¿Cuando llega el Santana Cajal, el nuevo todoterreno 4×4 de Linares?

Santana vuelve al terreno donde construyó buena parte de su leyenda: los coches capaces de abandonar el asfalto sin ponerse nerviosos al primer charco. Su nuevo modelo se llama Santana Cajal, será presentado oficialmente en Linares el 15 de julio y llegará al mercado español durante la segunda mitad de 2026, previsiblemente después del verano.

El Cajal será el primer gran todoterreno de la nueva etapa de la marca, aunque no su primer vehículo desde el renacimiento industrial. Ese puesto corresponde a la pick-up Santana 400, comercializada desde finales de 2025. El nuevo 4×4 ocupará otro espacio: cinco plazas, carrocería cerrada, dimensiones generosas y una propuesta concebida para mezclar trabajo, viajes familiares y conducción fuera de carretera.

La gama comenzará con motores diésel y gasolina, cambio automático y tracción total 4WD desde el acabado de acceso. Más adelante se incorporará una versión eléctrica de autonomía extendida, una solución en la que las ruedas se mueven mediante propulsión eléctrica mientras un motor de combustión actúa como generador cuando la batería necesita energía. Una especie de coche eléctrico con salvavidas térmico, por decirlo sin envolverlo en celofán técnico.

El Santana Cajal llegará al mercado después del verano

Santana ha situado el lanzamiento comercial en la segunda mitad de 2026, pero todavía no ha comunicado una fecha exacta para la apertura de pedidos ni para las primeras entregas. La presentación de julio servirá para completar una ficha que, por el momento, conserva huecos importantes: precio, potencias, consumos, niveles de acabado y equipamiento específico para España.

La intención declarada es ofrecer un todoterreno relativamente accesible. Conviene, no obstante, guardar la cartera hasta conocer la tarifa. En el mercado del automóvil, “asequible” es una palabra elástica: puede significar barato frente a un utilitario o simplemente menos caro que un 4×4 de lujo con cuero hasta en los lugares donde nadie mira.

Sí están confirmadas la transmisión automática y la tracción total en todas las versiones iniciales. No habrá, por tanto, un acabado básico de aspecto campero pero limitado a mover solo dos ruedas. Santana pretende vender capacidad real fuera del asfalto, no únicamente pasos de rueda oscuros y una fotografía promocional sobre gravilla.

Un todoterreno grande, cuadrado y preparado para cinco

El Santana Cajal medirá 4,70 metros de largo, 1,90 de ancho y otros 1,90 de alto. Su distancia entre ejes será de aproximadamente 2,70 metros, unas proporciones que lo colocan entre los SUV grandes y que deberían permitir un habitáculo amplio para cinco ocupantes.

No es un coche menudo. Su tamaño considerable se acerca al de una furgoneta familiar corta, aunque vestido con una carrocería alta, recta y musculosa. Esa anchura promete espacio interior, pero también obligará a medir bien las columnas de ciertos aparcamientos españoles, diseñados cuando los coches tenían la cintura de un Seat 127.

Santana lo presenta como un vehículo válido para entornos rurales, desplazamientos cotidianos y escapadas por pistas. Esa mezcla será decisiva. Un todoterreno moderno debe desenvolverse entre barro y piedras, sí, pero también soportar autovías, colegios, supermercados y rotondas sin hacer sentir al conductor que ha sacado un tractor a pasear.

La base técnica procede del BAIC BJ40

El Cajal nace de la colaboración con el grupo chino BAIC y toma como punto de partida el BAIC BJ40, un todoterreno de arquitectura clásica, líneas cuadradas y orientación claramente campera. No se trata, por tanto, de un desarrollo completamente nuevo iniciado sobre una hoja en blanco en Linares.

El modelo internacional de BAIC utiliza un chasis separado de la carrocería, una construcción habitual en los 4×4 más duros porque soporta mejor torsiones, cargas y uso continuado sobre terreno irregular. Su ficha contempla motores turbo de gasolina y diésel, cambio automático de ocho velocidades, reductora y distintos programas para circular sobre nieve, arena, rocas o barro.

Como referencia, el BJ40 anuncia un ángulo de ataque de 37 grados, uno de salida de 31, una altura libre de hasta 220 milímetros y una capacidad de vadeo cercana a 750 milímetros. Son datos del modelo de BAIC y no pueden trasladarse automáticamente al Santana Cajal hasta conocer su homologación definitiva, pero permiten entender qué clase de coche se está preparando. No es un turismo elevado con botas de montaña nuevas; debajo hay una base concebida para ensuciarse.

Diésel y gasolina antes de la versión eléctrica

La gama inicial estará formada por versiones diésel y gasolina, ambas automáticas. Santana no ha detallado todavía las cilindradas ni las cifras de potencia, aunque la familia BJ40 de BAIC emplea bloques turbo de dos litros en distintos mercados. Las especificaciones españolas podrían variar por homologación, emisiones, calibración electrónica o necesidades comerciales.

