El parón del puente del Centenario: costes, obras y retrasos

Las obras de ampliación del puente del Centenario se frenaron por un choque entre la unión temporal de empresas (UTE) que las ejecutaba y el Ministerio de Transportes: las compañías reclamaron nuevos cambios presupuestarios y el departamento rechazó asumir el incremento planteado. La suma de los modificados solicitados alcanzaba el 38,94% del importe inicial, por encima del límite del 20% que, según la normativa de contratación pública citada en el conflicto, condiciona este tipo de cambios.

La disputa no se limita a una factura. La UTE, formada por Acciona, Tecade y Freyssinet, sostuvo que la obra tenía dificultades técnicas y económicas que hacían inviable seguir con el contrato en sus términos; el Ministerio no aceptó la nueva subida. La empresa pidió resolver el vínculo y los trabajos quedaron bloqueados mientras se buscaba una fórmula para completar una intervención que debía renovar los tirantes y ensanchar el tablero. La paralización, por tanto, nace del cruce entre costes, diseño y reglas contractuales.

Una reforma estructural con el puente en servicio

La actuación no consistía solo en añadir espacio para los coches. El proyecto contemplaba sustituir los 88 tirantes que sostienen la estructura atirantada y ampliar el tablero para corregir el estrechamiento de la SE-30 en ese tramo. La configuración prevista debía permitir tres carriles por sentido y eliminar la solución de dos carriles por sentido con un carril central reversible que ha condicionado la circulación durante años.

El puente conecta desplazamientos metropolitanos, actividad portuaria y tráfico de mercancías, además de los trayectos cotidianos de quienes cruzan Sevilla. El artículo original cifraba en más de 100.000 vehículos diarios el volumen que soporta. Esa carga explica por qué la obra no podía abordarse como una reparación ordinaria: había que intervenir sobre una estructura en uso sin cerrar por completo uno de los pasos más transitados de la ciudad.

La sustitución de los tirantes tenía también una razón de mantenimiento. No se trataba únicamente de ganar capacidad, sino de renovar elementos esenciales de un puente construido décadas atrás. Hacerlo mientras el tráfico seguía circulando exigía coordinar operaciones de ingeniería, seguridad y gestión viaria. La dificultad estaba en cambiar piezas fundamentales de una infraestructura viva, no en trabajar sobre un tablero vacío y aislado.

El límite que convirtió los sobrecostes en un conflicto contractual

El desacuerdo se hizo definitivo cuando la UTE pidió nuevos cambios de presupuesto y Transportes los rechazó. De acuerdo con la información disponible, los modificados acumulados alcanzaban el 38,94%, frente al umbral del 20% mencionado en la controversia. Las empresas entendían que esa diferencia les permitía solicitar la resolución del contrato; la Administración no aceptó el incremento en los términos planteados. El choque dejó de ser una negociación sobre partidas y pasó a afectar a la continuidad del encargo.

Un modificado es una alteración del proyecto o de su coste durante la ejecución. Puede responder a circunstancias que obligan a adaptar los trabajos, pero tiene límites: no basta con que una obra resulte más cara para cambiar sin más el contrato adjudicado. Si los cambios superan lo permitido o transforman sustancialmente la intervención, la Administración debe justificar cómo actuar y puede ser necesario tramitar otro expediente. Ese marco explica por qué el rechazo ministerial no se tradujo simplemente en una nueva cifra, sino en una ruptura.

La empresa no presentó el asunto solo como una petición de más dinero. Su postura también apuntaba a problemas de definición y ejecución del proyecto, mientras que el Ministerio defendía el marco contractual y sus límites. Sin el expediente completo no cabe determinar desde fuera qué parte tenía razón en cada discrepancia técnica o jurídica. Sí puede afirmarse que la falta de acuerdo sobre quién asumía el coste de las modificaciones dejó agotada la vía del contrato vigente.

Del presupuesto inicial a una obra mucho más cara

La actuación arrancó en el verano de 2021, después de una tramitación por urgencia. El presupuesto inicial anunciado fue de 86,4 millones de euros, aunque la adjudicación se situó en 71,4 millones, según los datos recogidos en la información de partida. Son cantidades distintas: una corresponde al presupuesto de referencia de la actuación y la otra a la oferta adjudicada. La diferencia es importante para entender por qué las cifras posteriores no siempre describen el mismo hito administrativo.

Con las revisiones, el coste comunicado subió primero por encima de los 102 millones y después se situó en torno a 128,7 millones de euros. Otra información posterior, publicada en octubre de 2025, lo situaba ya por encima de 137 millones. No son cifras intercambiables ni necesariamente reflejan una única cantidad aprobada: corresponden a momentos y cálculos distintos del proceso. El dato común es la distancia respecto al presupuesto de partida y la controversia sobre qué incrementos podían autorizarse.

