace. Aporta información útil (cuánta tracción hay, cuánto par se está pidiendo) y personalidad.

Con el paso de los años, la marca ha señalado que el ruido en un deportivo no es solo emoción; es telemetría sensorial. Un buen sonido te ayuda a medir adherencia, anticipar blandos de neumático, modular frenos. En un eléctrico, esa pista se pierde si el coche calla. Aquí, el trabajo acústico resta silencio para ganar lenguaje. Es un enfoque coherente con lo que Ferrari ha sido en carretera y en circuito, ahora traducido a otra tecnología de propulsión.

Ergonomía y mandos: una cabina que no abruma

La interfaz no se ha convertido en una feria de pantallas. Hay display para conductor, head-up que evita bajar la vista en apoyos largos y una pantalla central que gestiona lo que tiene sentido gestionar ahí: navegación, audio, conectividad y estado de carga. El resto, botones físicos con recorrido y tacto. El objetivo es que todo se haga en movimiento sin cambiar la manera de coger el volante ni el modo de pisar un pedal. Clásico Ferrari, con una capa eléctrica por encima.

Los asientos recogen el cuerpo sin asfixiar, con regulación extensa y un diseño pensado para aguantar fuerzas laterales en tramo de montaña sin que la espalda se queje tras 400 km de autopista. En las plazas traseras hay espacio de sobra para dos adultos y una plaza central utilizable en distancias medias. Es un GT de pura cepa que ha pasado por el gimnasio de la electricidad.

Producción en Maranello: el e-building y por qué importa

La columna vertebral industrial del proyecto es el e-building, una factoría levantada junto a las líneas tradicionales en Maranello. Allí se fabrican en casa los e-motores, e-ejes, inversores y paquetes de alto voltaje, además de integrar el software de gestión y las calibraciones que dan carácter al conjunto. Tener esos órganos vitales bajo el mismo techo permite control de calidad, flexibilidad y un detalle de ajuste que se perdería si se compraran componentes llave en mano a proveedores externos.

La planta se diseñó con autoconsumo solar, recuperación de energía en bancos de prueba y procesos que reutilizan la energía invertida en validar motores y baterías. Es un enfoque práctico y algo romántico a la vez: la artesanía que siempre se ha asociado a Ferrari se industrializa sin salir de casa. Quien ha recorrido esas líneas habla de silencio inusual para una fábrica, estaciones de trabajo ergonómicas y un ambiente de laboratorio con olor a aluminio, resinas y aceite ligero. De allí saldrá el coche eléctrico de Ferrari tal y como la dirección quiere que se sienta.

Precio, posicionamiento y cómo se venderá

El precio base de 500.000 euros sitúa al modelo en una órbita muy concreta. No pretende competir con superdeportivos eléctricos más asequibles ni con berlinas de lujo de gran difusión. Es un objeto escaso con un programa de personalización capaz de elevar sensiblemente la factura final. Esa política, ya conocida, ayuda a sostener márgenes y, sobre todo, a mantener exclusividad. Y sí, habrá tiempos de espera: Ferrari sigue fiel a la estrategia de “vender siempre un coche menos” de los que su clientela demanda.

Ese enfoque comercial es parte del mito y también una herramienta para dosificar la transición tecnológica. Al reservar el primer Ferrari eléctrico a quienes buscan un GT de uso frecuente con el sello de la casa, la marca abre segmento sin canibalizar a los V8 y V12 que siguen marcando la identidad emocional del catálogo. Cuando llegue el turno de un superdeportivo eléctrico de motor central —siempre que llegue—, lo hará sobre un terreno ya abonado, con un cliente que habrá entendido cómo se siente un Ferrari sin combustión.

Calendario y papel en la estrategia 2030

El calendario está fijado: presentación completa a lo largo de 2026 y primeras entregas antes de que acabe ese mismo año, con producción escalonada. La capacidad del e-building y la planificación de lanzamientos de la marca permiten un arranque controlado, que deje margen a ajustes de software y hardware sobre el terreno con los primeros clientes. La hoja de ruta pública de Ferrari para 2030 traza un mix de producto con 20 % eléctricos, 40 % híbridos y 40 % de combustión. Es un mensaje de neutralidad tecnológica: no se abandona nada, se incorpora una tercera vía con peso propio.