El motor diésel parece especialmente coherente para quienes remolcan, trabajan en el campo o recorren muchos kilómetros. Ofrece buen empuje a bajas revoluciones y autonomías largas, dos virtudes que siguen pesando cuando el enchufe más cercano queda a media montaña. El gasolina, por su parte, puede resultar más suave y silencioso en desplazamientos cotidianos, aunque habrá que esperar a los consumos oficiales para saber dónde cae cada versión.

Después llegará el Cajal eléctrico de autonomía extendida, conocido por las siglas REEV. En este sistema, el motor térmico no suele impulsar directamente las ruedas, sino producir electricidad para prolongar el recorrido cuando se agota la batería. Permite conservar la respuesta inmediata de una mecánica eléctrica sin depender por completo de una red de recarga que, lejos de las grandes vías, todavía tiene más claros que un queso gruyer.

Santana no ha comunicado la capacidad de la batería, la autonomía eléctrica ni la fecha de lanzamiento de esta variante. Tampoco puede darse por sentada su etiqueta ambiental hasta completar la homologación. La idea está anunciada; los números, todavía no.

Ensamblado en Linares, pero con tecnología china

El Cajal se ensamblará en la planta de Linares, Jaén, utilizando una plataforma y componentes desarrollados por BAIC. Esa es la fotografía industrial real, bastante más interesante que la discusión simplona sobre si el coche es español o chino, como si un automóvil moderno tuviera que elegir pasaporte en la frontera.

Santana es una marca histórica española y la actividad final se realizará en Linares, pero una parte sustancial de la tecnología y de las piezas procederá inicialmente de China. La compañía trabaja con proveedores para aumentar gradualmente el contenido europeo y nacional. No sería algo extraño: la antigua Santana también creció mediante acuerdos industriales, primero con Land Rover y después con Suzuki e Iveco.

La diferencia entre ensamblar y fabricar desde cero importa. Ensamblar implica recibir conjuntos y componentes para completar el vehículo en la planta; fabricar con mayor integración supone producir localmente más piezas, carrocerías, estructuras o sistemas. Lo primero recupera actividad y empleo. Lo segundo crea una red industrial más profunda. Santana empieza por el primer peldaño y tendrá que demostrar que puede subir los siguientes.

Para Linares, la llegada del Cajal tiene un peso que va más allá de un nuevo catálogo. La antigua fábrica cerró en 2011, dejando una herida económica y simbólica en una ciudad estrechamente ligada a la automoción. El regreso de vehículos a aquellas instalaciones no borra quince años de vacío, pero devuelve ruido de herramientas, movimiento logístico y una posibilidad industrial que parecía archivada.

Cajal, un nombre científico para abrir una nueva gama

El todoterreno rinde homenaje a Santiago Ramón y Cajal, médico e investigador considerado uno de los padres de la neurociencia moderna. Sus estudios permitieron demostrar que el sistema nervioso estaba formado por células individuales —las neuronas— y le valieron el Premio Nobel de Fisiología o Medicina en 1906, compartido con Camillo Golgi.

Santana pretende utilizar nombres vinculados a España, sus figuras, territorios y elementos históricos, en sus próximos modelos. La decisión busca construir una identidad propia alrededor de vehículos que, en el plano técnico, compartirán plataformas con BAIC.

La mezcla tiene cierta ironía elegante: una arquitectura china, ensamblaje andaluz y el apellido de un científico aragonés que dibujaba neuronas con una precisión casi artesanal. Globalización sobre cuatro ruedas, aunque con matrícula local y bastante barro previsto.

El nombre también introduce una obligación. Invocar a Cajal no convierte un coche en innovador por arte de bautismo. El modelo tendrá que responder con fiabilidad, seguridad y servicio posventa, además de un precio bien ajustado. La historia ofrece prestigio prestado; mantenerlo exige tornillos apretados.

Santana se examina de nuevo sobre el terreno

El Cajal reúne ingredientes poco habituales en el mercado español: motores diésel y gasolina, auténtica tracción 4×4, grandes dimensiones y una futura versión eléctrica de autonomía extendida. También recupera una marca que aún conserva eco entre agricultores, profesionales, aficionados al campo y conductores que recuerdan aquellos Santana capaces de seguir avanzando cuando la carretera dejaba de merecer ese nombre.

Pero todavía faltan datos decisivos. El precio determinará si realmente puede ocupar el espacio del todoterreno accesible; la ficha técnica dirá cuánto ha cambiado respecto al BAIC BJ40; y las primeras pruebas aclararán si el confort prometido convive con una capacidad campera seria.

Santana no necesita vender nostalgia en bidones. Necesita un coche competitivo, bien terminado y respaldado durante años. El Santana Cajal será la primera gran prueba de esa ambición: una máquina nacida entre el pasado industrial de Linares y una alianza asiática que quiere abrirle camino hacia el futuro. El terreno, como siempre, acabará diciendo la verdad.