¿Por qué Fernando Alonso pierde 1,2 segundos en las rectas de Monza?

Fernando Alonso ha encontrado en Monza la radiografía más cruel del Aston Martin de 2026. El español quedó eliminado en la Q1 del Gran Premio de Italia, terminó 21.º en la clasificación y vio cómo el AMR26 se dejaba buena parte de su tiempo precisamente allí donde este circuito no perdona: con el acelerador hundido. Los datos permiten poner número al problema. En determinados análisis de la vuelta, la pérdida acumulada en las rectas ronda 1,2 segundos, una barbaridad en Fórmula 1.

Hay otro número todavía más fácil de entender. Mientras George Russell alcanzó unos 338 km/h, Alonso se quedó alrededor de los 314 km/h en la referencia de velocidad punta del sábado. Son 24 km/h de diferencia. No significa que esos 24 km/h procedan exclusivamente del motor —entran en juego la resistencia aerodinámica, el despliegue eléctrico, los reglajes y el rebufo—, pero el patrón ya es demasiado visible para esconderlo debajo de la alfombra. Honda reconoce que su unidad de potencia está por detrás y Alonso tampoco lo disimula.

El contraste duele más porque Aston Martin venía de enseñar otra cara. En Hungría, y sobre todo en Zandvoort, las mejoras del chasis habían permitido al asturiano volver a competir con cierta dignidad; terminó noveno en Países Bajos. Monza ha desmontado de golpe cualquier sensación de normalidad. Aquí hay pocas curvas para maquillar la factura. Mucha recta, mucho tiempo con el pedal a fondo y una evidencia incómoda: al Aston Martin le falta potencia.

Monza desnuda el problema del Aston Martin de Alonso

El Autodromo Nazionale di Monza tiene esa costumbre. Quita adornos. Sus 5,793 kilómetros ofrecen largas zonas de aceleración, frenadas violentas y relativamente pocas curvas, de modo que una unidad de potencia poco competitiva queda expuesta como una bicicleta en mitad de una autopista.

En los segundos entrenamientos libres, Alonso ya había terminado 19.º, a 2,468 segundos de George Russell. Más inquietante aún, estaba 1,174 segundos por detrás del Williams más rápido. No era una anomalía del sábado ni un juego extraño con las cargas de combustible. El problema apareció el viernes, siguió durante los libres y acabó estampado en la clasificación.

La Q1 terminó por convertir la sospecha en diagnóstico. Alonso fue uno de los eliminados junto a Lance Stroll, y Aston Martin volvió a ocupar el fondo de la tabla después del pequeño renacimiento observado tras las últimas mejoras aerodinámicas. Gasly hizo la pole con Alpine y motor Mercedes; Alonso estaba al otro extremo del monitor. En un campeonato decidido muchas veces por centésimas, la comparación resultó especialmente áspera.

No todo el margen entre ambos coches procede de una única pieza, claro. Una vuelta de Fórmula 1 es una pequeña conspiración de neumáticos, aerodinámica, energía eléctrica, temperatura, configuración y confianza del piloto. Pero cuando el déficit crece justo en el circuito que más exige a la unidad de potencia, la casualidad empieza a tener muy mala coartada.

Los 24 km/h que explican buena parte del desastre

La velocidad punta ofrece una fotografía particularmente incómoda para Honda. 314 frente a 338 km/h es una distancia enorme a este nivel. Incluso descontando diferencias de rebufo y configuración, el Aston Martin llega a las frenadas después de haber pasado demasiados metros perdiendo terreno.

Ahí aparece el famoso segundo largo de las rectas. No se esfuma de una vez, como si el coche pisara un charco invisible; se va perdiendo poco a poco durante las fases de aceleración y, sobre todo, cuando el rival continúa empujando mientras el AMR26 deja de ganar velocidad con la misma intensidad. Unas décimas aquí, otras allá. Al terminar la vuelta, la factura asusta.

El nuevo motor Honda todavía no ha dado el salto esperado

Honda estrenó en Zandvoort una evolución de su unidad de potencia orientada a mejorar tanto el rendimiento como la manejabilidad. Esa segunda cuestión ha progresado, según los responsables del fabricante japonés. El problema es que Monza recompensa la potencia pura mucho más que la delicadeza con la que el motor entrega sus caballos.

Alonso lo resumió con esa economía verbal que adquieren los pilotos cuando el cronómetro ya ha escrito el editorial. En este circuito se circula gran parte de la vuelta con el acelerador completamente abierto; aquí prefiere potencia a manejabilidad. No hace falta ser ingeniero para captar la indirecta.

Shintaro Orihara, responsable de Honda en pista, también ha admitido que la velocidad en recta no es suficiente frente a los competidores. La afirmación importa porque elimina una parte considerable de la niebla. Honda no está atribuyendo el resultado únicamente a una mala configuración del Aston Martin o a circunstancias puntuales del fin de semana. Sabe que tiene trabajo pendiente.