Esa distribución responde, también, a un mercado que no se mueve a una sola velocidad. En el lujo de altas prestaciones, la demanda de eléctricos puros crece, pero no arrastra como en segmentos más generalistas. El primer EV de Maranello llega para sumar, no para sustituir. La cadencia de novedades prevista —cuatro lanzamientos de media por año entre 2026 y 2030— garantiza que los híbridos enchufables seguirán sosteniendo buena parte del volumen y que los motores de combustión tendrán recorrido con combustibles cada vez más limpios.

Rivalidad, contexto y el hueco que quiere ocupar

El tablero competitivo importa. Porsche ha abierto camino con su gama eléctrica, ha aprendido mucho sobre consistencia térmica, frenada regenerativa y calidad de rodadura a alta velocidad. Lamborghini ha elegido esperar y fortalecer su oferta híbrida antes de dar el salto. En el extremo superior, hay hiperdeportivos eléctricos con cifras de aceleración que asustan… y que, en ocasiones, diluyen la conversación en uso real por enfermedad de peso o cansancio térmico. El Ferrari eléctrico, en cambio, evita la guerra del 0–100 y se centra en el tacto, en la voz del chasis, en esa comunicación sutil que te pide un coche cuando de verdad está bien hecho.

Por cifras, quedarse en 310 km/h de punta y más de 530 km oficiales de alcance es una manera de decir: “vamos sobrados para lo que toca”. El rendimiento real en una carretera amplia, con curvas rápidas enlazadas, tiene más que ver con cómo se apoya y cómo sale de la curva que con un sprint de semáforo. Este Ferrari lo juega ahí, y el resto de números, aunque brillen, se vuelven secundarios.

Carga, autonomía real y uso cotidiano

La arquitectura de carga rápida admite potencias elevadas y perfiles de curva pensados para recuperar una cantidad grande de kilómetros en pocos minutos útiles. Más allá del pico, el valor está en mantener un buen caudal durante un tramo largo de la sesión. En conducción normal, con climas templados, el coche estira la autonomía con aerodinámica cuidada y materiales que aligeran sin comprometer aislamiento. En invierno, con calefacción y ruedas de compuesto más blando, los números siempre bajan. El trabajo está en que la caída no sea dramática y en que el planificador de ruta entienda desniveles y temperaturas antes de proponerte la próxima parada.

La batería no se ha comunicado en capacidad útil exacta. Aun así, el consumo objetivo que maneja Ferrari para carretera a ritmo legal es ambicioso para el tamaño del vehículo. La bomba de calor hace su parte y la gestión predictiva del sistema —que “lee” el recorrido, el tráfico y el viento para ajustar climatización y regeneración— suma kilómetros al final de la jornada. En ciudad, la suavidad de los motores y el silencio aparente (ya con el matiz acústico propio) convierten el coche en un gran turismo que descansa al conductor.

Tecnología de control: electrónica que no roba protagonismo

El software dicta el carácter de un eléctrico tanto como la mecánica. Ferrari ha desarrollado inversores y lógica de control propios para gobernar cómo y cuándo llega el par a cada rueda. La vectorización se utiliza como un pincel fino, no como un machete. En condiciones de baja adherencia, el coche sale recto sin esa sensación de corte brusco; en seco, te deja trabajar con el acelerador y acompaña la línea en lugar de corregirla a golpes. La sensación al volante es más analógica de lo que cabría esperar en un coche repleto de potencia eléctrica.

Los modos de conducción no son disfraces. Cambian respuesta de acelerador, reparto de par, amortiguación y grado de “libertad” que te permite la estabilidad. No hace falta un muestrario infinito; hay pocos y están bien escalonados. El resultado: en un día de viaje largo y lluvia, te mueves en un modo que protege sin cansar, y al llegar a tu puerto de montaña favorito eliges otro que afila sin convertir el coche en una bestia arisca. Lo natural.

