¿Dónde está el mayor caos hoy por la huelga de maquinistas?

Rodalies al límite, cancelaciones en AVE y media distancia, mínimos en disputa y el pulso por la seguridad en febrero.

La huelga de maquinistas ha arrancado este lunes, 9 de febrero de 2026, con el ferrocarril español funcionando a medio gas: recortes fuertes en Cercanías, tijera visible en media distancia y una alta velocidad que mantiene parte del pulso, pero con huecos que se notan en los paneles de salidas. En el cómputo que manejan las operadoras, el paro obliga a suprimir hasta 350 servicios de alta velocidad en el conjunto de estos tres días y deja fuera 683 trenes de media distancia; en los trayectos metropolitanos, el servicio baja según franja y territorio, y ahí es donde la realidad se vuelve más áspera: en Cataluña, la red de Rodalies se lleva el golpe más feo, con cancelaciones, retrasos y la sensación —muy de lunes gris— de estar mirando pantallas que cambian tarde o directamente no cambian.

En paralelo, el conflicto se juega también en un despacho: el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible tenía programada una reunión a las 11.00 con los sindicatos para intentar acercar posiciones, con Óscar Puente como cara política, el secretario de Estado José Antonio Santano en el tablero y, sentados a la mesa, los responsables de las dos piezas grandes del sistema: Renfe y Adif, con sus presidentes Álvaro Fernández Heredia y Pedro Marco de la Peña, además de la cadena de Recursos Humanos y Transporte Terrestre que suele aparecer cuando hay números que cuadrar y trenes que sacar. Por la parte sindical, el núcleo duro lo forman SEMAF, CCOO y UGT, con el respaldo de otras organizaciones como CGT y sindicatos del ámbito ferroviario que han ampliado el paro a ámbitos como Logística y servicios auxiliares.

Un lunes de servicios mínimos y nervios en estación

El ambiente, de puertas afuera, no tiene épica: tiene cola. Cola para preguntar lo que ya está en la app, cola para que alguien confirme si “sale” o “no sale”, cola para cambiar un billete que ayer parecía seguro. Y, por debajo, esa irritación de baja intensidad que se instala cuando el transporte se convierte en una suma de conjeturas. El Gobierno fijó mínimos generales del 73% en alta velocidad y larga distancia, del 65% en media distancia, del 75% en Cercanías en hora punta y del 50% el resto del día, y solo un 21% garantizado en mercancías; sobre el papel suena a “circula la mayoría”, pero en la práctica es un puzzle donde basta que falle una pieza —una composición, una tripulación, un relevo— para que la línea entera se deshilache.

Hay un detalle que explica por qué el día se vuelve tan sensible en los núcleos urbanos: los mínimos están diseñados para “aguantar” el día laborable, y el día laborable en Cercanías es un animal enorme. En la resolución oficial se maneja una foto de demanda basada en aforos de 2018: una media de 1,1 millones de viajeros diarios en los núcleos afectados, con un peso aplastante de Madrid (más de 941.000 en esa fotografía), seguida a distancia por áreas como Valencia, Sevilla y Málaga. Hasta aparece un matiz llamativo, casi de letra pequeña que acaba siendo grande: en Madrid, la línea C9 figura sin servicio esencial, un cero que, si se traduce a realidad, significa que la sierra queda fuera del salvavidas del mínimo.

Se entiende entonces por qué el foco del conflicto se desplaza rápido a lo cotidiano: andenes con más gente de la que toca, trenes que llegan llenos y salen más llenos, transbordos que se convierten en una apuesta, y una normalidad rara, la de “hoy toca así”. En Málaga, por ejemplo, el arranque vino con primeras cancelaciones y convocatorias de protesta en torno a Estación Málaga María Zambrano; no es solo el tren que no sale, es la escena de estación con carteles, chalecos, megafonía a ratos y esa mezcla de viajeros con prisas y trabajadores con enfado acumulado.

El mapa oficial de mínimos y el mapa real del lunes

La distancia entre ambos mapas se ve, sobre todo, donde la red ya venía tocada. En Cataluña, los mínimos no los marca Madrid sino la Generalitat de Catalunya: 66% en horas punta y 33% en horas valle para Rodalies de Catalunya. En el País Vasco, el marco cambia también por el traspaso de competencias y la garantía baja: se habla de 50% en punta y 25% fuera de punta. Y en el resto del país, el dibujo de la Secretaría de Estado intenta equilibrar derecho de huelga y servicio esencial… pero los sindicatos lo califican de abusivo y ahí aparece la guerra semántica de siempre: para unos es “garantía mínima”, para otros es “huelga desactivada a golpe de BOE”.

Con esos porcentajes en la mano, la pregunta que se repite en pasillos y vestíbulos no es teórica: dónde duele más. Y, por ahora, la respuesta más consistente señala dos puntos: la Cataluña metropolitana por la suma de huelga y crisis previa, y algunos corredores de Cercanías fuera de Madrid donde la frecuencia ya es más frágil y cualquier recorte se convierte en un agujero negro de horas.

