¿Cómo y por qué la CNMC investiga el reciclaje de coches?

Competencia investiga el reciclaje de coches por posible fijación de precios: fechas, multas, actores y lo que cambia para CAT, DGT y sector.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha activado una información reservada para comprobar si en la cadena del reciclaje y la descontaminación de vehículos al final de su vida útil se han producido acuerdos de precios, repartos de mercado u otras conductas contrarias a la Ley de Defensa de la Competencia. Entre el 9 y el 11 de diciembre de 2025, inspectores de la Dirección de Competencia realizaron inspecciones sorpresa en varias sedes del sector con el objetivo de asegurar documentación y comunicaciones internas. No hay empresas identificadas públicamente ni conclusiones cerradas. Si de ese análisis preliminar emergen indicios suficientes, se incoará un expediente sancionador con multas potenciales de hasta el 10% del volumen de negocio de cada infractor.

El arranque de la pesquisa no altera los trámites ordinarios para retirar un coche del parque. Los Centros Autorizados de Tratamiento (CAT) continúan operando con normalidad, el certificado de destrucción mantiene su valor probatorio y la baja definitiva en la Dirección General de Tráfico (DGT) se tramita como siempre. La clave está en otra parte: el comportamiento competitivo de los operadores que compran vehículos fuera de uso (VFU), gestionan su descontaminación y venden recambios reutilizables o materiales. Si se confirmase un pacto de precios o una coordinación encubierta, los efectos se notarían en la captación de automóviles para desguace y, con el tiempo, en la oferta de piezas de segunda mano y chatarra. Si no hay pruebas concluyentes, el asunto se archivará sin consecuencias regulatorias.

Lo decidido por Competencia, fechas y alcance

La CNMC, presidida por Cani Fernández, ha puesto el foco en la fase más sensible del procedimiento: entrada y registro en despachos y sistemas informáticos para preservar evidencias. Este tipo de actuaciones forenses —conocidas como dawn raids— buscan correos electrónicos, minutas de reuniones, hojas de cálculo, listas de precios o cualquier rastro de intercambio de información sensible entre competidores. El texto oficial habla de “posibles prácticas de fijación de precios y/o actos de competencia desleal” en el reciclaje y la descontaminación de vehículos. En la práctica, el perímetro puede abarcar varias piezas del engranaje: compra del vehículo fuera de uso a particulares o aseguradoras, tarifas de retirada y tratamiento, venta de recambios reutilizables con garantía y comercialización de metales u otros materiales recuperados.

La investigación transcurre bajo el paraguas de la información reservada, una fase previa a la incoación formal de expediente. Competencia no prejuzga; contrasta indicios. Si los técnicos observan señales consistentes de colusión, propondrán abrir un expediente sancionador. A partir de ese momento se activan los plazos de la Ley 15/2007 y del Real Decreto 261/2008 (Reglamento de Defensa de la Competencia), con un margen máximo —tras la reforma procesal aplicable— de hasta 24 meses para concluir y notificar resolución. El programa de clemencia sigue abierto: las compañías o directivos que aporten pruebas “decisivas” de un cártel pueden obtener exención total o reducción significativa de la multa. No es un adorno; históricamente, ha sido la palanca que derriba acuerdos secretos.

Qué hay en juego para propietarios, desguaces y fabricantes

El primer impacto potencial se localiza en el mercado de captación de vehículos fuera de uso. Los CAT y otros gestores autorizados compiten por adquirir coches que han quedado siniestrados económicamente o que ya no merecen reparación, y lo hacen con tasaciones que dependen del estado del vehículo, de la demanda de recambio y del precio internacional de los metales. Si en ese punto hubiese existido una coordinación a la baja de ofertas o una repartición territorial de la captación, el propietario de un vehículo podría haber recibido menores valoraciones de las que corresponderían en un mercado competitivo. También afectaría a aseguradoras y flotas, que gestionan lotes de vehículos de baja con criterios de eficiencia y transparencia.

