¿Cómo acabó fuera de pista el avión de Amazon Air que mató a cinco?

El Boeing 767 de carga que operaba para Amazon Air llegó a la pista 30 del Aeropuerto Internacional de Miami demasiado rápido y demasiado avanzado en su aproximación. El aparato cruzó el umbral a unos 177 nudos, cerca de 327 km/h, cuando todavía se encontraba a 105 pies —unos 32 metros— sobre el terreno. Terminó tocando pista aproximadamente 3.750 pies, unos 1,1 kilómetros, después del umbral y a unos 296 km/h de velocidad respecto al suelo.

Ese es uno de los principales hallazgos del primer informe preliminar de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, la NTSB, sobre el accidente del vuelo 7598 de 21 Air, que operaba para Amazon.com Services. La investigación también ha confirmado otro elemento relevante: cuando la torre autorizó el aterrizaje, no comunicó a los pilotos la información sobre el viento, pese a existir un componente de viento de cola para el que las normas exigían facilitar dirección y velocidad. El documento todavía no establece la causa probable del accidente.

El siniestro ocurrió el 6 de septiembre de 2026. El avión había despegado de San Juan, Puerto Rico, con dos tripulantes a bordo y, tras salirse de la pista en Miami, golpeó dos vehículos en tierra. Cinco personas murieron y tres sufrieron heridas graves. Los dos pilotos resultaron heridos leves.

El aterrizaje: 327 km/h a solo 32 metros de altura

La cifra de 327 km/h llama la atención, aunque conviene leerla correctamente. En aviación no existe una velocidad única de aterrizaje válida para todos los vuelos: depende del peso del avión, la configuración de los flaps, el viento y otras variables. El dato publicado por la NTSB corresponde, además, a la velocidad respecto al suelo, no simplemente a la velocidad del avión a través del aire.

Lo que vuelve especialmente relevante esa cifra es el resto de la secuencia. El registrador de voces de cabina recoge que, cuando se ordenó configurar los flaps a 20 grados, uno de los pilotos advirtió que el avión iba demasiado rápido. Hubo más comentarios sobre el exceso de velocidad durante el resto de la aproximación y, según la NTSB, no se produjo una respuesta verbal consistente a esas advertencias.

Una aproximación con varios avisos antes del impacto

Los últimos minutos fueron especialmente intensos. Después de desconectarse aparentemente el piloto automático, el sistema del avión emitió avisos relacionados con la velocidad de descenso y con la proximidad al terreno. La configuración de flaps continuó modificándose hasta pocos segundos antes del contacto con la pista.

El primer contacto registrado tampoco fue limpio y simultáneo. Los datos de vuelo indican que el tren delantero y el tren principal derecho tocaron el suelo a 158 nudos, unos 293 km/h. Los frenos se aplicaron cuando la velocidad había bajado a 146 nudos. El tren principal izquierdo no quedó sobre la pista hasta varios segundos después, cuando el aparato circulaba a unos 134 nudos.

La propia NTSB señala otro detalle de enorme interés técnico: en los datos registrados no aparece indicación de que se desplegaran los aerofrenos ni los inversores de empuje, dos sistemas que ayudan a reducir la velocidad después del aterrizaje. Eso no equivale, por sí solo, a determinar por qué no se activaron ni permite atribuir responsabilidades. Esa parte sigue abierta.

El viento que la torre no comunicó a los pilotos

El tiempo en Miami forma parte importante de la investigación. Cuatro minutos antes de autorizar al vuelo 7598 a aterrizar, la torre había informado a otra aeronave de vientos de unos 35 km/h y ráfagas de hasta 41 km/h. El avión de 21 Air todavía no estaba utilizando esa frecuencia de radio cuando se transmitió el aviso.

Cuando posteriormente recibió autorización para utilizar la pista 30, la torre no le proporcionó una actualización del viento. El informe preliminar recuerda que debía comunicarse la dirección y la velocidad cuando existiese un componente de viento de cola.

El detalle no es menor. Un viento de cola aumenta la velocidad respecto al terreno para una determinada velocidad aerodinámica y puede alargar la distancia necesaria para completar un aterrizaje. Pero sería prematuro convertir ese dato en la explicación única del accidente. La NTSB analiza simultáneamente meteorología, actuación de la tripulación, control aéreo, configuración del avión, sistemas, rendimiento y factores humanos.

Es justamente ahí donde el informe preliminar pone algo de orden sin cerrar el caso: conocemos cada vez mejor lo que ocurrió durante aquellos segundos, pero todavía no el peso exacto de cada factor.

El intento de frustrar el aterrizaje llegó casi al final

La grabación de cabina muestra que, aproximadamente 15 segundos antes de terminar el registro, uno de los pilotos pidió ejecutar una maniobra de motor y al aire, es decir, abandonar el aterrizaje para volver a ascender.