Alonso no señala solo a Honda, pero los datos aprietan

Fernando Alonso mantiene públicamente su confianza en el proyecto japonés. Antes incluso de que Monza terminara de desnudar las carencias del conjunto, afirmó confiar al cien por cien en Honda y recordó la dimensión de sus instalaciones, su personal y la experiencia acumulada durante la etapa triunfal con Red Bull.

Eso no impide señalar lo evidente. El asturiano considera que Aston Martin ha encontrado una dirección bastante más convincente con el chasis del AMR26, especialmente después del paquete introducido en Hungría y desarrollado posteriormente. Las curvas han dejado de ser el único agujero negro del coche. Ahora, paradójicamente, esa mejora permite ver con mayor nitidez dónde está otro de los límites.

En Zandvoort, Alonso terminó noveno y sumó dos puntos. El circuito neerlandés permite que un coche con buen comportamiento en curva defienda parte de sus debilidades mecánicas. Monza hace exactamente lo contrario. Es una lupa puesta sobre la potencia disponible y la gestión de la energía. El resultado ha sido desagradablemente limpio.

Aston Martin tampoco queda absuelto. La velocidad punta depende asimismo de la eficiencia aerodinámica, de cuánto drag genera el monoplaza y de cómo se configura para las largas rectas italianas. Convertir todos los males del AMR26 en una simple acusación contra Honda sería demasiado cómodo. Pero el fabricante japonés admite su déficit y los circuitos de máxima potencia están amplificando ese problema.

De Zandvoort al fondo de la parrilla en solo dos semanas

Ese salto entre el noveno puesto de Países Bajos y el 21.º lugar de la clasificación de Monza explica probablemente mejor que ninguna declaración la extraña temporada de Aston Martin.

El AMR26 puede acercarse a la zona media cuando el trazado permite explotar sus progresos aerodinámicos y desplomarse cuando necesita eficiencia y potencia sostenida. Es un coche todavía dependiente del circuito. Una especie de manta corta: al taparse los pies descubre los hombros.

Fernando Alonso ya había advertido de que Monza y Las Vegas figuran entre los escenarios más complicados del calendario para el paquete actual. Bakú tampoco parece precisamente un balneario para un monoplaza que sufre en recta. La enorme avenida de la capital azerbaiyana puede reproducir parte del problema italiano.

Hay, sin embargo, circuitos donde la situación debería suavizarse. Trazados más retorcidos, con menor dependencia de la velocidad máxima y más peso de la tracción o las curvas, dan a Aston Martin margen para esconder algunas carencias. De ahí que el rendimiento pueda oscilar tanto de una semana a otra sin que el coche haya cambiado radicalmente.

La carrera obliga a Alonso a remontar desde muy atrás

La clasificación pura dejó a Alonso 21.º, pero las penalizaciones por cambios de componentes de la unidad de potencia de varios rivales modifican la parrilla. El español está previsto en la 18.ª posición de salida para el Gran Premio de Italia de este domingo 6 de septiembre, cuya salida está fijada a las 15:00, hora peninsular española e italiana.

La promoción administrativa ayuda un poco; no fabrica caballos. Adelantar en Monza suele ser posible gracias a las largas rectas y las frenadas de las chicanes, pero precisamente ahí aparece la contradicción para Aston Martin: el escenario que facilita los adelantamientos exige aquello que más le falta al AMR26.

El rebufo puede aliviar parte de esa debilidad. Rodar cerca de otro coche reduce la resistencia al aire y permite ganar velocidad antes de la frenada, aunque la nueva generación de monoplazas y unidades de potencia añade otras variables, especialmente en la gestión de energía eléctrica. Alonso necesitará una carrera limpia, una estrategia afinada y probablemente circunstancias ajenas para acercarse a los puntos.

No sería la primera remontada del español desde posiciones pobres, pero esta vez el límite parece menos relacionado con la posición de salida que con la herramienta disponible. Hay domingos en los que el piloto encuentra segundos. Y hay otros en los que la física pasa la factura.

Monza deja a Honda un problema que ya no puede esconderse

La noticia importante para Aston Martin no es que Fernando Alonso haya caído en Q1. Eso puede ocurrir por tráfico, neumáticos, una bandera amarilla o una vuelta mediocre. Lo verdaderamente serio es la forma en que ocurrió y que el problema se haya repetido durante todo el fin de semana.

Monza ha separado, casi quirúrgicamente, las dos partes del proyecto. El chasis muestra señales de haber encontrado una dirección después de meses complicados; la unidad de potencia Honda todavía necesita recuperar un terreno considerable. En un circuito donde la velocidad habla a gritos, los 24 km/h de diferencia son difíciles de convertir en un matiz.

Aston Martin construyó su asociación con Honda pensando en ganar, no en discutir por entrar en la Q2. Alonso también. El problema de 2026 es que la Fórmula 1 no concede créditos por intención: concede milésimas, kilómetros por hora y posiciones. Y en Monza, por ahora, el cronómetro ha sido bastante menos diplomático que todos ellos.