El segundo campo de juego es la venta de piezas reutilizables. La legislación permite —y fomenta— la reutilización de componentes que superan controles de calidad, con garantía y trazabilidad. El auge del comercio electrónico ha profesionalizado a muchos CAT, que hoy venden recambios con referencia, fotografías y políticas de devolución. Si existieran acuerdos de precios o de márgenes en este eslabón, la distorsión impactaría en talleres, posventa y usuarios finales que buscan soluciones asequibles y seguras. Aguas arriba, la comercialización de chatarra y metales no ferrosos (cobre, aluminio) aporta otra fuente de ingresos que condiciona la oferta por el VFU y los resultados del centro.

En paralelo, la responsabilidad ampliada del productor (RAP) obliga a fabricantes e importadores de vehículos a financiar y organizar la correcta gestión ambiental de los VFU. En España, ese engranaje se articula a través de sistemas colectivos y acuerdos sectoriales, con SIGRAUTO —la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de Vehículos Fuera de Uso— como nodo de coordinación técnica. Una pérdida de competencia en cualquier tramo de la cadena tensiona ese equilibrio: menor eficiencia, peores incentivos para invertir en tecnología de descontaminación y, al final, peor circularidad.

Precios de tasación y captación de VFU

La fórmula con la que un CAT calcula la oferta por un coche mezcla varias variables: kilometraje y estado, valor del recambio potencial (faros, puertas, motores, electrónica), costes logísticos (retirada con grúa, espacio de almacenamiento), valor del metal en chatarrería y tiempos de inventario. En condiciones normales, esa valoración oscila entre operaciones con pago al propietario —si hay suficiente valor residual— y operaciones a coste cero o incluso con tasas de retirada cuando el coche apenas tiene aprovechamiento. Cualquier coordinación para fijar “suelo” o “techo” de esas ofertas, o para no competir por zonas geográficas, constituiría una infracción grave si se demuestra la concertación.

Venta de recambios reutilizados y chatarra

La reutilización de piezas nace con un incentivo claro: alargar la vida de vehículos en circulación y reducir residuos. De ahí que los CAT dediquen recursos a catalogar, verificar y garantizar cada componente. La estandarización de procedimientos (fotografía, codificación de referencia, prueba básica) y el canal online han elevado la transparencia en los últimos años. Si un conjunto de operadores alinease precios o pactase condiciones de descuento en ese mercado secundario, el resultado sería un trasvase de renta desde talleres y consumidores hacia los acuerdos, además de un freno a la innovación logística y tecnológica. En metales, donde el precio internacional marca el paso, las coordinaciones locales pueden observarse en márgenes o en cláusulas de reparto con fragmentadoras.

Cómo funciona una investigación de la CNMC

El camino regulatorio está tasado. Tras detectar indicios —por denuncias, quejas, análisis propio o señales de mercado—, la Dirección de Competencia abre una información reservada. El objetivo: verificar si hay materia suficiente para incoar un expediente. En esa etapa se practican inspecciones no anunciadas, se piden requerimientos de información y se analizan dispositivos y servidores. El deber de colaborar es exigente; obstruir una inspección o romper precintos puede acarrear sanciones específicas.

Si la CNMC acredita indicios razonables de infracción, propone la incoación de un expediente sancionador. A partir de ahí, la instrucción se rige por los principios de contradicción y defensa: las empresas reciben un pliego de concreción de hechos, formulan alegaciones, proponen pruebas y, en su caso, acuden a la audiencia oral. La Dirección de Competencia eleva una propuesta de resolución al Consejo, que decide. Las sanciones por cárteles duros —como fijación de precios, reparto de mercados o limitación de producción— pueden llegar, como se ha señalado, al 10% del volumen de negocios de cada agente implicado. Además, cabe la inhabilitación para contratar con el sector público y la publicación de la resolución, con impacto reputacional.