Cataluña y Rodalies: el mayor atasco

En Barcelona el paro cae sobre un sistema que venía con la herida abierta, y eso cambia el tono de todo. No es una huelga “sobre” un servicio estable: es una huelga “sobre” semanas de caos, inspecciones, cortes y una sensación de inseguridad que se ha colado hasta en la conversación política. El antecedente inmediato es el accidente mortal de Gelida del 20 de enero, cuando un muro de contención vinculado a la AP-7 cayó sobre la vía y un tren de Rodalies chocó contra la estructura; murió un maquinista en prácticas y hubo decenas de heridos. Desde entonces, la red ha vivido interrupciones y restricciones que han golpeado no solo a la movilidad, también a la logística y a empresas que dependen del tren para mover mercancía hacia y desde el Port de Barcelona.

Este lunes, la tensión se traduce en algo muy concreto: trenes que deberían circular por mínimos y no circulan, retrasos que se encadenan y una información al viajero que se queda atrás, como si la red fuese siempre un minuto por detrás de sí misma. Hay relatos repetidos en las líneas más usadas, la R1 y la R2 sur aparecen señaladas por las disfunciones, y la queja principal no es sofisticada: “no se sabe nada”. Pantallas, aplicaciones y avisos que no casan entre sí… y, lo peor para un sistema de transporte, la pérdida de confianza en la información oficial.

Incumplimientos, choque de comunicados y el efecto dominó

Aquí entra otro ingrediente que explica por qué Cataluña concentra titulares: el pulso entre empresa y sindicatos por el cumplimiento de los mínimos. La operadora denuncia incumplimientos; desde el ámbito sindical se rechaza esa acusación. El resultado, visto desde la estación, es una batalla de comunicados que llega tarde a quien está esperando el tren y solo ve el panel en rojo. A eso se le suma un detalle muy sensible: la falta de alternativas suficientes cuando falla el tren. En varios puntos no se desplegaron autobuses sustitutivos con la rapidez que el volumen de cancelaciones exigía, y la Generalitat llegó a recomendar el teletrabajo como parche ante el colapso, una frase que suena a 2020, pero dicha en 2026 por una red ferroviaria.

La crisis no es solo urbana. En Terrassa, por ejemplo, se han contado casos de empresas que han tenido que pasar mercancía a carretera por falta de fiabilidad ferroviaria, con costes disparados y entregas en el aire. La Cambra de Comerç de Barcelona ha puesto números: habla de un impacto económico diario millonario y reclama inversiones sostenidas hasta 2030 para poner al día la red, que es otra manera de decir que el problema no cabe en un comunicado de huelga ni en una orden de servicios mínimos.

Mientras tanto, en la calle, el conflicto se vive como una mezcla rara de enfado y resignación: hay quien se enfada con los maquinistas, quien se enfada con la empresa, quien se enfada con el ministerio… y quien se enfada con el propio sistema, con esa sensación de estar pagando, mes tras mes, por una red que no termina de comportarse como una red del siglo XXI.

Alta velocidad y media distancia: cancelaciones en cadena

Fuera del foco catalán, el lunes se mide en cancelaciones. En la alta velocidad, el recorte más repetido estos días es el de 350 servicios a lo largo del paro, con un reparto que varía según operador; el patrón, sin embargo, se parece: reprogramaciones, trenes que desaparecen del horario, otros que se mantienen por mínimos, y una alta velocidad que sigue funcionando pero con huecos en las franjas donde el tren suele ser “lo fácil”. En esta huelga, además, la foto no es solo pública: la afectan también Iryo y Ouigo, que han tenido que ajustar su oferta con cancelaciones anunciadas en bloque.

La media distancia es, en cierto modo, la gran olvidada… hasta que falla. Son trenes que conectan provincias, que sostienen vida diaria más silenciosa, y ahí la cifra que se ha puesto sobre la mesa —683 servicios suprimidos en el conjunto del paro— tiene una traducción inmediata: estaciones que pierden su principal vínculo con la capital de la comunidad o con el nodo AVE más cercano. En Palencia, por ejemplo, el arranque del día llegó con 43 servicios cancelados y especial afectación en regionales y media distancia hacia corredores como Gijón, Valladolid, València y Alicante, mientras los ejes hacia Madrid y Barcelona sufrían menos por el peso del largo recorrido dentro de los mínimos.

Hay lugares donde el golpe se nota por lo que no ocurre en horas clave. En Castellón de la Plana, la huelga ha hecho especialmente visible la fragilidad de ciertas líneas de Cercanías: la C6 que enlaza con Valencia y llega a Vinaròs amaneció sin trenes operativos en las primeras horas, con el primer servicio previsto bien entrada la tarde, alrededor de las 15.17. Es un tipo de incidencia que suena casi menor en un teletipo, pero en la vida real es media jornada sin tren para una comarca.

En Toledo, el escenario es distinto: la línea Avant con Madrid aparece dentro de los mínimos y, por tanto, no se esperan cancelaciones como tal, aunque sí se contempla el clásico “retraso por protestas” en estaciones grandes, con Estación de Madrid-Puerta de Atocha como epicentro probable si hay concentraciones. Aquí el debate se ha desplazado a otro terreno: la crítica sindical a que los mínimos se apoyen en datos de 2018 cuando el uso real del corredor ha crecido, un reproche que apunta a la cocina de cómo se decide qué es “esencial”.