Mantenimiento, durabilidad y garantía

Un EV de altas prestaciones exige atención a la degradación de la batería y a la consistencia del sistema de frenos cuando se encadenan deceleraciones fuertes. Ferrari ha dimensionado refrigeración y materiales para que los track-days no pasen factura en cuatro tandas. De cara a garantía, la marca alinea coberturas en paquete: batería, motores, electrónica de potencia. El mantenimiento del sistema de refrigeración, el estado de las juntas del circuito HV y la calibración de sensores se revisan con cadencia determinada por uso. Nada de esto es nuevo para un concesionario oficial, pero sí requiere técnicos formados en alto voltaje y acceso a herramientas específicas que ya viven en el e-building y se replican en la red.

La vida útil de la batería se monitoriza en tiempo real con un sistema que salva perfiles de carga y temperatura para anticipar posibles pérdidas de rendimiento. El usuario no ve números crudos, ve recomendaciones: parar aquí, cargar así, evitar mantener la batería al 100 % durante días si no vas a usar el coche. La interfaz no sermonea; sugiere.

Dónde encaja frente a lo que ya existe

El lugar del primer Ferrari eléctrico no está frente a un sedán de lujo de gran volumen ni frente a un hiperdeportivo de cifras imposibles. Su rival natural es el gran turismo eléctrico que quiere ser excitante en tramo, cómodo en autopista y usable a diario. Un coche para cruzar media península sin desgaste mental y que, al llegar a una carretera secundaria amplia, te ponga en danza. Es una idea vieja —el GT italiano por excelencia—, actualizada con energía de baterías y software de control en vez de un V8 o un V12 cantando.

La marca, aun así, no reniega de lo que la trajo hasta aquí. Los híbridos enchufables seguirán siendo su músculo durante años, y los motores de combustión tendrán recorrido con combustibles más limpios y reglamentos que, poco a poco, van aterrizando. Este EV abre una puerta nueva y, de paso, compra tiempo para que la tecnología madure sin empujones.

Lo que ya es firme y lo que quedará por ver

Hay cinco hechos asentados. Uno: el coche existe como producto industrial con chasis, baterías y motores listos para entrar en serie. Dos: se fabricará en Maranello con componentes eléctricos estratégicos de desarrollo propio. Tres: el precio parte de 500.000 euros, con margen de personalización amplio. Cuatro: la velocidad máxima ronda 310 km/h y la autonomía supera los 530 km en ciclo oficial, cifras coherentes con un GT de altas prestaciones eléctrico. Cinco: el calendario coloca las primeras entregas a finales de 2026 dentro de una estrategia 2030 que reparte el peso entre eléctricos, híbridos y combustión.

¿Que queda por aclarar? Potencia exacta, capacidad útil de la batería, tensión del sistema y cuánto mantiene la potencia cuando el calor aprieta en una jornada de curvas o en un circuito. También el peso, el equilibrio entre confort y firmeza de suspensiones, y la escala de los modos de conducción en carreteras bacheadas donde un GT se retrata al primer kilómetro. Son piezas que Ferrari desvelará con la presentación completa y, después, con las pruebas independientes cuando el coche esté en la calle.

Lo que significa este coche para el Cavallino

Este primer modelo eléctrico no intenta ganar la carrera del titular fácil. Intenta ganar la de las sensaciones. Con una arquitectura sólida, un sonido que nace de verdad de su mecánica y un control electrónico que acompaña sin mandar, Ferrari plantea un camino propio hacia el deportivo a baterías con acento italiano.

No hay prisa por sustituir nada; hay prisa por hacerlo bien. Y esa suele ser la manera en la que Maranello convierte una hoja en blanco en carácter reconocible. En 2026, con los primeros coches en manos de clientes, llegará la prueba definitiva: la del volante. Si al girarlo y pisar, el coche “habla” como un Ferrari, la electricidad habrá encontrado su sitio en el Cavallino.

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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: 20 Minutos, Autopista.es, Auto Bild España, TopGear España.