Inspecciones, información reservada y clemencia

Las inspecciones del 9 al 11 de diciembre de 2025 sugieren una planificación previa: mapeo de actores, identificación de sedes relevantes y análisis del riesgo probatorio. En esas jornadas, los equipos de Competencia se presentan, preservan documentación y clonan soportes digitales. La figura del programa de clemencia —y su canal seguro, el SICA— se proyecta sobre este tipo de casos. Quien primero aporta pruebas concluyentes de un cártel puede obtener inmunidad; los siguientes, reducciones de la multa. El incentivo funciona porque rompe la confianza interna de los acuerdos y acelera la reconstrucción de los hechos.

Plazos, sanciones y defensas

Desde la incoación, el expediente tiene un reloj. El estándar actual amplía hasta 24 meses el tiempo máximo para resolver y notificar. Un procedimiento complejo —muchos investigados, pruebas digitales voluminosas, pericias económicas— puede apurar ese límite. La jurisprudencia reciente ha sido clara: retrasos o defectos formales pueden anular sanciones. Por eso cada hito del expediente importa. También conviene recordar que la acción de daños por infracciones de competencia está reconocida: si se declara la existencia de un cártel, los perjudicados pueden reclamar resarcimiento ante los tribunales civiles, con presunciones y reglas de acceso a pruebas que facilitan cuantificar el daño.

Radiografía del reciclaje de vehículos en España

El sector combina tecnología ambiental, logística y posventa. La piedra angular son los Centros Autorizados de Tratamiento, instalaciones con licencia para descontaminar y desmontar vehículos. La norma base, el Real Decreto 20/2017, fija las operaciones mínimas: retirada de fluidos (aceites, refrigerantes, combustible), gestión segura de baterías, airbags y otros componentes peligrosos; desmontaje de piezas para reutilización con garantía; almacenamiento adecuado y trazabilidad. Tras la descontaminación, el resto del vehículo pasa a fragmentación y clasificación de materiales. La cadena se completa con gestores de residuos y fundiciones, coordinada con los sistemas de RAP de los fabricantes.

Las cifras del flujo real suelen diferir de los titulares. La DGT registra bajas definitivas —que incluyen salidas al extranjero o depuraciones administrativas—, mientras los CAT contabilizan vehículos efectivamente tratados. En los últimos ejercicios se ha movido alrededor del medio millón largo de unidades procesadas en CAT, un volumen que, según fuentes del propio sector, debería ser mayor por el envejecimiento del parque —la media supera los 14 años— y por la necesidad de circularidad en materiales. Ese desfase se explica en parte por exportaciones de vehículos al final de su vida útil, transacciones entre particulares, reparaciones de bajo coste que alargan la vida de coches muy antiguos y, todavía, bolsas informales que no llegan a circuito autorizado.

Qué es un CAT y qué exige la ley

Un CAT no es un desguace “tradicional”. Es una instalación con autorización ambiental y administrativa, sujeta a inspecciones y a requisitos técnicos: soleras impermeables, áreas cubiertas para componentes peligrosos, equipos para la extracción de fluidos, inventariado y trazabilidad de piezas. Solo tras emitir el certificado de destrucción se puede cursar la baja definitiva en Tráfico, con garantías para que el vehículo no vuelva a circular. La venta de piezas reutilizables se rige por normas de consumo y garantía; la gestión de residuos peligrosos, por regulación ambiental estricta. Todo ello encaja con el pilar europeo de economía circular, que persigue más reutilización, más reciclado y menos vertido.

Cifras, envejecimiento del parque y cuello de botella

La presión del parque envejecido no solo afecta a la seguridad vial o a la calidad del aire; también tensiona la cadena de tratamiento final. Cada punto de edad media que sube, crece el stock de vehículos susceptibles de terminar en un CAT. A esa realidad se añade un mercado global de materias primas muy volátil: cuando sube el precio de los metales, la valoración del VFU mejora; cuando baja, el margen se estrecha y aparecen incentivos a prácticas opacas. De ahí que los reguladores pongan la lupa en sectores con flujo físico de material, elevada fragmentación y peso local de los operadores.