Los datos del registrador de vuelo son coherentes con ese intento. A unos 120 nudos se liberaron los frenos y las palancas de potencia avanzaron hasta valores compatibles con un go-around. Apenas unos segundos después, sin embargo, los motores regresaron a potencia de ralentí y volvieron a aplicarse los frenos.

Era una pista que se acababa deprisa.

La aeronave continuó más allá del pavimento y atravesó el área situada después de la cabecera. El Boeing terminó impactando contra vehículos en tierra y sufrió daños importantes, incluido un incendio posterior al choque en el ala derecha. La NTSB describe oficialmente el suceso como una salida de pista tras el aterrizaje.

Ese intento tardío de volver al aire será uno de los puntos que los investigadores deberán reconstruir con precisión: cuándo se decidió, qué distancia quedaba disponible, por qué se interrumpió y cómo se relacionó con la configuración del avión en esos instantes. El informe preliminar proporciona la cronología; la interpretación definitiva tendrá que esperar.

Cinco trabajadores cubanos murieron en tierra

Las víctimas mortales no viajaban en el Boeing. El avión golpeó una furgoneta en la que se desplazaban siete trabajadores de limpieza cerca del aeropuerto. Cinco de ellos, todos de origen cubano, murieron.

Las autoridades identificaron a las víctimas como Yoel Rodríguez Naranjo, de 53 años; Julio C. Pineda, de 75; Carlos Acosta Fajardo, de 53; Javierkys Reyes Quevedo, de 47; y Rolando Alemán León, de 55. Los otros ocupantes del vehículo resultaron gravemente heridos.

El accidente ha abierto también un frente judicial. Familiares de algunos fallecidos y uno de los supervivientes han presentado demandas en las que se plantean acusaciones de negligencia, errores de pilotaje y deficiencias de formación, entre otras alegaciones. Son afirmaciones de las partes demandantes, no conclusiones de la investigación federal.

Amazon, por su parte, suspendió su relación con 21 Air después del accidente. Hay una distinción importante: el avión realizaba un servicio para la red logística de Amazon, pero el vuelo estaba operado por 21 Air, compañía responsable de la operación aérea bajo su certificado.

Un Boeing 767 de 32 años bajo la lupa

El aparato accidentado era un Boeing 767-33A, matrícula N1997A. Tenía aproximadamente 32 años y había comenzado su vida comercial como avión de pasajeros antes de convertirse en carguero. Su antigüedad ha aparecido en algunas de las demandas posteriores al accidente, aunque la NTSB no ha señalado la edad de la aeronave como causa.

La investigación técnica tendrá que determinar si el estado o funcionamiento de algún sistema intervino en el siniestro. Por ahora, convertir los años del avión en explicación sería confundir una característica con una causa. Los cargueros comerciales pueden permanecer décadas en servicio siempre que cumplan sus programas de mantenimiento y requisitos regulatorios.

También se examina la experiencia de la tripulación. El informe preliminar señala que el comandante había obtenido su habilitación para el Boeing 767 el 18 de mayo de 2026, unos meses antes del accidente, y declaró alrededor de 7.267 horas totales de vuelo, unas 150 de ellas en este modelo. Había sido contratado por 21 Air en abril.

El dato tendrá que valorarse junto a muchos otros: entrenamiento, procedimientos de aproximación estabilizada, decisiones tomadas en cabina, comunicaciones entre ambos pilotos y criterios utilizados para continuar o abandonar el aterrizaje.

La secuencia está clara; la causa, todavía no

El informe preliminar deja una fotografía bastante más nítida de aquellos últimos segundos. El avión llegó rápido, cruzó el umbral todavía elevado, tomó tierra muy avanzado en la pista, uno de los pilotos había advertido repetidamente sobre el exceso de velocidad, la torre no proporcionó la información de viento correspondiente y el intento de volver al aire se produjo cuando quedaba muy poco margen. Los registradores tampoco muestran el despliegue de aerofrenos o inversores de empuje.

Todo eso está documentado. Lo que todavía no está demostrado es por qué la cadena terminó convirtiéndose en una tragedia ni qué responsabilidad corresponde a cada elemento. La NTSB mantiene abierta la investigación DCA26MA352 y advierte que sus datos preliminares pueden modificarse a medida que avance el análisis.

Por eso, los 327 km/h son una pieza importante, pero no una explicación completa. La investigación tendrá que encajar el viento, la velocidad, el punto de contacto con la pista, las decisiones de cabina, la información proporcionada por el control aéreo y el comportamiento de los sistemas del 767. En accidentes de aviación rara vez hay un único botón que explique todo. Aquí, de momento, hay una sucesión de segundos, decisiones y metros de pista que se agotaron demasiado deprisa.