Entre los factores señalados figura el encarecimiento del acero tras la guerra de Ucrania. También se mencionaron revisiones de la cantidad prevista, desde unas 8.000 toneladas a unas 5.000, en un proyecto cuyo diseño y ejecución tuvieron que adaptarse. Esa variación, por sí sola, no demuestra que la solución adoptada fuera peor ni permite atribuir todo el sobrecoste al precio del material. El acero fue una presión adicional, pero no explica por sí solo el conflicto: también pesaron la complejidad técnica y las discrepancias sobre el proyecto.

Por qué la obra resultó más compleja de lo previsto

La intervención combinaba la renovación de los tirantes con la ampliación del tablero, dos trabajos que debían coordinarse sobre una estructura cargada de tráfico. Además, era necesario mantener la circulación y gestionar la relación con las infraestructuras y la actividad del entorno portuario. Una demora o modificación en una fase podía repercutir en las siguientes: en una obra así, cada pieza depende de cálculos, secuencias de montaje y condiciones de seguridad.

La complejidad no surgió después de firmar el contrato como una sorpresa absoluta: la dificultad de trabajar sin interrumpir el tráfico era conocida desde el comienzo. Lo que sostuvieron las empresas fue que las condiciones concretas y las revisiones habían hecho inviable el marco inicial. La diferencia entre prever que una obra será difícil y calcular correctamente cómo ejecutarla es central en este caso; el conflicto público no permite por sí solo saber en qué fase fallaron los cálculos o las previsiones.

Los cambios de proyecto tampoco son necesariamente irregulares. En una obra pública pueden aparecer ajustes técnicos o económicos justificados. El problema aparece cuando su suma rebasa los límites aplicables o altera tanto el encargo que mantener el contrato deja de ser una solución viable. En el Centenario, esa discusión dejó de ser teórica: condicionó la decisión de la UTE de pedir la rescisión y la negativa del Ministerio a autorizar el nuevo incremento.

Un cuello de botella heredado de la Sevilla de la Expo

El puente se construyó entre 1989 y 1991, dentro del impulso de infraestructuras vinculado a la Expo 92. Diseñado para una ciudad y unas pautas de movilidad distintas, con el paso del tiempo quedó integrado en una ronda metropolitana sometida a una presión creciente. El estrechamiento en el tramo atirantado se convirtió en un punto de fricción entre los carriles de la SE-30 y la capacidad disponible sobre el puente.

La ampliación pretendía corregir ese embudo y, al mismo tiempo, renovar componentes estructurales. Por eso la obra tenía una doble justificación: mejorar la circulación y actuar sobre elementos que requerían una intervención de fondo. El tráfico del puerto, los desplazamientos laborales y los viajes entre Sevilla y su entorno hacen que el puente tenga una función mayor que la de un simple enlace local. Su congestión se propaga a la movilidad cotidiana y a los desplazamientos de mercancías.

La reforma prometía reducir una limitación conocida, pero intervenir en una infraestructura estratégica sin suspender su uso elevaba el riesgo de retrasos y complicaciones. La ciudad necesitaba ampliar la capacidad y conservar la circulación durante los trabajos; ambas exigencias debían convivir en el mismo espacio. Esa tensión explica por qué la solución era necesaria y, a la vez, especialmente difícil de ejecutar.

Qué ocurrió tras la renuncia y cuánto puede durar el parón

La solicitud de resolución obligó al Ministerio a organizar la salida de la UTE y a decidir cómo adjudicar lo que quedaba pendiente. Entre las opciones planteadas estaban encargar los trabajos mediante un procedimiento de emergencia, si se daban los requisitos, o preparar una nueva licitación. La segunda vía requiere revisar qué falta, actualizar el proyecto y el presupuesto, aprobar el expediente y seleccionar otra empresa. La rescisión no pone fin a la obra: abre otro proceso administrativo antes de que pueda completarse.

Las previsiones difundidas durante el proceso estimaban que resolver el contrato podía llevar uno o dos meses y que diseñar la nueva contratación, tramitarla y adjudicarla podía prolongarse entre nueve meses y un año. Con esos cálculos, algunas estimaciones situaban la vuelta de una nueva adjudicataria no antes del verano de 2027. Eran plazos previstos, no una fecha garantizada: dependen de la fórmula elegida, de la aprobación del proyecto y de cómo avance la licitación.

La cronología tuvo, además, una etapa intermedia que puede parecer contradictoria. Aunque la renuncia de la UTE se formalizó y los trabajos estuvieron semanas prácticamente detenidos, las empresas regresaron para completar labores que aún les correspondían. El 2 de septiembre se realizó el izado y colocación de una dovela doble en una pila del lado en dirección a Cádiz, según la información publicada entonces. Ese regreso puntual no significó que se reanudara la obra completa: servía para rematar actuaciones pendientes antes de la entrada de una nueva contratista.