Y luego está la letra pequeña que se vuelve grande: el mismo tren puede “salir” y, aun así, salir tarde; puede circular y, aun así, ir tan lleno que se parezca a una incidencia móvil. En días así, la diferencia entre cancelación y retraso se vuelve casi psicológica: una cosa permite reordenar el día; la otra lo va mordiendo a pellizcos.

Mercancías y logística: cuando el tren no llega al puerto

La huelga tiene un capítulo menos visible, menos de foto de andén, pero decisivo: el transporte de mercancías. El mínimo del 21% dice, en voz baja, que el sistema acepta prácticamente parar el tren de carga durante tres días. No es un detalle técnico: es combustible, química, automoción, componentes, contenedores; es el material que hace que una fábrica no pare o, al menos, no pare del todo. Cuando el tren de mercancías se cae, la carretera absorbe como puede, y eso significa más camiones, más costes, más tiempos inciertos.

En Cataluña el efecto se amplifica por el contexto del puerto y por el golpe previo a la red: empresas que movían parte de su logística por ferrocarril ya venían forzadas a desviar a camión, y el paro añade otra capa de incertidumbre. El impacto no se mide solo en euros —aunque se mida—, se mide en planificación: una cadena logística no se rompe con un martillazo, se rompe con la repetición de pequeñas dudas. “Llegará, no llegará, llegará tarde”, y cuando esa pregunta se instala, el tren pierde su principal valor, que es la fiabilidad.

También aquí aparece el debate de fondo que empuja la huelga: la seguridad y el mantenimiento. Porque en mercancías el riesgo tiene otra textura, menos mediática, pero no menor: vías con limitaciones, inspecciones apretadas, infraestructura que necesita inversión constante, y un sistema que, tras accidentes graves, se mira al espejo con una pregunta incómoda: si falla lo esencial, todo lo demás es decoración. Lo dicen los sindicatos, lo asumen —al menos en el discurso— las instituciones, y lo sufre una economía que depende más del tren de lo que suele reconocer en público.

Adamuz, Gelida y la reunión de las 11

Esta huelga no nace de un conflicto laboral clásico de salario y calendario, aunque eso siempre esté en la trastienda. Nace de un shock. El 18 de enero, en Adamuz, un tren de alta velocidad descarriló, invadió la vía contigua y acabó chocando con un Alvia, en el accidente ferroviario más grave en España en años, con 46 víctimas mortales confirmadas tras la muerte posterior de una herida. Dos días después, el 20 de enero, llegó el golpe de Gelida con un maquinista en prácticas fallecido y decenas de heridos. En menos de 72 horas, el ferrocarril pasó de ser “lo seguro” a ser noticia por su fragilidad. Y cuando eso ocurre, el conflicto laboral se convierte en conflicto de modelo: mantenimiento, inversión, protocolos, externalizaciones, formación, recursos humanos, la cadena entera.

En los días posteriores, la investigación técnica —con la CIAF en el centro— empezó a construir relato de causas: en Adamuz se habló pronto de descarrilamiento y de invasión de vía contigua; en Gelida, de un muro que cedió por lluvias y de un margen mínimo de reacción, apenas segundos para frenar antes del impacto. Pero la investigación va a su ritmo, y el sector no esperó: el paro se convocó con el argumento de que la seguridad no puede ser una promesa a medio plazo.

La reunión de este lunes se entiende como el intento de cerrar esa brecha entre “promesa” y “medida concreta”. En encuentros previos ya se habían sentado ministerio, empresas y sindicatos, con nombres y apellidos encima de la mesa —no solo Puente y Santano, también Fernández Heredia y Marco de la Peña—, y la distancia seguía siendo la misma: los sindicatos piden un giro estructural, más inversión en mantenimiento, refuerzo de plantillas y revisión de cómo se gestiona la seguridad; el ministerio asegura compartir el diagnóstico, pero los representantes de los trabajadores no dan por válidas las garantías sin compromisos fechados y verificables. Entre medias, otro conflicto paralelo, el de los servicios mínimos, que para la Administración son necesarios para sostener el país y para los sindicatos son una manera de diluir la huelga antes de que tenga efecto.

Así queda el lunes: estaciones funcionando como si tuviesen arena en los engranajes, una Cataluña donde Rodalies vuelve a ser el punto crítico del mapa, corredores regionales que descubren su dependencia del tren justo cuando el tren falla, y una mercancía que se mueve en cámara lenta. Si la reunión de las 11 no cambia el guion, el martes 10 y el miércoles 11 no serán “más de lo mismo” sino lo mismo, pero con más cansancio encima, y con una pregunta que flota —sin dramatismo impostado, más bien con la frialdad de los hechos—: cuánto tiempo puede sostenerse un sistema ferroviario con la confianza erosionada y la seguridad convertida en disputa pública.