Precedentes y señales que explican el foco

El legado de la CNMC en automoción ayuda a entender la sensibilidad. El “cártel de coches” sancionado en 2015 por intercambio de información comercial entre fabricantes —y su largo recorrido judicial— marcó un antes y un después en el escrutinio del sector. En el ámbito de residuos y chatarra, Competencia ha investigado en otras ocasiones posibles coordinaciones en precios y aprovisionamiento. Es un patrón reconocible: mercados locales, costes logísticos relevantes, barreas de entrada derivadas de permisos ambientales y la tentación de estabilizar condiciones “a martillazos” cuando el ciclo económico aprieta.

En paralelo, Bruselas trabaja desde 2023 en la actualización del marco sobre vehículos al final de su vida útil, con exigencias de diseño para el desmontaje, contenido reciclado y trazabilidad de materiales críticos. España, con su red de CAT y su esquema de responsabilidad del productor, deberá acompasar su estructura a esa futura norma. Un mercado competitivo no es una cuestión doctrinal: es el motor que empuja la inversión en tecnología de descontaminación, en plataformas digitales de recambio y en procesos que abaratan y hacen más fiable la reutilización.

Lo que puede ocurrir ahora

Existen tres desenlaces razonables. El primero: archivo si la información reservada no arroja evidencias suficientes de concertación. Ocurre y no arrastra consecuencias, más allá del mensaje disuasorio. El segundo: incoación de expediente con una acusación detallada. En este caso se abriría una etapa de instrucción con requerimientos de información, periciales económicas, análisis de correos y documentación y una posible propuesta de resolución. El tercero: terminación convencional si la naturaleza de la conducta lo permite y se presentan compromisos que restablezcan la competencia sin imponer multa ni reconocer infracción. En cárteles duros —fijación de precios, repartos— esta última vía es menos frecuente.

El impacto económico de una resolución condenatoria se repartiría entre los operadores y los clientes. En captación del VFU, la competencia tendería a recrecer: más puja por cada coche, tasaciones más ajustadas al valor real, publicidad de ofertas y condiciones. En recambio reutilizado, una mayor presión competitiva empuja a rotar stock, estandarizar garantías y mejorar plazos. Si, por el contrario, se concluye que no hubo infracción, persistirá el marco actual, con la advertencia implícita de que el sector ha sido radiografiado a fondo.

Una pieza adicional del tablero es la acción de daños. Si la resolución declara un cártel, los perjudicados —empresas o particulares— pueden reclamar indemnizaciones. En los últimos años se han visto pleitos cuantiosos en automoción derivados de sanciones de Competencia. Con datos de ventas, series de precios y modelos econométricos, los tribunales fijan sobreprecios o infra-valoraciones atribuibles a la conducta prohibida. Un expediente en vehículos fuera de uso podría abrir la puerta a escenarios similares si se acreditase, por ejemplo, coordinación en tasaciones o márgenes.

Qué desenlace marcará precios y prácticas

La investigación abierta por la CNMC en el reciclaje de vehículos está en su primer acto. Se han practicado inspecciones en fechas concretas y el regulador ha descrito el objeto de las pesquisas con precisión suficiente para entender lo esencial: se busca si hubo acuerdos que dañan la competencia en la captación de vehículos, en su tratamiento o en la venta de recambios y materiales. La respuesta inmediata es sencilla: nada cambia en la operativa diaria de CAT, DGT y fabricantes; el circuito legal sigue intacto y el certificado de destrucción mantiene su rol central.

Lo trascendente vendrá después, con una decisión que, de existir infracciones, puede alterar precios, incentivos e inversiones en un sector clave para la economía circular. Si no hay pruebas, quedará un aviso: la vigilancia funciona y el mercado, también, cuando compite. En ambos escenarios, la trazabilidad y la transparencia se consolidan como la mejor garantía de que cada vehículo, al final de su vida útil, sale del parque por la puerta correcta.