La obra tenía un plazo original de 27 meses y debía concluir a finales de 2023. Los retrasos dejaron atrás esa previsión; posteriormente se manejaron fechas de finalización en 2025 o 2026, y la ruptura contractual volvió a ponerlas en cuestión. Las proyecciones posteriores apuntaron a un horizonte más tardío. Por eso conviene distinguir entre terminar tareas ya iniciadas, volver a desplegar una obra completa y concluir toda la intervención: son hitos diferentes, no una sola fecha de reapertura.

La paralización no equivale por sí sola a un cierre del puente

El bloqueo del contrato se refiere a los trabajos, no implica automáticamente que el puente quede cerrado al tráfico ni demuestra por sí solo que exista un peligro inmediato. La seguridad de la estructura depende de las evaluaciones técnicas y de las medidas que establezcan las autoridades competentes; no puede deducirse solo de que la empresa adjudicataria deje el proyecto. La situación de la obra y la seguridad del puente son cuestiones relacionadas, pero distintas.

Lo que sí añade la interrupción es la necesidad de documentar qué trabajos se completaron, cuáles quedan por ejecutar y en qué condiciones se conserva lo ya instalado. La UTE comunicó su disposición a garantizar la seguridad de la obra y facilitar una transición ordenada. Esa fase importa porque un cambio de contratista requiere transmitir información técnica, delimitar responsabilidades y evitar que materiales o actuaciones queden sin seguimiento.

Para quienes circulan a diario, la consecuencia más visible es que persiste el cuello de botella y se aplaza la mejora prometida. Cada retención supone tiempo perdido para conductores, trabajadores y transportistas, aunque el coste se reparta de forma dispersa y no aparezca como una sola factura. La demora prolonga el problema de movilidad que la obra pretendía corregir, sin que eso permita atribuir a la paralización cada atasco de la ronda.

La investigación judicial y el debate político

El expediente del puente también quedó bajo atención judicial en el marco de una investigación sobre presuntas comisiones ilegales vinculadas a contratos públicos, en la que aparecen mencionados José Luis Ábalos, Koldo García y Santos Cerdán. La documentación del proyecto fue requisada por orden judicial, según la información disponible. Ese contexto aumenta el escrutinio, pero la existencia de una investigación no equivale a una declaración de culpabilidad ni demuestra por sí misma que las dificultades técnicas o económicas deriven de una irregularidad.

La controversia dio pie a reproches políticos sobre la gestión estatal y la falta de avances. El alcalde de Sevilla, José Luis Sanz, reclamó al Gobierno que acelerara la respuesta y criticó el impacto de la obra en la movilidad. La disputa partidista puede amplificar el caso, pero no sustituye las preguntas que determinan cómo terminarlo: qué trabajos son necesarios, qué solución técnica se aprobará, cuánto costará y qué procedimiento permitirá adjudicarlos.

Separar esos planos es esencial. La investigación debe esclarecer las presuntas irregularidades con sus propios tiempos y pruebas; el Ministerio, por su parte, debe resolver el contrato y definir la continuidad de la obra. El ruido político no resuelve la tensión entre el coste público, los límites legales y la urgencia de completar la infraestructura.

Una obra pendiente de algo más que una nueva adjudicación

El parón refleja un problema de fondo habitual en proyectos complejos: la distancia entre el presupuesto y el calendario iniciales y las condiciones reales de ejecución. Cuando una obra debe mantener abierto el tráfico, renovar elementos estructurales y modificar el tablero, la planificación necesita anticipar no solo materiales y mano de obra, sino también las consecuencias de cada cambio. Si las previsiones no encajan con la realidad, el conflicto termina trasladándose al contrato y, después, a la ciudad.

El Centenario no puede resolverse únicamente con la salida de una empresa ni con la aprobación de otra cifra. Hace falta determinar qué parte del proyecto es válida, qué se debe rehacer o completar y cómo se controlará el coste final. Una nueva adjudicación puede reactivar los trabajos, pero no borra los retrasos acumulados ni garantiza que no vuelvan a aparecer discrepancias. La continuidad depende de que el nuevo expediente cierre las incertidumbres que dejaron abierto el contrato anterior.

Sevilla sigue necesitando renovar los tirantes y corregir el estrechamiento que limita la SE-30. Lo que ha cambiado es el camino: en vez de una obra que avanzaba hacia su final, la ciudad afronta una transición contractual y un calendario más incierto. El resultado se medirá menos por los anuncios que por la capacidad de terminar una intervención esencial, con el tráfico en funcionamiento y las cuentas sometidas a control.